Audi A3 FL - Małe korekty kursu - nasza pierwsza jazda

Audi A3 utrzymuje silną pozycję w swoim segmencie już od 20 lat. Niemcy dbając o ciągłe zainteresowanie autem przeprowadzili właśnie lifting. Pomimo tego, że trudno zauważyć zmiany patrząc wyłącznie na karoserię, modyfikacji jest sporo.

Pierwsze A3 nie miało łatwego debiutu. W momencie premiery już wielkimi krokami zbliżał się przełomowy Golf IV, a Octavia ostrzyła sobie zęby na bezprecedensowy sukces Skody. Po dwóch dekadach wciąż można dopatrzyć się wspólnych rozwiązań technicznych samochodów z jednej grupy VAG, lecz w przypadku A3 wyższe pozycjonowanie modelu na rynku zdziałało cuda. Każda kolejna generacja sprzedawała się lepiej od poprzedniej. W stosunku do Skody czy Volkswagena, w małym Audi można było znaleźć lepsze materiały, agresywniejszą stylistykę oraz nowocześniejsze, niemal gadżeciarskie rozwiązania. I to właśnie na nich ekipa z Ingolstadt skupiła się podczas tegorocznego liftingu. Trzeba być wyjątkowo uważnym fanem Audi, by zauważyć nieco mocniej nakreślone poziome linie, czy też wyraźniejszą osłonę chłodnicy Singleframe, którą, jak się okazało, klienci pokochali. Z tyłu znaleźć można zaprojektowany od nowa dyfuzor, z którego w zależności od wersji efektownie wystają dwie, lub nieco mniej zadziornie, jedna końcówka układu wydechowego. Jak zwykle podczas odświeżenia modelu do gamy wskoczyły wyraziste kolory: dwa niebieskie o nazwach Aral i Kosmos, żółty Vegas, elektryzujący czerwony Tango czy też wbrew pozorom niezbyt anonimowy szary Nano. W pakiecie S-line szarość Daytona może być perłowa. Zmian w rozmiarach zewnętrznych brak, ale nadal wrażenie robi fakt, że A3 w wersji Limousine jest  o 2 centymetry krótsze od popularnego jeszcze na naszych drogach A4 B5. Taki znak czasów... Więcej zmodyfikowano we wnętrzu. Znany już z Audi TT oraz nowego A4 wyświetlacz wskaźników Virtual Cocpit o rozmiarze 12,3 cala znalazł się teraz także w małym A3. W przeciwieństwie jednak do stylowego coupe z minimalistycznym wnętrzem, w kompaktowym Audi montuje się seryjnie 7-calowy ekran multimediów, który niemal bezszelestnie wysuwa się przy uruchomieniu auta. To właśnie w TT narzekaliśmy na brak dodatkowego wyświetlacza ułatwiającego obsługę multimediów. Teraz z łatwością możemy umieścić pomiędzy tradycyjnym obrotomierzem i prędkościomierzem mapę Google (nawet z naniesionymi zdjęciami satelitarnymi), pozostawiając na środkowym ekranie np. listę stacji radiowych. Sam wyświetlacz z zegarami odświeża się 60 razy na sekundę, bijąc na głowę analogowe wskaźniki pod względem precyzji, a wszystko jest proste i logiczne w obsłudze. Tym bardziej logiczne, że oprócz przycisków na kierownicy, do lawirowania pomiędzy kolejnymi zakładkami oddano nam do dyspozycji pokrętło na tunelu środkowym z panelem dodykowym obsługującym gesty. Tu również nieco się zmieniło. Brak już czterech przycisków, których funkcje zmieniały się w zależności od wyświetlanego menu, a zostały one zastąpione dwoma działającymi jak te na komputerowej myszce. Lewy to menu funkcyjne, prawy odpowiada za pokazanie opcji. Pecetowa obsługa przyda się, bowiem w A3 możemy mieć napęd DVD czy udostępnianie internetu pasażerom.Na pokładzie nie tylko wylądowała elektronika odpowiedzialna za rozrywkę, ale i za bezpieczeństwo. Asystent jazdy w korku w praktyce wyręcza nas podczas dojazdu do pracy (ominie nawet auto zaparkowane awaryjnie na poboczu), kolejny asystent parkowania oprócz tradycyjnych już możliwości teraz potrafi wjechać w ciasne miejsce nawet gdy poddamy się w połowie manewru, a przy wyjeżdżaniu do tyłu przy braku widoczności auto zahamuje samo gdy tylko wykryje zagrożenie sunące na nas z drogi poprzecznej. Te systemy