Audi A4 allroad - Zamiast Avanta, zamiast SUV-a - nasza pierwsza jazda

Ta specjalna wersja modelu A4 wyrosła w ramach wydawałoby się nikomu niepotrzebnej niszy, a okazuje się właściwie najbardziej kompletnym i wszechstronnym ze wszystkich pochodnych modelu, jeśli nie całej gamy Audi.

37 milimetrów. Tyle dzieliło pierwsze wcielenie A4 allroad od standardowego Avanta generacji B8, na którym bazowało. W przeciwieństwie do większego A6 allroad nie miało pneumatycznego zawieszenia, którym mogłoby sobie regulować prześwit, być może także po to, by nie podrosło na tyle, by zagrozić już pełnoprawnej, choć nadal tak naprawdę udawanej terenówce w postaci modelu Q5. Mimo tej bardzo ciasnej niszy, przez ostatnie sześć lat model ten znalazł aż sto tysięcy nabywców, a powodzenie Audi w uterenowianiu swoich kombi przekonało kolejne marki do podobnych zabiegów (choćby Peugeota, Seata, czy ostatnio nawet Mercedesa). Dlatego też, choć drugie wcielenie A4 allroad bazuje na zupełnie nowej konstrukcji i jest w gruncie rzeczy nowym samochodem, nie zmienia wiele ze zwycięskiej formuły, co najwyżej tylko ją wzbogacając. Dalej brak tu opcji pneumatycznego zawieszenia (w tej klasie oferuje je tylko Mercedes klasy C), ale zestaw wsparty na pięciu wahaczach na każdej z osi można teraz opcjonalnie regulować przez adaptacyjne amortyzatory. Wśród różnych typów jazdy debiutuje tu także znany z innych pseudoterenowych modeli Audi, dający więcej niż tylko pozory tryb Offroad, mający wpływ na pracę zawieszenia, układu kierowniczego, skrzyni biegów i silnika. Prześwit dalej pozostaje na niezmiennym poziomie. Sama różnica w zawieszeniu wobec „szosowego” Avanta wynosi teraz mniej niż u poprzednika, bo tylko 23 mm, ale wraz ze standardowo montowanymi oponami o większym profilu bocznym podłoga allroada jest teraz o 34 mm dalej od ziemi.   Pod pozostałymi względami nowy allroad zyskuje innowacje modelu bazowego: jest dzięki nim całe 90 kg lżejszy od poprzednika i ma nowe, oszczędniejsze silniki. Polski konfigurator przewiduje niestety tylko dwie jednostki - można by to uznać za najsłabszą wiadomość dla tego modelu, ale tak naprawdę żałować można jedynie nieobecności większego, kulturalniej pracującego 3.0 TDI (w tej chwili do dostania w Q5 i A6 Allroad). Obok dobrze znanego 2.0 TDI o mocy 190 KM pojawia się tu 2.0 TFSI o mocy 252 KM. Większość Polaków wybierze sporo oszczędniejszego diesla, ale benzynowa jednostka dysponuje mocnymi argumentami na swoją korzyść: przy dużo lepszych osiągach jest tańsza o 1400 zł i wprowadza na rynek zupełnie nowy typ napędu quattro, wzorem innych technologii marki oszczędzający paliwo i nie lubiących ciepła na świecie niedźwiedzi polarnych, nazwany quattro ultra. To bardzo złożony, a przy tym lekki i efektywny zespół przeniesienia napędu, opierający się na ciekawym założeniu inżynieryjnym nie dołączania napędu tylnej osi, gdy jest to potrzebne (tak jak robi to na przykład oferowany w modelach Audi z poprzecznie ułożonym silnikiem Haldex), a ODłączaniu tylnej osi wtedy, gdy do jazdy z powodzeniem wystarczy napęd przedniej osi. Czyli przez jakieś 99% drogowych sytuacji, gdy mocne TFSI może oszczędzać cenne litry paliwa i minimalizować swoją stratę w ekonomice jazdy wobec konkurencyjnego TDI, które z kolei dla wyrównania szans  dalej musi się