Audi Q5 2.0 TFSI - Zamaskowane innowacje - pierwsza jazda

Pierwsza generacja Q5 to bestseller Audi. Model zadebiutował w 2008 i dzielił sporo komponentów z A4 B8. Po 9 latach nadszedł czas na zmianę warty. Drugie wcielenie powstaje w meksykańskich zakładach koncernu i zachowuje mocne zewnętrzne podobieństwo do poprzednika. To tylko pozory. Z technologicznego punktu widzenia, SUV aspiruje do miana lidera tego wymagającego segmentu. Gdy 10 lat temu zaczęto wdrażać do produkcji Q5, SUV-y stanowiły jedynie kilka procent sprzedaży Audi. Dziś do już 1/3, a za 10 lat, gdy gama ma się zwiększyć dwukrotnie, crossovery mają stanowić ponad 50% ogólnego wolumenu. Nic w tym dziwnego, bowiem tego typu konstrukcja łączy w sobie cechy z wielu segmentów. Gabarytami nawiązuje do podniesionego kompaktu. Karoseria mierzy 463 cm długości, 189 szerokości i 166 wysokości. Proporcje jak w poprzedniku, ale różnica tkwi w detalach. Z przodu zainstalowano reflektory diodowe Matrix z pływającymi kierunkowskazami. Nie dość, że wyglądają efektownie, to jeszcze skutecznie oświetlają drogę. Dopasowują snop światła do aktualnie panujących warunków. Wszystko po to, by maksymalizować widoczność i minimalizować oślepianie innych kierowców. Audi korzysta z nowej platformy MQB evo. Spotkacie ją w A4, Q7, a także w Bentleyu Bentayaga. Do tego w nowym modelu debiutuje pneumatyczne zawieszenie (9500 zł). Można je regulować w zakresie aż 10 centymetrów - od 11,5 do 21,5. Standardowo, prześwit wynosi 17 cm. Wnętrze Q5 emanuje lekkością zarezerwowaną dla A4 i A5. To właśnie z tych modeli pochodzi projekt kokpitu. Został przeniesiony niemal 1:1, co akurat stanowi zaletę. Jest przejrzysty i stosunkowo łatwy w obsłudze. Trudno mieć też jakiekolwiek zastrzeżenia do jakości. Materiały wykończeniowe to wysoka półka. Na pokładzie znajdziemy aluminium, alcantarę i skórę. Całość solidnie spasowano. BMW X3 i Mercedes GLC wypadają w tej kategorii znacznie gorzej. Deskę rozdzielczą zdominowały dwa, ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Ekran przed oczami kierowcy ma 12,3 cala. Ma zmienną grafikę i może pokazywać mapę nawigacji, dane z komputera pokładowego lub informacje z wbudowanych lub zewnętrznych nośników multimediów.Drugi z nich przypomina kształtem tablet i został na stałe przytwierdzony do szczytu kokpitu. To na nim zawiadujemy ustawieniami systemów bezpieczeństwa i parametrami zestawu audio. Nowością jest możliwość łączności ze smartfonami opartymi na Androidzie lub Apple CarPlay. Dzięki temu zyskujemy zdolność zdalnej obsługi niektórymi funkcjami: otwieranie i ryglowanie zamków, lokalizowanie auto, czy też sprawdzenie aktualnego zasięgu. Wbudowany, opcjonalny modem LTE umożliwia korzystanie z aplikacji i udostępnianie pasażerom internetu przez Wi-Fi.Miejsca w dwóch rzędach nie brakuje. Audi zostało wyposażone w dobrze wyprofilowane, sportowe fotele częściowo obszyte skórą. Za elektryczne sterowanie siedziska pasażera trzeba dopłacić niecałe 2000 złotych. Regulacja jest na tyle duża, że każdy z łatwością przyjmie dogodną pozycję. Nie mogą też narzekać pasażerowie drugiego rzędu. Zarówno nad głowami, jak i przed kolanami nie zabraknie przestrzeni osobom o wzroście do 190 centymetrów. Bagażnik ma 550 litrów, a przycisk na lewej burcie pozwala obniżyć próg o 5,5 cm. W razie potrzeby, kufer można powiększyć do 1550 litrów.2.0 TFSI to jeden z najpopularniejszych silników w koncernie VAG. Gdy moda na diesle powoli przemija, ta jednostka spotyka się z coraz większym zainteresowaniem. Dwulitrowy motor wsparty turbodoładowaniem generuje 252 KM i 370 Nm. Sprzężono go z 7-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem i nowym napędem na cztery koła z odłączaną tylną osią. Takie rozwiązanie zmniejsza opory i przyczynia się do niższego zużycia paliwa.Osiągi TSFI nie pozostawiają wiele do życzenia. 6,3 sekundy trwa sprint do pierwszej setki. Wskazówka wirtualnego prędkościomierza kończy bieg na 237 km/h. Poszczególne przełożenia wchodzą błyskawicznie, a reakcja na gwałtowne wciśnięcie gazu w podłogę jest bardzo szybka. S-Tronic w ułamku sekundy zrzuca 2-3 biegi w dół. W trybie Dynamic, Audi obniża zawieszenie, utwardza się i zwiększa precyzję układu kierowniczego. Do tego wyostrza się reakcja na operowanie akceleratorem, a wrażenia z jazdy zaczynają przypominać te z usportowionych kompaktów. Wyraźnie rośnie też wtedy zużycie paliwa, które w cyklu średnim wynosi około 9 litrów.Wystarczy jednak przestawić na tryb Comfort, by auto zmieniło charakterystykę. Staje się bardziej leniwe i mniej chętne do dynamicznych manewrów. Skrzynia wolniej redukuje biegi i stara się utrzymać jak najniższe obroty. Wszystko dla komfortu użytkownika. Akustyczny jest naprawdę dobry. Silnik skutecznie wyciszono, podobnie jak kabinę. Przy 160-180 km/h, słychać jedynie szum powietrza opływającego karoserię. Dzięki temu podróżowanie autostradą nie męczy.Mimo, że względem poprzednika wygląd zewnętrzny zmienił się nieznacznie, to od strony mechanicznej zupełnie nowy samochód. Do tego z bardzo komfortowym wnętrzem. Pewnie prowadzi się w zakrętach, stabilnie na autostradzie i łatwo na zatłoczonych parkingach. Nowinki techniczne przypadną do gustu miłośnikom gadżetów, a przestronne wnętrze ojcom rodzin. Q5 2.0 TFSI wyceniono na 199 tysięcy złotych. Do widocznej na zdjęciach wersji Sport trzeba dopłacić 9400 zł. Po zsumowaniu wszystkich dodatków cena przekroczy 300 tysięcy. Tańsze w segmencie jest Volvo XC60, ale Mercedes GLC ze słabszym silnikiem i BMW X3 wymaga wyłożenia na stół podobnej kwoty.Podstawowe dane techniczne:
Audi Q5 2.0 TFSI
Silnik: 1984 ccm
Moc: 252 KM przy 5000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  400 Nm w przedziale 1600-4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, w układzie rzędowym
Wymiary (dł./szer./wys.): 4663/1893/1659 mm
Rozstaw osi: 2819 mm
Masa własna: 1740 kg
Średnia emisja CO2: 158 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 6,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 237 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,6 (11,2 w teście)
Trasa: 6,4 (7,8 w teście)
Cykl mieszany: 7,2 (8,8 w teście)