Audi R8 od A do Z. Część II: Test na torze wyścigowym

Zgłębiamy fenomen superauta Audi analizując jego historię, odwiedzając miejsce jego powstania i testując go na torze wyścigowym.

W pierwszej części tego mini-cyklu o Audi R8 zobaczyliśmy, jak pracownicy składają ten niesamowity supersamochód w jedną całość. Dziś zobaczymy, jaki jest efekt ich prac. A efekt jest naprawdę godny uwagi. Zgodnie z volkswagenowską logiką, pokazana światu w 2015 roku druga generacja egzotycznego Audi jest ostrożną, choć konsekwentną ewolucją wszystkich mocnych stron poprzednika. Niezmiennie dominuje tu styl wielkiego Waltera da Silvy, którego szkoła projektowania nadal jest widoczna we wszystkich produktach Grupy Volkswagena, mimo że ten przeszedł już na emeryturę: R8 oddziałuje nie poprzez krzykliwe detale, a siłę pojedynczych, prostych linii i bardzo dopracowanych proporcji. Tyle wystarczy, by R8 było na ulicy większym wydarzeniem niż jakikolwiek Nissan GT-R, Porsche 911 czy AMG GT, niezależnie od tego, w ile spojlerów by nie były one obleczone. Nadwozie R8 dalej jest rozpoznawalne jednak jako über-Audi: są na nim wyeksponowane wszystkie niezbędne znaczki z czterema kołami i napisami quattro, niezmiennie podkreślona jest przewaga dzięki technice kosmicznymi światłami i wstawkami z włókna węglowego bądź aluminium, a pod tylną szybą dalej dumnie wyeksponowane jest to samo wolnossące V10 o pojemności 5,2 litra, z wściekłością kręcące się do stratosferycznych 8700 obr./min. Z cylindrami o większej średnicy niż skoku, asymetryczną kolejnością zapłonów w widlastym ułożeniu oraz wykorzystaniem zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego wtrysku paliwa jest to motor niezwykle ekscytujący już w samych założeniach technicznych. To prawdziwy arystokrata wśród silników, właściwie ostatni bastion wśród ofiar downsizingu i fałszywego dopingu turbosprężarkami. Baliśmy się, że i R8 dosięgnie ten trend, ale on się jeszcze od niego odwrócił: gama napędowa nowej generacji została ograniczona tylko do większego z motorów, którego moc została w końcu zrównana z wersją napędzającą bliźniaczy model Lamborghini (po Gallardo teraz jest to Huracan). Tym sposobem nowe R8 osiąga teraz do 610 KM (we wzmocnionej wersji R8 Plus), co w połączeniu z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową (wariant ręczny został porzucony) i napędem quattro awansuje ten model wprost do ligi najszybszych samochodów na świecie: gdy tylko kierowca przezwycięży strach i brutalne przeciążenia, pierwsze 100 km/h pojawi się na prędkościomierzu już po 3,2 sekundy od momentu ruszenia, a wskazówka dalej będzie piąć się w górę, aż osiągnie w końcu 330 km/h. To tyle w kwestii wątpliwości, czy R8 na pewno jest autentycznym supersamochodem.R8 było nim przecież od samego początku. To zabawne, że gdy w 1999 roku Grupa Volkswagena wykupiła Lamborghini i przekazała legendarną markę pod opiekę Audi, wszyscy zastanawiali się, co Niemcy mogą dać Włochom, ale mało kto myślał o tym, co nowym właścicielom da Sant’Agata Bolognese. Gotowa architektura mniejszego z modeli Lamborghini okazała się zbyt kusząca, by z niej nie skorzystać. I tak znaczek Audi położono na konstrukcji, jakiej w Ingolstadt nie widziano jeszcze nigdy. Podobnie jak A2 czy A8 z przeszłości, tak i R8 ma nadwozie wykonane z aluminium, ale pod nim kryje się podwozie wzmocnione kompozytami zbrojonymi włóknem węglowym (w tunelu środkowym, słupkach B i przegrodzie silnika). Również system quattro jest daleki od tego, co kryje się pod tą nazwą we wszystkich pozostałych modelach Audi. O ile w nich pojawia się „klasyczne” quattro z mechanizmem różnicowym z kołem koronowym, Haldex lub TorSen, tutaj mamy do czynienia z pozbawionym gadżetów, wyczynowym sprzęgłem wiskotycznym, rozdzielającym moc do sprzęgła wielopłytkowego z przodu i szpery z tyłu, ustawionej na stały poziom blokady 45% przy przyspieszaniu i 25% przy zamkniętej przepustnicy. W nowej generacji R8 każda z osi jest w stanie przyjąć do 100% momentu obrotowego.Obserwowanie produkcji R8 pozwoliło nam spojrzeć na ten niesamowity samochód z zupełnie nowej strony. W pełni można go poznać jednak tylko w jeden, niezastąpiony sposób - zbliżając się do maksimum jego możliwości na torze wyścigowym. Szczęśliwie dla nas, akurat takim obiektem dysponujemy. A właściwie to nie my, tylko Audi Sport (dawniej quattro GmbH): w 2014 roku Niemcy wybudowali sobie swój własny, bardzo nowoczesny obiekt z salonem, w którym podejmowani są goście i klienci, „aleją gwiazd” z dumnie wyeksponowanymi wszystkimi trofeami, które Audi kiedykolwiek zdobyło (od pokrytych patyną pucharów WRC po rząd trofeów za wygrane w Le Mans), płytą poślizgową, szlakiem terenowym oraz całkiem sporym torem wyścigowym. Ten ostatni to fajny, techniczny obiekt o długości 2,2 kilometra, na którym jest gdzie się rozpędzić, jest gdzie się przestraszyć (nagłe różnice wysokości) i jest gdzie pogłówkować (trudne, techniczne sekwencje zakrętów sprawdzających tak samochód, jak i doświadczenie kierowcy). Przeżyjemy na nim prowadzony przez bardzo doświadczonych instruktorów program z cyklu Audi drive experience, który może wykupić sobie każdy (eventów organizowanych przez tę markę jest w Niemczech zresztą wiele więcej).Po krótkim przygotowaniu teoretycznym, w którym nasi niemieccy opiekunowie w prostych, żołnierskich słowach wytłumaczyli, co możemy, a czego nie, schodzimy na dół do samochodów. Jakkolwiek duże Wasze doświadczenie motoryzacyjne by nie było, widok kilkunastu kolorowych egzemplarzy R8, ustawionych w dwóch rzędach jak cukiereczki, u każdego musi wywołać wielki uśmiech i dziecinne podekscytowanie. Czas zająć miejsce w padoku i się skupić. Choć mając ryczące, nieposkromione żadnymi turbosprężarkami wielkie V10 tuż za nerkami ciężko powstrzymać emocje, projekt kokpitu pomaga w oczyszczeniu głowy z myśli. W dość odważnym ruchu, ten kosztujący blisko milion złotych żywy dowód technologicznego prymatu Audi został pozbawiony centralnego wyświetlacza, którego rolę w pełni przejął 12,3-calowy ekran zastępujący tradycyjny zestaw zegarów. Wzorem innych modeli Audi, można go zmienić w rozległą mapę wypełnioną okolicznym krajobrazem z pomocą zdjęć satelitarnych, lub też w sportowym duchu wyciągnąć na sam środek duży, bardzo czytelny obrotomierz. Przed ekranem znajduje się z kolei kierownica, która zgodnie z najnowszymi modami panującymi w kaście superaut jest spłaszczona u dołu i wypełniona różnymi przyciskami i pokrętłami, tak by każdy mógł poczuć się tutaj jak Tom Kristensen lub Mattias Ekström. Dla nich jednak na pewno zdecydowanie za małe są łopatki siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni, które kryją się za wieńcem.Kabina R8 to dalej dość niesamowite miejsce, w którym spotykają się dwa przeciwległe światy. W chłodnym aluminium dumnie wyeksponowanych znaczków, w każdym z idealnie równych szwów, w każdym gramie pachnącej skóry czuć, że to Audi. Ale z drugiej strony, niespotykanie pochylona przednia szyba, ekstremalnie niska pozycja za kierownicą i wierzgający silnik w lusterku wstecznym nie pozostawiają złudzeń, że doświadczamy właśnie czegoś, co godne jest zapamiętania do końca życia. A jeszcze nie ruszyliśmy!W końcu więc ruszamy. Najpierw ostrożnie, poznając tor, obserwując, jak silnik rozwija moc wraz z progresem wskazówki obrotomierza, gdzie jest granica przyczepności lepkich Pirelli PZero. Podobnie jak w każdym modelu Audi począwszy od A3, tak i tutaj przyciskami opatrzonymi napisem Drive Select można wybrać jeden z trybów jazdy, lub indywidualnie ustawić pracę silnika, zawieszenia, czy też układu kierowniczego. W przypadku R8 drastycznie poszerza to zakres możliwości samochodu, wprowadzając segment superaut do nieznanego wcześniej poziomu przyjazności i łatwości eksploatacji. Udowodniliśmy to już w teście tego modelu wykonanym na polskich drogach w czasie srogiej zimy (zobacz, jak sobie poradziliśmy), ale dziś skupiamy się na tym drugim końcu spektrum talentów modelu. Obok tradycyjnych trybów jazdy, w R8 pojawiają się unikalne tylko dla niego dodatkowe trzy z przydomkiem Performance - na suchą nawierzchnię, deszcz lub śnieg. Wybierając je, R8 Plus w ułamek sekundy przeistacza się z cywilizowanego, kulturalnego kolejnego modelu Audi w ryczące, dzikie, autentyczne superauto.Nawet wtedy zachowuje ono jednak niemiecką dyscyplinę i skupienie. W trybie Performance zmiana pracy skrzyni biegów na manualną wyzwala w niej dodatkowe pokłady energii, nieodległe już od tego, czego można doświadczyć w teatralizującym każdy gest Lamborghini. Szastanie łopatkami skrzyni kryje dwa ciekawe triki, zdradzające stricte torową naturę tej maszyny. Po pierwsze, podczas dohamowań do zakrętu wystarczy trzymać lewą łopatkę tak długo, aż automat sam wbije najwyższy możliwy bieg do dojazdu do wierzchołka zakrętu. Po drugie, pociągnięcie za obydwie łopatki naraz odcina skrzynię i wbija bieg neutralny. Po co? Żeby nadambitny kierowca, widzący nieuchronnie zbliżający się piruet, mógł wysprzęglić bieg, nim będzie się poruszał z dużą prędkością tyłem do kierunku jazdy… R8 naprawdę traktuje tor wyścigowy jak swój dom.Oczywiście, super-Audi jest tak twarde i przyczepne, jak tylko można się spodziewać po niskim wozie z centralnie umiejscowionym silnikiem. Na samym wejściu w zakręt da się tu jeszcze znaleźć ślady podsterowności, którymi bliźniacze Lambo przegrywa z konkurencją zza miedzy, ale w środkowej fazie zakrętu przyczepność tej czteronapędowej konstrukcji jest już właściwie nie do przezwyciężenia. Osiągnięto już taki poziom, przy którym nawet tak ogromną moc nie jest łatwo przekuć na wyjściu z zakrętu w uślizg tylnej osi. To jeden ze szczegółów, którymi nowa generacja modelu najbardziej różni się od poprzednika, znacznie bardziej skorego do takich zabaw.W nowym modelu też jest miejsce na emocjonalną więź pomiędzy kierowcą a wozem, ale jazda na 101% możliwości jest już dużo bardziej cyfrowo obliczonym, podporządkowanym wyłącznie osiągom doświadczeniem. Nie można tego traktować jako wadę - w końcu Porsche 911 Turbo dąży do takiego modelu prowadzenia już dobre dwie dekady. Szczególnie w samochodzie z centralnie umieszczonym silnikiem to tak naprawdę pożądane zachowanie, bo tu granica pomiędzy jazdą na granicy przyczepności a wyleceniem daleko poza tę granicę jest wyjątkowo cienka…