zadowolić stosowanym do tej pory układem quattro w oparciu o system Torsen, przekazujący stale 60% mocy na tył (z możliwością przerzucenia do 70% na przód, gdy wymaga tego sytuacja).Nowe quattro ultra porzuca centralny dyferencjał na rzecz elektronicznie sterowanego sprzęgła płytkowego zainstalowanego na końcu dwusprzęgłowej skrzyni biegów S tronic, które odłącza napęd na wał biegnący do tyłu. Trik polega na tym, że wtedy też równolegle odłączany jest mechanizm różnicowy tylnej osi i dla ograniczenia zużycia energii pochłanianej przez obracające się mechanizmy pracuje on wtedy jak otwarty dyferencjał. Przeciętny klient Audi ma zapamiętać z tego tyle, że rozwiązanie to łączy błyskawicznie reagujący, absolutnie wystarczający w zwykłych sytuacjach drogowych napęd na cztery koła z wyprzedzającym hot-hatche przyspieszeniem do 100 km/h w 6,1 sekundy i fabrycznym średnim zużyciem paliwa na poziomie 6,4 litra. Nawet jeśli w realnym życiu miałoby zbliżyć się ono do 10 l/100 km, jest to żywy dowód na to, jak Audi potrafi dalej okazywać swoje Vorsprung durch Technik.To wszystko pozostaje jednak dla nas teorią, dopóki nie sprawdzimy modelu w tej konfiguracji. Na nasz pierwszy kontakt wybraliśmy jednak wersję, która mimo wszystko dalej będzie tą dużo częściej wybieraną (czy nawet już jest - swoje egzemplarze odebrało w Polsce już kilkadziesiąt niecierpliwych klientów), czyli TDI. Po tego dobrze znanego diesla łatwiej tu sięgnąć dzięki bliskiemu perfekcji wyciszeniu nowej A4, a jednostka ta doprawdy świetnie sprawdza się w samochodzie o tak wszechstronnym charakterze, wykazując się naprawdę skromnym apetytem, a wielką siłą, która z powodzeniem starczy do ciągnięcia przyczepy na weekendowy wypad na konie czy na łódkę. Dobra wiadomość dla kierowcy (i dla koni): allroad przejmuje znany z innych modeli Audi bardzo sprytny system, który wspomaga kierowcę w cofaniu, utrzymując za niego pożądany kierunek podczas jazdy tyłem bez lawirowania od krawędzi do krawędzi drogi.  Allroad to w końcu dalej tak naprawdę wóz prawie identyczny z A4 Avant, co najlepiej widać wsiadając do środka. Projekt kabiny niczym nie zaskakuje, co może pozostawiać pewien niedosyt - jest ona tak terenowa jak trapery Timberlanda, które w swoim życiu widziały tylko centrum miasta. Pominięto tu szansę na zastosowanie bardziej kreatywnych materiałów czy detali, a minimalnie podwyższona pozycja za kierownicą trochę poprawi samopoczucie, ale nie na tyle wyraźnie, jak w SUV-ach. To już jednak kręcenie nosem, bo naprawdę nie ma na co tu narzekać: lekka optycznie i inteligentnie wyglądająca deska rozdzielcza nie pozostawia żadnych życzeń tak pod względem ergonomii, estetyki, jak i jakości wykonania.Czy to dzięki ciekłokrystalicznemu wyświetlaczowi z fotorealistyczną mapą zajmującą miejsce tradycyjnych zegarów za kierownicą, czy widocznej gołym okiem dbałości o wykończenie, czy też paru kreatywnym rozwiązaniom, które jakimś sposobem dalej potrafią zaskoczyć w czasach gdy zdawało się, że wszystko zostało już wymyślone, to tak jak i w przypadku poprzedników, tak i w nowym A4 wysokiej jakości kabina pozostaje jego najmocniejszą stroną i punktem odniesienia dla kolejnych generacji konkurentów. Nawet jeśli z tymi obecnymi nowe kombi Audi wymiarowo się co najwyżej zrównuje - miejsce na nogi i głowy z tyłu