Audi S3 Limousine vs Subaru WRX STI - Cukierek albo psikus - nasze porównanie

Czworo drzwi, trzy bryły, trzysta koni i napęd na cztery koła. W teorii te dwa sportowe sedany są bardzo podobne, w praktyce jednak nie mogłyby się od siebie bardziej różnić.

Jak to się wszystko pozmieniało. Kiedyś to Subaru żyło sportem, ale w 2008 wykorzystali pretekst kryzysu motoryzacyjnego, by wycofać się z rajdów WRC. Tymczasem teraz Audi panuje na torach wyścigowych całego świata w wyścigach klasy GT, Le Mans i DTM, przekuwając zdobyte tam doświadczenie w rozwiązania technologiczne obecne w samochodach, które oferuje dziś w swoich salonach. Jeśli jednak spytać by osobę choćby pobieżnie interesującą się motoryzacją, który z tych samochodów bardziej ukształtowała wyczynowa rywalizacja, bez wahania wskazałaby ona na Subaru. WRX STI dalej żyje legendą swoich sukcesów w rajdach. Nawiązuje do niej nawet samą nazwą: po raz pierwszy dopisek WRX pojawił się na Imprezie już w 1992 roku i pochodził on od określenia World Rally eXperimental. Dwa lata później po raz pierwszy zabrała się za przyprawienie tej wersji na ostro Subaru Tecnica International, sportowa dywizja koncernu Fuji Heavy Industries. Od tamtego czasu ta kombinacja sześciu liter zaczęła wzbudzać fascynację i uznanie fanów motorsportu na całym świecie, w dużej mierze budując kult japońskiej marki, którym cieszy się ona dzisiaj. Każda z trzech poprzedzających obecny model generacji była jak na swoje czasy naprawdę wyjątkowym i doskonałym wozem, z którym pod względem przybliżania do wrażeń z rajdowego odcinka mógł się równać tylko odwieczny rywal - wkrótce kończąca swoją bogatą karierę linia Mitsubishi Lancer Evolution. Z czasem ta szczególna wersja zwykłego sedana zaczęła się oddalać od niej na tyle, że WRX STI funkcjonuje teraz jako oddzielny model wyzbyty już członu Impreza w nazwie i podobieństw w wyglądzie. Czwarta generacja może być nowa, alej to dalej surowa rajdówka starej, dobrej szkoły. Po chwilowym zagubieniu i próby przejścia na bryłę hatchbacka, teraz STI znów jest oferowany wyłącznie jako sedan. Dalej ma monstrualne skrzydło z tyłu wytykane palcami przez nierozumiejących przechodniów, 2,5-litrowego boksera pod maską i zaawansowany układ przeniesienia napędu, którego ustawienie producent jak zawsze przekazuje w ręce kierowcy. Choć importer tym razem dostarczył nam bardziej neutralną konfigurację kolorystyczną, dla mnie jedynym słusznym połączeniem pozostaje dalej oferowany niebieski lakier i złote felgi, nawet jeśli już od wielu lat marka papierosów State Express 555 nie jest sponsorem Subaru.To jedyne odpowiednie środowisko do wczucia się w rolę Pettera Solberga lub Richarda Burnsa - w końcu potrzeba mniej więcej ich umiejętności, by zrozumieć i sterować systemami regulacji centralnego mechanizmu różnicowego oraz SI-DRIVE, który poprzez mądrze brzmiące tryby I, S i S# oraz jeszcze mądrzej wyglądające kolorowe wykresy pokazywane między zegarami steruje mapą silnika. WRX STI to raj dla rajdowych fanatyków: wnętrze zdominowane jest przez detale z imitacji włókna węglowego, perforowanego aluminium i czerwone przeszycia, dźwignia hamulca ręcznego jest wystarczająco duża, by sprawnie pomagać sobie nią w nawrotach na szutrze, a dźwignia skrzyni biegów notuje o tyle krótkie, pewne skoki, co i posiada równie ekstremalnie blisko zestopniowane przełożenia.Od przekładni moc posyłana jest do skomplikowanego układu napędu 4x4, którego moc rozdziela sterowany elektronicznie centralny mechanizm różnicowy standardowo w 41 procentach na elektroniczny układ aktywnego rozdziału momentu obrotowego na przedniej osi i 59% na Torsen z tyłu. Cały ten złożony układ napędzany jest przez dobrze już znany z poprzednika, turbodoładowany 2,5-litrowy bokser. Wysiłek konstruktorów poszedł raczej w stronę efektywniejszego wykorzystania tej mocy: w porównaniu do poprzednika nowy WRX STI został bardzo usztywniony: odporność nadwozia na skręcanie wzrosła o 