Audi R8 od A do Z. Część I: Historia i fabryka

Zgłębiamy fenomen superauta Audi analizując jego historię, odwiedzając miejsce jego powstania i testując go na torze wyścigowym.

R8 jest wyjątkowe nawet jak na supersamochód. Gdy pierwsza generacja tego modelu pojawiła się na rynku dokładnie dekadę temu, nadepnęła na odcisk starej elicie pokroju Ferrari i Lamborghini; Włosi nie mogli już bezradnie rozkładać rąk i powtarzać, że superauta po prostu muszą być fatalnie wykonane, równie poręczne co ORP Błyskawica i mniej więcej tak samo drogie w utrzymaniu. Audi wywróciło ich realia do góry nogami, wprowadzając do tego szczególnego segmentu swoje standardy przystępności obsługi, niezawodności i komfortu. Decyzja wprowadzenia tak ekstremalnego (i drogiego) samochodu do gamy wielkoseryjnego producenta była ryzykowna, ale zdecydowanie się opłaciła: zaplanowana na pierwszy rok produkcja wyprzedała się zaledwie w tydzień od debiutu, co ostatecznie przypieczętowało transformację Audi z niszowego krewnego Volkswagena w jednego ze światowych liderów segmentu premium. To sukces R8 pozwolił też markom pokroju BMW czy Lexus uwierzyć, że są w stanie dołączyć do tego ataku na dotychczasowe status quo i rynek superaut już nigdy nie był taki sam. Dziesięć lat później Audi R8 jest już jednym z najlepiej sprzedających się i najbardziej utytułowanych superaut na świecie, z popularnością sięgającą także polskich ulic. R8 było dotąd najbardziej ambitnym projektem quattro GmbH, podmiotu należącego do Audi, ale mającego niespotykaną jak na standardy niemieckich korporacji wolność działania. Odzwierciedla to już sama lokalizacja w małej mieścinie Neckarsulm, oddalonej o ponad 200 km od centrali Audi w Ingolstadt. To właśnie tutaj, na bazie założonej jeszcze w 1873 roku fabryki należącej przez blisko sto lat do NSU, powstał legendarny model Quattro, a w ślad za nimi - kolejne wozy z literkami S i RS na klapach bagażników. Gdy parę miesięcy temu stery w tej szczególnej dywizji marki przejął nikt inny, jak Stepahn Winkelmann, jedną z jego pierwszych decyzji była zmiana nazwy z quattro GmbH na łatwiejsze do zidentyfikowania przez przeciętnego odbiorcę Audi Sport. Choć kompleks Audi w Neckarsulm jest o połowę mniejszy od centralnych zakładów marki w Ingolstadt, to nadal jest ogromny: swoją wielkością przyćmiewa całe liczące 26 000 mieszkańców miasto i daje zatrudnienie większości z nich (siedemnastu tysiącom). Tak wyjątkowy wóz jak R8 potrzebował bardziej specjalistycznego miejsca narodzin, dlatego jego produkcję przeniesiono latem 2014 roku parę kilometrów obok, do zbudowanej specjalnie do tego celu manufaktury na przemysłowych obrzeżach Heilbronn. W dość niepozornej okolicy skrywa się nowoczesny obiekt, w którym nie są składane żadne inne modele poza superautem Audi oraz częścią Lamborghini Huracanów, z budową których nie wyrabia się zakład w Sant’Agata.Nowoczesność tego miejsca nie występuje tutaj jednak w tradycyjnej formie. Tak naprawdę, w porównaniu do przeciętnej fabryki najpopularniejszych samochodów, w obiekcie tym w oczy rzuca się znacznie mniejsza ilość robotów na linii produkcyjnej. Jak przystało na arystokratyczne superauto, powstaje ono w manufakturze - miejscu, gdzie większość prac montażowych wykonywanych jest ręcznie. Podczas gdy w „zwykłej” fabryce Audi aż 95% produkcji odbywa się bez ingerencji człowieka, w tych murach znajduje się tylko siedem autonomicznych maszyn.Kiedy pracownicy nieodległej fabryki w Neckarsulm mają 88 sekund na jednym stanowisku na wykonanie swojej pracy przy tak złożonym samochodzie jak Audi A6, ich koledzy tutaj dostają na każdy z kroków działania aż 23 minuty! Złożenie wszystkich 5557 podzespołów tworzących jeden samochód zajmuje tu około tygodnia (dla seryjnego samochodu czas ten wynosi około doby). Przez ten czas egzemplarz ów pokona na linii produkcyjnej