jeszcze bardziej zacierają granicę między kolejnymi modelami, bowiem rozwiązania znalazły się już wcześniej w nowym Audi A4.Zaskoczeniem dla niektórych klientów będzie na pewno nowa jednostka jaka znajdzie się pod maską. Obok znanego już silnika benzynowego 1,4 TFSI oraz wysokoprężnych motorów o pojemności 1,6 oraz 2 litry pojawi się wyjątkowe maleństwo. Audi wraz z faceliftingiem pochwaliło się jednolitrową, trzycylindrową jednostką o mocy 115 koni mechanicznych i momencie obrotowym na poziomie 200 niutonometrów w zakresie 2000 - 3500 obr./min.  Inżynierowie twierdzą, że biorąc pod uwagę wagę samochodu oraz jego zastosowanie, ten silnik nie będzie miał żadnego problemu z napędzaniem auta, co potwierdzają suche dane - przyspieszenie od zera do setki zajmuje 9,7 sekundy. Sam motor dzięki użyciu aluminiowego bloku waży 88 kilogramów, a kute tłoki i korbowody są tak wyważone, że nie trzeba było montować wałków wyrównoważających.Nieco większa jednostka 1,4 rozpędzi auto do setki już w 8,1 sekundy i ona także ma małą niespodziankę. Gdy obciążenie silnika jest mniejsze niż 100 niutonometrów, dzięki elektromagnetycznym trzpieniom na wałkach następuje dezaktywacja drugiego oraz trzeciego cylindra w celu oszczędzania paliwa. Różnica w czasie jazdy jest niezauważalna, a powrót do normalnej pracy trwa kilka milisekund. Mimo wszystko, importer przewiduje, że najpopularniejszym silnikiem na polskim rynku pozostanie dwulitrowy diesel generujący 150 koni mechanicznych, przez co jest on w stanie zapewnić niemal takie osiągi jak „benzyna” z opcją deaktywacji cylindrów. Ekologiczny i oszczędny kierunek został za to pominięty w bardzo soczystej i ociekającej sportowymi emocjami wersji S3. Tutaj po liftingu znajdziemy 10 koni mechanicznych oraz 20 niutonometrów więcej (teraz to 310 KM oraz 420 Nm). Wystarczy powiedzieć, że setka w wykonaniu S3 trwa 4,7 sekundy ze skrzynią automatyczną i to zamyka usta malkontentom.Wciskające w fotel osiągi to nie wszystko. Nawet cywilne wersje z silnikiem wysokoprężnym przejęły technologie znane jeszcze do niedawna z supersamochodów, jak magnetoreologiczne amortyzatory. Pomimo niezwykłej nazwy zasada działania jest prosta: w tłoku amortyzatora mamy olej z cząsteczkami magnetycznymi. Pod wpływem pola elektromagnetycznego mają one tendencję do ustawiania się w poprzek w stosunku do kierunku ruchu cieczy, hamując jej przepływ. Dzięki tej mechaniczno-elektrycznej magii z domieszką fizyki płynów jednym przyciskiem zmieniamy A3 z potulnego i kładącego się w zakrętach obrońcy komfortu w całkiem niezłego przecinaka. Sam pakiet S-Line dorzuca do tego jeszcze zawieszenie obniżone o 25 milimetrów czy też kryjące się wśród opcji świetnie wyglądające, sportowe - a wbrew pozorom wygodne - fotele.Facelifting wskazuje, że obecna generacja A3 pozostanie na rynku jeszcze trzy lata, choć w Polsce nie będzie można wyjechać z salonu wersją bez dachu. Klienci nie wykazali odpowiedniego zainteresowania: w zeszłym roku sprzedano tylko trzy (!) jej egzemplarze. Poliftowe Audi A3 wyceniono od 98 200 złotych, a w leasingu 1%, jak nietrudno się domyślić, jeżdżenie tym kompaktowym modelem premium wyniesie nas 982 złote miesięcznie.Podstawowe dane techniczne:
Audi A3 Limousine FL
Silnik: wysokoprężny, 1968 cm3, turbo
Moc: 150 KM przy 3500-4000 obr./min
Moment obrotowy: 340 Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie
Wymiary (dł./szer./wys.): 4458/1796/1416 mm
Rozstaw osi: 2637 mm
Masa własna: 1310 kg
Średnia emisja CO2: 121 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 8,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 224 km/h

Zużycie paliwa:
Miasto: 5,5 l/100km
Trasa: 4,3 l/100km
Cykl mieszany: 4,7 l/100km