40%, a na zginanie o 30%. Znacząco usztywniono sprężyny, stabilizatory, układ kierowniczy, a nawet… felgi.Audi ma się więc zmierzyć z prawdziwą legendą w oszlifowanej formie, tymczasem S3 w wersji czterodrzwiowej powstało tak naprawdę właściwie przypadkiem - jako efekt uboczny doklejenia trzeciej bryły do oferowanego także w poprzednich generacjach S3 Sportback (testowaliśmy go parę miesięcy temu). Od obecnej, trzeciej generacji, kompaktowe Audi oferowane jest po raz pierwszy także jako sedan ze względu na duże powodzenie wozów trzybryłowych każdej wielkości - także takiej - na niektórych dużych rynkach, jak amerykańskim i chińskim (A3 Limousine także jeździliśmy - poznaj nasz werdykt). Wzorem hot-hatcha, na którym S3 Limousine bazuje, reprezentant Niemiec w tym duecie jest typem dużo bardziej uniwersalnym. Nie oznacza to jednak wcale, że ma gorsze osiągi - wersja S3 to podręcznikowy przykład teutońskiego Vorsprung Durch Technik: zaciągnięto tu całą armię najnowocześniejszych, wyszukanych rozwiąząń ku maksymalizacji wydajności oraz połączeniu wysokich osiągów z komfortem codziennej eksploatacji, uwzględniając także obniżanie zużycia paliwa.Dlatego S3 może wisieć 2,5 centymetra bliżej Ziemi od swoich krewnych z literką A w nazwie i nosić solidny kawał wentylowanych tarcz na wszystkich czterech narożnikach, ale polski importer marki nie wykazał litości dla konkurenta wyposażając testowany egzemplarz w wartą 8800 zł dopłaty dwusprzęgłową skrzynię S tronic oraz stosowane również w Ferrari (i Audi TT) zawieszenie magnetoreologiczne, którego siła tłumienia jest regulowana przez pole magnetyczne działające na zawarte w amortyzatorach drobiny metalu (podczas gdy wyposażony w te swoje wszystkie regulacje WRX STI musi się zadowolić jednym ustawieniem sprężyn).W efekcie pomimo niewielkich wymiarów zewnętrznych (Limousine ma 20 cm mniejszą odległość między zderzakami od Octavii), złożony z tak wysublimowanych składników wóz ma dojrzały charakter na miarę dużych Audi z literkami S i RS - w środku jest cicho i bardzo komfortowo, ale gdy trzeba, prędkość narasta nieustępliwie wbijając kierowcę w fotel, wraz z niezauważalnie szybkim wbijaniem kolejnych przełożeń wskazówka prędkościomierza wcale nie zwalnia, a z rur wydechowych zaczyna wydobywać się dźwięk groźniejszy nawet niż w Subaru, podczas gdy zawieszenie doskonale trzyma to 1460 kg (47 kg mniej od większego WRX STI) w ryzach.Można przeklinać downsizing i rozwiązania mające na celu przypodobanie się ekologom, ale Audi bezlitośnie pokazuje, że potrafi połączyć najlepsze z dwóch światów. Podczas gdy WRX STI napędza charakterny 2,5-litrowy bokser pozostający w produkcji bez większych zmian już dziesięć lat, S3 napędza nowy, ważący tylko 148 kg 2.0 TFSI wywodzący się z bogatego rodu silników EA 888. Wśród wielu ciekawych patentów w nim zastosowanych jest także zarówno bezpośredni, jak i pośredni wtrysk paliwa. Rozwiązanie to pozwala zwiększyć możliwości silnika na niskich obrotach, obniżając zużycie paliwa precyzyjnymi dawkami paliwa przy wyższych prędkościach. Japoński silnik może mieć więc nieznacznie większy moment wynikający z większej pojemności skokowej (407 Nm versus 380 Nm), ale co z tego, skoro na skuteczne działanie trzeba czekać aż do 3000 obr./min, podczas gdy w Audi siła napędowa jest pewnie budowana już od najniższych obrotów. W codziennej eksploatacji to dużo bardziej komfortowe rozwiązanie.Podczas gdy WRX STI po każdym uruchomieniu silnika aż się prosi o strzał ze sprzęgła i narwane rzucanie się po każdym zakręcie, S3 płynnie i powoli rusza po puszczeniu pedału hamulca i bez dramaturgii rozpędza wóz. Jego skrzynia zestopniowana jest z myślą o autostradzie, a nie odcinku specjalnym - jak to jest w przypadku Scooby’ego - i pozwala silnikowi spokojnie pracować na niższych obrotach podczas podróży, ograniczając zużycie paliwa… i uszy pasażerów. Jeśli komuś się wydaje, że jak na swoje osiągi Audi pali sporo, dopiero Subaru