Audi A3 Limousine - Limuzyna premium w rozmiarze S - pierwsza jazda

W czasie trwającej już siedemnaście lat historii Audi A3, do hatchbacka systematycznie dołączały kolejne wersje nadwozia - po pięciodrzwiowym Sportbacku i kabriolecie, teraz przyszedł w końcu czas na limuzynę.

Koncern z Ingolstadt długo zadowalał się A-czwórką jako najmniejszą limuzyną w swojej ofercie. W lubującej się w praktycznych hatchbackach i kombi Europie nowy wariant A3 dalej nie jest co prawda kandydatem do pobijania rekordów sprzedaży, ale coraz silniejsza pozycja globalna marki wymusiła wzięcie pod uwagę gustów i potrzeb także klientów z innych zakątków świata. Tak powstało Audi A3 Sedan, czy - jak woli go górnolotnie nazywać producent - Limousine. Jego głównym celem jest dobrze sprzedawać się w USA i Chinach, gdzie każde niemieckie auto premium z wystającym kufrem rozchodzi się jak ciepłe bułeczki. Sądząc jednak po zaskakująco dużym sukcesie sprzedażowym na polskim rynku najbliższego konkurenta tego modelu, czyli Mercedesa CLA, przyzwoite ceny w połączeniu z reprezentacyjnym wyglądem i prestiżowym znaczkiem mogą znaleźć dużo zwolenników także nad Wisłą. Kolejna pochodna A-trójki jest jednym z kroków w wielkim planie rozmnożenia oferty modelowej Audi do aż trudnej do wyobrażenia ilości czterdziestu różnych pozycji w cenniku marki już w 2015 roku, kiedy to marka planuje też po raz pierwszy przekroczyć próg półtora miliona sprzedanych egzemplarzy (milion po raz pierwszy pękł w 2008). Z jednej strony można się obawiać, że w tej pogoni za ilością bawarski gigant może odpuścić sobie coś ze swojej nieskalanej jakości, ale z drugiej - można spodziewać się też bardziej agresywnej polityki cenowej. Agresywnej przynajmniej wobec Mercedesa, bo klienci mogą się tylko cieszyć - na polskim rynku czterodrzwiowe A3 jest średnio aż o kilkanaście tysięcy złotych tańsze od sedana na bazie klasy A (w niektórych przypadkach blisko 20 000 zł). Mercedes oferuje co prawda trochę hojniejsze wyposażenie w standardzie, ale nawet po dokupieniu analogicznych opcji w Audi, A3 pozostaje tańsze średnio o ponad dziesięć tysięcy. Dlatego to tylko w cenniku A3 znajdziemy pozycję za poniżej sto tysięcy złotych (99 700 za podstawowe 1.4 TFSI 125 KM). Do tego dochodzi jeszcze nowa metoda finansowania auta w Audi Finance zwana AutoCredit, raty leasingowe zaczynające się od 1154 zł i niedostępne u Mercedesa pakiety wyposażenia w promocyjnych cenach. Wygląda na to, że Audi naprawdę zaczęło zależeć, żeby ktoś kupował ich samochody.Jednak przy realnej cenie najczęściej wybieranych konfiguracji w okolicach 125 000 zł ten krótszy o 20 cm od Octavii i Jetty sedanik dalej ma spore wyzwanie, aby udowodnić swoją wartość. Twórcy jednak włożyli sporo pracy w to, by zrobić z tego coś więcej niż tylko dobrze znaną A-trójkę z doklejonym tyłem (tak jak to miało miejsce w przypadku mało porywającego, różniącego się tylko obciętym dachem kabrioletu). Dlatego też, chociaż tego na pierwszy rzut oka nie widać, wersja ta nie dzieli ani jednego elementu nadwozia z pozostałymi A3. Nie ograniczeni kompromisami styliści mogli dzięki temu stworzyć lepiej wyważony, zgrabniejszy samochód. To całkiem wymowne, że pierwsze poszlaki jak będzie wyglądała nowa A-trójka mogliśmy odczytać w 2011 roku z concept caru właśnie w formie sedana - widać więc, że ten rodzaj nadwozia od początku stanowił ważny element strategii i nie zrodził się z przypadku.Projekt dalej ma w sobie obowiązkową dla wszystkich produktów VAG bauhausowską prostotę i ponadczasowość, która