Jeśli już można się do czegoś obiektywnie przyczepić, to do układu kierowniczego. Opcjonalny „Dynamiczny układ kierowniczy”, jak określa go producent, o zmiennej sile wspomagania jest jednym z najlepszych tego typu na rynku, ale to dalej tylko syntetyczna warstwa filtrująca informacje, które inaczej dostałyby się do kierowcy - chyba niepotrzebna w samochodzie tego typu, szczególnie za dodatkowe 8 260 zł. Tak myślą chyba nawet sami konstruktorzy tego modelu, skoro w trybach Performance przełożenie jest stałe - choć może troszkę za szybkie jak na tak szybki samochód (ustawione tak pewnie po to, by subiektywnie zwiększyć wrażenie zwinności). Ceramiczne hamulce (standardowe w wersji Plus) są bardzo dobre i nie wykazują oznak zmęczenia nawet po długiej sesji na torze wyścigowym, ale nie ma w nich jednak tej szokującej zaciekłości, którą znalazłem w zestawach instalowanych w AMG GT R czy Porsche 911 GT3 (mimo że obydwa są tańsze od prezentowanego modelu o ponad 100 000 zł).

Czego jednak nie ma w dwóch wspomnianych - ani nawet w Ferrari 488 czy McLarenach - jest tak wściekły silnik. Z jednej strony dużo mocniejszy i bardziej elastyczny niż w wolnossących 911-tkach, z drugiej - bardziej żywiołowy i szybciej reagujący na każde skinienie prawej nogi niż w którymkolwiek z doładowanych rywali. Jego wolnossąca natura oznacza, że trzeba się trochę bardziej nagimnastykować niż w takim 911 Turbo czy 570S, by wydobyć z niego pełnię potencjału, ale tak naprawdę tym większa jest satysfakcja, gdy w końcu się to stanie, w akompaniamencie ryku wielkiego V10 zbliżającego się do 9000 obr./min, starającego się wyrwać z mocowań tuż za plecami kierowcy. Mimo braku turbo R8 nie jest przecież ani trochę wolniejszy od swoich kluczowych rywali - to dalej szokująco szybki, hipnotyzująco skuteczny, prawdziwie wyścigowy bolid na ulice. Świat supersamochodów przez ostatnie lata przeszedł niesamowitą przemianę - i to w dużej mierze za sprawą Audi właśnie - ale nie zmienia to faktu, że R8 jest stuprocentowym, wytrawnym superautem.

Podstawowe dane techniczne:
Audi R8 V10 Plus
Silnik: 5204 cm3
Moc: 610 KM przy 8250 obr./min
Moment obrotowy: 560 Nm przy 6500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 10, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4420/1940/1240 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1630 kg
Średnia emisja CO2: 287 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 3,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 330 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 17,5 l/100 km (22 w teście)
Trasa: 9,3 l/100 km (15 w teście)
Cykl mieszany: 12,3 l/100 km (19,3 w teście)