unaocznia, jak spragnione jest trzysta koni: S3 średnio zadowala się około 11 l/100 km i potrafi zejść poniżej 9 l/100 km w trasie, podczas gdy legenda rajdów w praktyce zawsze życzy sobie około 15 litrów bezołowiowej na setkę. Fakt, w trasie da się nim zejść nawet w okolice 10 l/100 km, ale wymaga to samodyscypliny graniczącej z masochizmem, porównywalnej tylko z jedzeniem polukrowanego pączka bez oblizywania się (co, jak wiadomo, jest niemożliwe).W Audi identyczne jak w „skrzydlaku” trzysta koni jest tu rozdzielanych z większą tendencją do posyłania ich na przednią oś za sprawą szeroko stosowanego w całym królestwie VAG sprzęgła wielopłytkowego Haldex. Tak naprawdę, przez znakomicie większą część czasu S3 pozostaje wozem przednionapędowym, by podobnie jak one ograniczać zużycie paliwa przez mniejsze opory toczenia. By jednak nie była to bardzo droga maszynka do palenia przednich gum, w miarę potrzeb odpowiednia część mocy jest błyskawicznie posyłana na tył. Od niedawna VAG stosuje sprzęgło Haldex już piątej generacji, które ma prostszą budowę od swoich poprzedników (i układu z Subaru) dzięki konstrukcji ze zwiększonym udziałem elektroniki. W praktyce zachowanie S3 na drodze jest więc neutralne nawet gdy chce się je porządnie wkurzyć - dopiero wtedy pokazuje swoją przednionapędową naturę.Kto jednak zna WRXy wie dobrze, że one… cierpią na tą samą przypadłość. Jeśli mają wyjechać którymś końcem wozu na drodze o choćby przyzwoitej przyczepności, będzie to przód. Teraz jednak zachowanie to jest czytelniejsze i łatwiejsze do przewidzenia niż wcześniej, przód poprawiono także pod względem precyzji i szybkości reakcji. Niezmienne zostały natomiast ogromne, ale takie naprawdę ogromne pokłady przyczepności. Aż dziw bierze, że to normalnych wymiarów sedan, a nie niskie, przyklejone do drogi coupe.Audi może mieć wiele swoich imponujących technologicznych wodotrysków, ale jeśli chodzi o czystą, dziką radość z prowadzenia, mało samochodów może równać się z tym Subaru. Zaskakująco, S3 jest szybsze nie tylko na wprost, ale i na zakrętach. Tyle teorii - testy takie jak ten są przecież po to, by pokazać to co niemierzalne, poznać coś więcej niż liczby. Tu Subaru okazuje się dużo bardziej wynagradzające, a problematyczne kompromisy okazują się teraz uzasadnione, składając szczegóły na wściekłą rozkosz kierowcy. Zawieszenie jest twarde, ale sprężyste, a ułożenie biegów pozwala zawsze wyciągnąć maksimum z tego lubującego się w przedziale 4000-6000 obr./min boksera.S3 jest na jego tle beznamiętnie szybkie, i to wyraz beznamiętnie głębiej zapada tutaj w pamięć. To po prostu skuteczne narzędzie do szybkiego przemieszczania się. Trzeba przyznać, że Audi jest naprawdę bardzo dobre w robieniu takich samochodów i nie można zaprzeczyć, że nawet początkujący kierowca może się poczuć w nich bezpiecznie i pewnie, czerpiąc radość z każdego beztroskiego wduszenia pedału gazu. W Subaru tymczasem o ile nie zrobi sobie taka osoba krzywdy, to na pewno nie zbliży się nawet do granic możliwości tego w gruncie rzeczy bardzo dopracowanego, imponującego okazu japońskiego perfekcjonizmu.Wcześniej opisywane zalety S3 mogą się obrócić przeciwko niemu - przy jeździe na pełen atak pozostaje się głodnym jeszcze większej ilości dźwięków dochodzących do kabiny i jeszcze mocniejszego zżycia z mechaniką, na co automatyczna skrzynia biegów, bardziej wytłumiony układ kierowniczy i zawsze pozostająca choćby w części aktywna elektronika nie pozwala. Silnik Audi jest dużo elastyczniejszy, ale przez to pozbawia motywacji do wysiłku żonglowania obrotami i biegami, co w przypadku Subaru może przynieść bardzo przyjemne efekty.WRX STI jest właściwie dokładną odwrotnością bezwysiłkowej, kojącej natury S3. Wymaga pewnej ręki i męskiej siły - to wręcz szokujące w dzisiejszych czasach, ale pedały, kierownica i dźwignie chodzą ze sporym oporem, co niezaznajomionych z taką twardą mechaniką podzespołów, zrobionych według starej szkoły, może