ginie na tle psychodelicznego Mercedesa CLA, ale może znaleźć swoich fanów - bardzo krótki optycznie, zadarty kuperek nadał wrażenia zbitej, charakternej całości, a wyraźnie zaznaczone delikatne łuki przetłoczeń z boku dodały do tego trochę wdzięku. Młodzieńczego wigoru dodaje dubeltowa końcówka układu wydechowego montowana już w standardzie oraz jak zawsze u Audi fajne i drogie wzory felg. Projekt bryły można uznać za udany - na tak małej długości nadwozia zrobienie ładnego i funkcjonalnego sedana naprawdę nie jest proste, co dobitnie udowadniają przykłady Renault Thalii i Mazdy 121 z pierwszej połowy lat 90. W detalach model nie zaskakuje - dołącza do grupy gustownie i drogo wyglądających w szczegółach pokroju obramowań świateł czy sporego grilla, ale praktycznie niemożliwych do rozróżnienia na ulicy sedanów Audi. Z dwojga złego lepiej już zostać wziętym za posiadanie A6 jadąc tym A3, niż być posądzanym o zakup A4 po wydaniu pół miliona na A8.Pod spodem limuzyna bazuje na większym Sportbacku, od którego jest jednak nieznacznie niższa i szersza oraz całe piętnaście centymetrów dłuższa. Zachowano jednak dokładnie ten sam rozstaw osi, więc miejsca w środku jest tyle, ile można spodziewać się po niewielkim kompakcie premium, w którym dalej ważną rolę odgrywa forma, a nie tylko funkcja. Czyli: rozmiary bez rewelacji, szczególnie z tyłu, ale nie jest to też taka ilość, żeby pasażerowie kanapy musieli narzekać. Mimo chęci projektantów by nadać projektowi coś z ostatnio modnych „sedanocoupe”, dach aż do tylnej szyby uparcie trzyma się wysoko, dzięki czemu nie powinno też być problemu z miejscem na głowy. Prawie cała różnica w długości poszła natomiast na bagażnik, który ma tutaj całe 425 litrów - to sporo więcej niż w hatchbackach A3, ale dalej za mało na zaskakująco dobrego pod tym względem Mercedesa CLA, który może pochwalić się aż 470 l pojemności kufra.O ile A3 było uznawane do tej pory za VW Golfa w niedzielnym stroju, o tyle limuzynę można uznać za VW Jettę albo Octavię w lepszych - ale ciaśniejszych - ciuszkach. Pod względem przestronności Audi nie dorównuje komfortem pozostałym czterodrzwiowym pochodnym Golfa trochę na własne życzenie producenta - A3 musi być zauważalnie mniejsze od jednego z bestsellerów marki A4, tak by podczas porannego spotkania na parkingu przed biurowcem białe kołnierzyki od razu szybko i definitywnie wiedziały, kto okupuje który szczebel korporacyjnej drabiny. W kabinie Junior Brand Manager będzie miał jednak swoją słodką tajemnicę: jak przystało na Audi, A3 ma naprawdę robiące wrażenie jakością wnętrze. Sam design środka jest dość skromny i młodzieżowy, ale rewelacyjnie wykonany - o ile jeszcze w podciągającej się pod tym względem BMW Jedynce dalej można znaleźć jakieś twardsze plastiki, na których producent chciał sobie przyoszczędzić, w Audi znajdziemy co najwyżej takie tworzywa i tkaniny, które nie robią dużego wrażenia - ale nie robią też złego.Jest tu miejsce i na delikatne, matowe plastiki, skórzane obszycie kierownicy (standardowa dla wersji Ambition) i całkiem sporą garść szlachetnego metalu na konsoli środkowej. Takie detale jak teatralnie wysuwany ekran środkowy i gładzik na konsoli środkowej po którym można rysować palcem litery wprowadzając je do nawigacji na pewno robią wrażenie, ale nie zmienia to faktu że w podstawowych wersjach Audi nie jest zbyt rozrzutne z wyposażeniem: w Attraction kierowca musi się zadowolić tylko monochromatycznym wyświetlaczem i czarnymi obwódkami szyb, nie ma też czujników parkowania, a klimatyzacja