mieści się w normie, tak jak i bagażnik o pojemności 505 litrów.Pod pozostałymi względami wersja allroad różni się jednak bardziej od standardowej i jej to służy. Wyrazisty i nowoczesny, ale jednak anonimowy projekt nowego A4 w uterenowionym wydaniu został bardzo zręcznie wzbogacony o atuty, które dodały mu dużo charakteru. Tu także terenowe pretensje są wykorzystane bardziej do osiągnięcia szpanerskiego wyglądu niż rzeczywistej pomocy w trudnych warunkach, ale nasza wewnętrzna próżność każe to wybaczyć: w końcu obowiązkowy w każdym modelu allroad chromowany grill z pionowym żebrowaniem robi wrażenie na miarę Q7 (a przynajmniej A6 allroad), tak jak i kontrastująco czarne, plastikowe nakładki na nadkola (opcjonalnie mogą być w innym kolorze). Wbrew pozorom tu mają swoje uzasadnienie, jako że gospodarują miejsce na dodatkowe centymetry rozstawu kół w osi.To sprowadza nas do kwestii prowadzenia, gdzie A4 allroad także punktuje… w trochę pokrętny sposób, ale zawsze. Widzicie, standardowe A4 jest świetnym samochodem o bardzo poprawnym modelu prowadzenia, ale w żadnej z dotychczasowych konfiguracji nie wybija się ono ponad poprawność - nie można mu nic zarzucić, ale i nie ma się w czym zakochać, szczególnie nie we właściwościach dynamicznych. W segmencie uterenowionych kombi, gdzie priorytety są rozłożone inaczej, ustawienia te nagle odnajdują się dużo lepiej: w takiej skali porównawczej A4 jest precyzyjne i żywe, a przy tym z dodatkowymi centymetrami prześwitu jeszcze bardziej komfortowe i imponująco izolujące od nawierzchni, także tak nierównych mazurskich szutrów jak te, z którymi mierzyliśmy się podczas tych pierwszych testów modelu w Polsce.A4 allroad ma więc ostatecznie wszystkie te cechy, za które się pożąda SUV-y: zwiększoną funkcjonalność, większą pewność za kierownicą w każdych warunkach, bardziej okazały wygląd, a nie przesadza w drugą stronę - unika czasem pretensjonalnego, przerysowanego charakteru SUV-ów, ich większego zużycia paliwa czy pogorszonych właściwości dynamicznych. Nie ma też drastycznie wyższej ceny, choć to oczywiście pojęcie względne: dopłata wobec tak samo wyposażonego Avanta wynosi tylko około 8000 zł, ale ograniczenie palety allroada tylko do dwóch bogatych wersji wysoko ustawia próg wejścia w posiadanie tego modelu, bo na aż 197 200 zł. Volvo V60 Cross Country startuje od wartości o ¼ niższej, podobnie zresztą jak wsparty na tej samej platformie, choć jednak rzeczywiście konstrukcyjnie trochę oddalony VW Passat Alltrack. Wsiądź jednak do A4 allroad i widzisz, za co płacisz: to przemyślana i dopracowana do perfekcji pod każdym względem maszyna. Zastrzeżenia tutaj sprowadzają się tylko do tych kwestii, o których decyduje gust. Teoretycznie takie podwyższone kombi to nisza, rynkowa ciekawostka, a kto wie czy nie jest właśnie tym wszystkim, czego potrzeba. Przynajmniej, jeśli tym podwyższonym kombi jest A4 allroad.Podstawowe dane techniczne:
Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI
Silnik: 1968 cm3 turbo
Moc: 190 KM przy 3800-4200 obr./min
Moment obrotowy: 400 Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4750/1842/1493 mm
Rozstaw osi: 2818 mm
Masa własna: 1640 kg
Średnia emisja CO2: 134 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,7 l/100 km
Trasa: 4,8 l/100 km
Cykl mieszany: 5,1 l/100 km