pierwsze 800 metrów w swoim życiu. Manufaktura Böllinger Höfe pracuje w systemie tylko jednej zmiany, która każdego dnia produkuje 18 samochodów.Nie można jednak odmówić temu obiektowi wykorzystywania wprost kosmicznych technologii. Pracownicy posiłkują się tutaj ręcznie obsługiwanymi robotami, które wspomagają ich w podnoszeniu i instalowaniu cięższych podzespołów - tym sposobem całą deskę rozdzielczą czy zespół zawieszenia i hamulca jednego z kół może zamontować samodzielnie drobna dziewczyna. Inne roboty sprawnie podnoszą i obracają całe samochody tak, by kolejni specjaliści mogli montować części od spodu wozu w dogodnej dla siebie pozycji, a nie musieli spędzać całego życia z podniesioną głową i rękami wyciągniętymi do góry.Najciekawszym smaczkiem tego miejsca, które dowodzi wręcz fetyszystycznego podejścia Niemców do technologii, jest transport samochodów pomiędzy kolejnymi stanowiskami z pomocą autonomicznych wózków, które bez ingerencji człowieka niosą je na swoich barkach, odnajdując się z pomocą czujników i współrzędnych zaprogramowanych w zakładowym systemie nawigacyjnym. Takie rozwiązanie nie jest sztuką dla sztuki i gwarantuje dużą elastyczność, którą można wykorzystać składając w tym miejscu także torowe Audi R8 LMS - nowy wyścigowy bolid marki, który z drogowym odpowiednikiem dzieli aż połowę części.Skoro silniki do R8 i jego bliźniaka spod znaku Lamborghini przychodzą w całości z fabryki Audi w węgierskim Győr, a skrzynie z Sant’Agata, najbardziej złożonym zadaniem tego zakładu jest wykonanie aluminiowego nadwozia. W przeciwieństwie do pozostałych placówek Audi, gdzie zadanie to wykonują samodzielnie roboty, tutaj spawanie wykonują ludzie. Tak przynajmniej zapewnia nasz przewodnik, bo w spawaczach ciężko rozpoznać ludzkie istoty: ubrani w ochronny strój i zabudowaną maskę z aparaturą oddechową wyglądają jak żołnierze z jakiegoś filmu science-fiction.Każdy samochód zostanie przez nich pokryty w sumie 89 metrami spawów. Gdy skończą swoją pracę, kontrolą jakości złożonej struktury zajmują się laserowe czujniki zamontowane na zrobotyzowanych ramionach. Na przestrzeni długości całego nadwozia tolerancja wynosi mniej niż 0,3 mm (tak - trzy dziesiąte milimetra). Gotowe nadwozie jest lakierowane, po czym wchodzi do pieca - najpierw na pierwszą sesję, podczas której przy 200 stopniach Celsjusza utrwala się lakier. Podczas drugiej sesji ramę podgrzewa się już tylko do 80 stopni, by ułożyć części z kompozytów i kleje.Gdy cały samochód jest skończony, jeszcze na linii produkcyjnej pracownik na ostatniej stacji budzi potężny silnik po raz pierwszy do życia, a ten przebija się przez harmider w hali swoim donośnym chrząknięciem. Droga do przyszłego właściciela wozu jest jednak jeszcze długa: trzeba mieć gwarancję, że ten nie powróci szybko do fabryki wyrażając swoje niezadowolenie z wykonanej pracy… By tego uniknąć, na jeszcze gorący od nowości egzemplarz zrzuca się 1200 litrów wody, która bezlitośnie testuje szczelność każdej uszczelki w samochodzie.Działanie wszystkich podzespołów każdego egzemplarza jest testowane najpierw na hamowni, a potem na krótkiej przejażdżce po torze testowym i publicznej drodze (dlatego egzemplarze dostarczone pierwszym nabywcom mają już nabite trochę przebiegu). Ostatecznie wszelkich skaz na nadwoziu i grubości szczelin wypatruje ekspert (zapewne z całkiem niezłym wzrokiem…), stereotypowo gładzący przy swojej pracy lakier białymi rękawiczkami, tak jak wyglądałoby to na hollywoodzkim filmie o produkcji R8…Widząc tak wielki wysiłek wielu osób i zaangażowane w produkcję każdego z egzemplarzy tego specjalnego modelu technologie, zaczyna się na niego inaczej patrzeć… ale nie przestaje się go przez to ani trochę mniej pożądać. Już nie możemy doczekać się jazdy tym samochodem na torze, o której opowiemy Wam w następnym tekście z tego cyklu.