automatyczna nie jest w standardzie nawet w najwyższej wersji wyposażenia. Aż tak bardzo chcesz to Audi, że możesz sobie odmówić takie drobne luksusy, które robią prawdziwą różnicę w codziennej eksploatacji?Paletę silnikową budują póki co trzy popularne jednostki: benzynowe 1.4 TFSI o poziomach mocy 125 i 140 KM, 1.8 TFSI o mocy 180 KM i 150-konny, dwulitrowy tedeik. Wzorem obowiązkowej kawy i wuzetki w lokalu bijącym się o Złotą Patelnię w filmie Miś, tak i klient Audi jest skazany póki coś na dość wąski zakres wyboru: z mocniejszą odmianą 1.4 i 1.8 dostaje dwusprzęgłowa skrzynię S-tronic czy tego chce, czy nie, natomiast przy dwóch pozostałych może wybrać każdą przekładnię, którą chce, pod warunkiem że jest to sześciostopniowy manual. Dla chętnych na mocniejsze motory nie jest to taka zła wiadomość, bo jak już dobrze wiadomo mechanizm ten działa wyjątkowo gładko i sprawnie, także tutaj dobrze odczytując intencje kierowcy i żonglując biegami dokładnie tak, jak on by tego chciał - zresztą ręczne skrzynie Audi, mimo że może nie motywują do sportowej jazdy krótkim i precyzyjnym skokiem drążka, są zupełnie ok.Oferta układu napędowego zostanie poszerzona już listopadzie, a klienci będą mogli odbierać zamówione wtedy egzemplarze w styczniu. Docelowo na szczycie będzie siedziało 300-konne S3 quattro, ale póki co my sprawdzamy najmocniejszy obecnie dostępny wariant: 180-konne 1.8 TFSI z napędem na przód. To przyjemna, całkiem poważna już jednostka. Cztery cylinderki rasowo pobrzękują i chętnie wkręcają się w obroty, zostawiając na kierowcy dobre wrażenie - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,3 sekundy i wcale się na tej prędkości nie kończy, za to przednie koła nawet przy bardzo dynamicznych wyczynach pewnie trzymają się przez cały czas asfaltu, nie pozwalając sobie na utratę przyczepności. To jednak dalej jedna z tych nastawionych na oszczędzanie paliwa jednostek, która woli raczej wykorzystywać duży moment obrotowy (250 Nm w ogromnym przedziale obrotów 1250-5000 obr./min) niż ochoczo wkręcać się w obroty - czerwone pole obrotomierza zaczyna się praktycznie tuż za zakresem mocy maksymalnej (5100-6200 obr./min). Fabryczny wynik zużycia paliwa w cyklu mieszanym 5,6 l/100 km u nas przełożył się na wynik w okolicach 9 l/100 km przy jeździe w niewielkich miastach i wsiach oraz dynamicznym pokonaniu dróg je łączących. Niemniej motor wykazuje potencjał do oszczędzania - zapewne, bo nie potrafiliśmy sobie odmówić wykorzystania mocy...Cała gama Audi A3 bazuje na podwoziu MQB koncernu VAG - udanej, nowoczesnej konstrukcji, która dla producenta jest ważna, bo ogranicza koszty rozwoju nowych modeli, a i dla kierowcy stanowi miłą wiadomość, bo jest lekka i sztywna - auto w tej konfiguracji waży poniżej 1300 kg. Przy dopracowanym zawieszeniu z wielowahaczowym zestawem z tyłu i układem kierowniczym, który znalazł dobry kompromis pomiędzy precyzją prowadzenia a wygodą codziennej eksploatacji, pozwala to na dobre panowanie nad autem nawet na ciasnych i szybkich zakrętach mazurskich dróg, gdzie odbywaliśmy premierowe jazdy. Kompetentnie, bez zaskoczenia - ot, po prostu kolejna wariacja inżynierów grupy Volkswagena na temat Golfa.Wyzbywając się przyzwyczajenia do kojarzenia A3 z hatchbackiem, podczas debiutu limuzyny bardziej niż pytanie „dlaczego?” adekwatne jest „dlaczego tak późno?”. Jeśli trzybryłowa Skoda Octavia i Volkswgen Jetta na tak wielu rynkach mają sens, tym bardziej można znaleźć go w segmencie premium, który chętnie sięga do coraz mniejszych klas wielkości.