Audi A3 Sportback - Lepszy kuzyn - nasz test

Nowy VW Golf zdaje się być bezkonkurencyjny, ale przecież jego odpowiednik u Audi już z definicji ma być lepszy. Czemu więc pozostaje w jego cieniu?

Audi miało naprawdę dużo czasu na przygotowanie samochodu, który przegoni jego krewnego ulubieńca tłumów. Od prezentacji poprzedniego A3 minęło aż dziewięć lat - w tym czasie w Wolfsburgu zmiana pokoleniowa nastąpiła już dwa razy. Audi tymczasem było zajęte wymyślaniem wielu dziwnych modeli i odświeżaniem innych, a przecież to bazujący na Golfie model pozostaje jednym z filarów sprzedaży całej marki - w tym roku świętowała ona wyprodukowanie trzymilionowego egzemplarza samochodu, który ukształtował segment kompaktów klasy premium. W ostatnich latach ten zakątek rynku jednak znacznie przybrał na konkurencyjności. Nowa seria 1 jest już wyzbyta problemów, jakie nękały pierwsze podejście BMW do zepchnięcia A3 z pozycji lidera, tymczasem klasa A Mercedesa wzbudza takie pożądanie jak nigdy wcześniej. Tym razem Audi musiało się naprawdę postarać i... dało nam samochód pozornie nie różniący się niczym od długo produkowanego poprzednika. Choć wydaje się, że historia się powtarza i w królestwie Volkswagena znowu stawiają na tą nudną konsekwencję, to wbrew pozorom pod tym zachowawczym nadwoziem kryje się rewolucja - zupełnie nowe podwozie na bazie platformy o romantycznej jak na Niemców przystało nazwie Modularer Querbaukasten (w skrócie MQB). Dobrym zwyczajem Volkswagena, postara się on ją wepchnąć wszędzie tam, gdzie się da - do Golfa i przyszłych vanów VW, nowej Fabii, Leona i następnej Altei, Scirocco i Audi TT i Ferdinand Piech wie, czego jeszcze. To nowoczesna konstrukcja, która pozwala wygenerować więcej miejsca w środku, łatwiej tworzyć nowe pochodne (stąd szybki debiut rynkowy pierwszego sedana na bazie A3 - zobacz, jak go oceniliśmy po pierwszych jazdach) i jest lekka - pozwala oszczędzić 80 kg w stosunku do poprzednika i całe 170 kg wobec podobnie wyposażonego, takiego niby dynamicznego BMW serii 1. A to już prawdziwa przepaść. Obiecanki Audi o wyróżnianiu swoich modeli niską wagą nie są bez pokrycia. Reszta to już raczej doszlifowywanie rozwijanych od dawna rozwiązań, ale tylko dlatego, że na dobrą sprawę nie ma tu czego jakoś znacząco polepszyć. Zawieszenie to klasyczny układ kolumn MacPhersona  przodu i wielowahaczowego układu z tyłu (który w Golfie jest zarezerwowany tylko dla mocniejszych wersji) i typowy już dla VAG wybór skrzyń: sześciobiegowy manual lub automat z dwoma sprzęgłami i siedmioma przełożeniami. Także paleta silnikowa jest już tak dobrze znana jak menu w McDonaldzie - wszystkie motory na bezołowiową i ropę to dalej poprawiane wersje jednostek, które od lat pełnią służbę już w licznych modelach Audi, Volkswagena, Skody i Seata.Gama rozpoczyna się na 105-konnym motorku 1.2 TFSI, a kończy na trzystukonnym połykaczu zakrętów znanym jako Audi S3. Po drodze są jeszcze trzy poziomy mocy silników benzynowych i trzy diesli. Tutaj testujemy drugą od dołu pozycję benzynową - silnik 1.4 TFSI o mocy 122 KM, ze skrzynią ręczną i środkowym poziomem wyposażenia Ambiente. To dobra konfiguracja - mniej więcej taka, o jakiej się realnie w Polsce myśli, nosząc się z zamiarem kupna samochodu tego typu.Nie ma więc fajerwerków przy przyspieszaniu, noktowizorów ani żadnych innych szczególnych doznań poza powszechną kompetencją: na przestrzeni ostatnich lat mądre głowy z Audi pozwoliły już trochę poluzować twardość zawieszenia, dzięki czemu jazda po drogach innych niż gładkie jak stół niemieckie autobahny też potrafi być przyjemna. Ogólnie to jednak mało ciekawy kompromis - z jednej strony Golf jest bardziej kojący ze swoim miękkim zawieszeniem, które spokojniej radzi sobie z dziurami, natomiast z drugiej nawet nowa klasa A potrafi wykrzesać więcej emocji z prowadzenia, nie wspominając już o Jedynce z napędem na tył.Analizując poszczególne składniki w A3 ciężko im cokolwiek zarzucić - układ kierowniczy jest precyzyjny, ręczna skrzynia biegów na tyle przyjemna i szybka w obsłudze że zastanowiłbym się dwa razy nad dopłatą aż 8800 zł do cenionego DSG, a zawieszenie potrafi trzymać całość w ryzach. Nie ma też tutaj potrzeby rzucania się na osławiony napęd quattro - moc dostarczana jest w sposób, który nie sprawia żadnych problemów przedniej osi i układowi kierowniczemu. Wszystko jest w porządku - to po prostu konkurencja upatrzyła sobie bardziej wyraziste nisze, w których się pełniej realizuje. Audi jest pod tym względem jak Pedro Almadovar - doskonały warsztat, ale swoje dwie godziny wolisz poświęcić na Quentina Tarantino.Jedynym naprawdę wybijającym się elementem tego całego zestawu jest silnik. Na dłuższą metę - przenośnie i dosłownie, czyli w kilkuletniej eksploatacji i w podróżach - dalej wymarzone będzie dobrze znane 2.0 TDI. Ale do użytku miejskiego - szczególnie w przypadku odbiorcy indywidualnego - ten mniejszy i tańszy aż o 15 000 zł TFSI wcale nie jest głupim wyborem. Łączy on zalety przypisywane jednostkom wysokoprężnym - niskie spalanie (około 7,5 l/100 km w mieście, poniżej 6 l/100 km w trasie) i spory moment obrotowy od najniższych obrotów (200 Nm od 1400 obr./min) przekładający się na dobrą elastyczność - z tymi dobrodziejstwami, które silnikom na ropę są obce: 1.4 TFSI pracuje aksamitnie gładko i cicho, co stanowi miłą i cokolwiek radykalną odmianę od volkswagenowskich TDI. Do tego motor nie ma oporów przed wkręcaniem się w okolice 6000 obr./min, kiedy jeszcze się nie poddaje i dostarcza dobre osiągi. Jest żwawiej niż wskazywałyby na to liczby i oszczędniej, niż można by się spodziewać. Kolejny przykład na to, jakie stereotypy są mylące...Z zewnątrz to jednak tak stereotypowe Audi, jak tylko może być. Konsekwencja marki w kreowaniu swojego stylu pozwala identyfikować jej modele już chyba z zamkniętymi oczami... Bryłę Golfa udało się tu przerobić na typowy projekt z Ingolstad - poczynając od zajmującego całą wysokość przodu grilla i nieregularnego kształtu przednich reflektorów w stylu większego A6, poprzez elegancką linię bocznych okien zakończoną szerokim słupkiem jak w sportowym A5, na czystym i uporządkowanym tyle kończąc. A3 może nie jest najbardziej spektakularnie wyglądającym kompaktem, ale elegancji i ponadczasowości odmówić mu nie można. Dlatego też wbrew różnicy wieku najnowsza generacja nie wygląda na dużo nowszą od swojego poprzednika, ale tak jak kolejne generacje iPhona na pierwszy rzut oka nie różnią się wcale, a mimo tego nie możesz jednak żyć bez tej ostatniej, tak i tu cały postęp odnajduje się w tych niepozornych, odświeżonych reflektorach z LEDami do jazdy dziennej, wdzięcznych przetłoczeniach i lepszych proporcjach.Wraz z nadejściem nowej generacji nie jest już tak zaakcentowana różnica między wersją trzydrzwiową a pięciodrzwiową, ja to miało miejsce wcześniej. Podczas gdy wcześniej pięciodrzwiowy Sportback był późniejszym dodatkiem do domyślnej wersji 3d, tak teraz to ten drugi przejmuje palmę pierwszeństwa, z wiadomych, pragmatycznych względów. Różnica dalej jest jednak spora - Sportback ma 35 mm długości wnętrza więcej, co przekłada się też na dobrą jak na wóz tej wielkości pojemność bagażnika - 380 litrów to nie tylko 15 l więcej od trzydrzwiowej A3, ale i 17 l więcej od Focusa, albo całe 39 l więcej od Mercedesa klasy A.Trzeba jednak zauważyć, że w osiągnięciu tego wyniku Audi uciekło się do małego triku - podawana pojemność jest dla kufra ze schowanym pod nim małym zestawem naprawczym, podczas gdy ten egzemplarz ciągnął ze sobą dalej wybierane przez wiele osób (i słusznie) koło dojazdowe, zabierające cenną przestrzeń. Tak czy inaczej, Skoda Octavia to dalej nie jest - Czeszka ma niezrównane 590 litrów na bagaże. Ale nie ma znaczka Audi. Podobnie jak w niej jest tutaj jednak całkiem duża ilość miejsca w każdą stronę także dla pasażerów tylnej kanapy. Bez anomalii - w końcu czego można się spodziewać po samochodzie bazującym na najbardziej zwyczajnym kompakcie ze wszystkich.Gdzie więc szukać tego całego premium? Jest armia wyposażenia znanego raczej z dużych limuzyn niż aut do miasta: aktywny tempomat, system Drive select, regulujący jednym ruchem palca nastawy wszystkich kluczowych elementów układu jezdnego czy też nawigacja. A przynajmniej... jest, jak się ją dokupi - prezentowany, „przyziemny” egzemplarz to twarde zderzenie z rzeczywistością zaślepek na przyciskach różnych wyszukanych funkcji. Nawet jeśli w interesująco zaprojektowanym układzie MMI znajduje się przycisk nawigacji, ale po jego wciśnięciu na ekranie pojawia się komunikat, że jej nie ma. Jako właściciel nowego A3 irytowałbym się za każdym razem, patrząc w ten zakątek tunelu środkowego -czemu mój dalej drogi wóz musi mi za każdym razem przypominać, że już nie było mnie stać na zakup mapy?Mimo tego, niezależnie od kwestii wyposażenia, tak jak w każdym Audi obowiązuje tutaj bezbłędne wykończenie. Bardzo fajnie wyróżnia się jakże inny od większości produktów VAG projekt kokpitu, będący twórczym rozwinięciem znaków rozpoznawczych poprzednika. Jego motywem przewodnim jest podkreślona obecność okrągłych wlotów wentylacji - do tego stopnia, że cała reszta została maksymalnie zminimalizowana, osiągając elegancki, minimalistyczny efekt. Nie tylko ładnie wygląda, ale i jest doskonale czytelny i łatwy w obsłudze. Nawet cienki ekran wyglądający jak te drogie telewizory ukazuje się dopiero po teatralnym podniesieniu. Ciekawą innowacją jest też nieregularna powierzchnia srebrnych listew - dowód na to, że dalej można zrobić coś specjalnego stosunkowo niewielkim sumptem. Choć teraz nawet Golf też ma różne bajery pokroju dużego ekranu z czujnikiem zbliżeniowym i jest rewelacyjnie wykonany, to jednak Audi dalej potrafi zbudować to takie szczególne wrażenie posiadania czegoś bardziej wyjątkowego.Sytuacja prezentuje się więc następująco: obecny Golf jest już na tyle dobry i komfortowy, że tak naprawdę nie ma racjonalnego powodu, dla którego należałoby wydać nawet blisko 1/3 więcej tylko po to, żeby mieć Audi (cena tej wersji to 103 200 zł). W tej cokolwiek trudnej sytuacji A3 odnajduje się jako samochód niekoniecznie lepiej wykonany czy wyposażony, ale po prostu inny - nastawiony na inne priorytety kupującego. Jeśli ktoś szuka wozu celującego bardziej w elegancję, zaakcentowanie pozycji społecznej i komfort w stylowym wydaniu, wtedy A3 jest dla niego. Na tle nowych propozycji BMW i Mercedesa Audi trudniej walczy się o atencję, ale po pierwszym mocnym wrażeniu bardziej krzykliwych rywali ostatecznie to A3 może przekonać właściwościami, które decydują o atrakcyjności zakupu i spokoju w codziennej eksploatacji. Golf wśród hatchbacków klasy premium - to brzmi nieźle.

Podstawowe dane techniczne:
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI Ambition
Silnik: 1395 cm3
Moc: 122 KM przy 5000-6000 obr./min
Moment obrotowy:  200 Nm przy 1400-4000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4310/1785/1425 mm
Rozstaw osi: 2636 mm
Masa własna: 1205 kg
Średnia emisja CO2: 123 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 203 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,6 l/100 km (7,5 w teście)
Trasa: 4,6 l/100 km (5,9 w teście)
Cykl mieszany: 5,3 l/100 km (6,8 w teście)