wręcz fizycznie męczyć. Kierownica WRXa odbija na nierównościach, a płynną i powolną jazdę skutecznie utrudnia twarde sprzęgło - ten wóz po prostu trzeba trzymać za rogi i jechać nim na sto procent. Nowa generacja obchodzi się z kierowcą trochę kulturalniej niż poprzednik, ale to nadal bardziej wyczynowy wóz niż zwykły cywil przerobiony na sportowca, którym jest, nie wskazując nikogo palcem, inny wóz w tym zestawieniu…Natura WRXa odzwierciedlona jest także w projekcie kabiny, który zostaje w poprzedniej epoce motoryzacji. A może i dwie epoki temu. Audi jest drogie - choć nieznacznie tańsze od obłożonego cłami i wysokim kursem jena WRXa, z ceną zaczynającą się od 169 570 zł dalej pozostaje nieprzystępne dla większości, ale w środku dobrze widać, na co te pieniądze poszły. O ile już standardowe A3 ma jedną z najlepiej wykonanych kabin w całej klasie, kontrastujące czerwienią detale wersji S wprowadzają tutaj doskonałą atmosferę.Audi dobrze wie, jak robić wnętrza łączące bezbłędne wykonanie, materiały klasy wyższej i bogate wyposażenie (A3 ma już nowy system MMI, który da się obsługiwać także poprzez rysowanie liter na gładziku), w przypadku modeli z  Ingolstadt z trójką w nazwie dołączając do tego jeszcze interesujący, młodzieńczy design. Subaru jednak też może znaleźć swoich zwolenników dzięki lepszej widoczności i sporo większej ilości miejsca, której tak naprawdę bliżej do o rozmiar większego Audi A4. Na tle S3, WRX STI okazuje się być naprawdę praktyczną konstrukcją: ma więcej miejsca na nogi, wszerz i wzwyż dla wszystkich pasażerów oraz większy bagażnik - o całe 70 litrów, przy zupełnie dobrej pojemności 460 l.Nigdzie jednak tej ogromnej różnicy charakterów nie widać lepiej, niż własnymi oczami. Linie S w Audi pozostają bardzo dyskretne, różniąc się od masowych produktów tylko paroma gustownymi detalami, bardzo ostrożnie informującymi o znaczącej mocy. W S3 są to dobrze komponujące się z ponadczasowym, eleganckim projektem nadwozia, trochę agresywniej uformowane zderzaki i listwy boczne oraz bogatszy, hojniej obdarzony chromem grill, któremu wtórują inne błyskotki: tradycyjne dla wersji S metalowe obudowy lusterek i duże obręcze kół. Zgrabny kuperek trzeciej bryły wyostrza niewielka lotka doklejona na bagażniku i najbardziej odważna ze wszystkich ozdób: wystający dyfuzor otoczony czterema rurami układu wydechowego.Ktoś choć trochę zorientowany w temacie od razu rozpozna w tym wozie ekskluzywnego i szybkiego sportowca, ale czymże są takie chrząknięcia niemieckich stylistów wobec wymierzanych z całej siły ciosów karate przez twórców nadwozia WRXa. Na czarny dyfuzor i dwie dubeltówki kończące układ wydechowy Subaru tak naprawdę prawie nie zwraca się uwagi, jako że całą przykuwa to hipnotyzujące i wywołujące wielkie emocje na ulicy tylne skrzydło. WRX STI ma wszystkie obowiązkowe, pobudzające fantazję atrybuty ulicznej rajdówki: bezwstydny wlot powietrza na masce i przecinające nadwozie w wielu innych miejscach wentylacje oraz wyraziście wyciosane, muskularne błotniki i elementy aerodynamiczne. Jeśli sądzisz, że wszystkie samochody teraz wyglądają na ulicy tak samo, to WRX STI na pewno jest dumnym wyjątkiem w tej teorii - fani modelu cieszą się na jego widok pokazując uniesiony kciuk kierowcy, nie znający go pukają się w czoło, ale nikt nie pozostaje obojętny.Fajnie? To zależy, kto czego oczekuje od samochodu. Choć liczby wskazują co innego, ta dwójka nie mogłaby się bardziej od siebie różnić. WRX STI pozostał mentalnie w latach 90. - musiał, bo inaczej fundamentalni fani Subaru wściekliby się na tyle, że nasłaliby Yakuzę na tokijską dzielnicę Shibuya, gdzie mieści się siedziba marki. Tymczasem S3 to kolejny z bardzo dopracowanych i udanych reprezentantów obecnego podejścia Niemców do kompaktowych wozów sportowych, tożsamych z BMW M135i i Mercedesem A45 AMG, które zresztą mają swoje zasługi z wypychania Lancera Evo i WRXa z rynku. Każda z tych propozycji ma swoje mocne strony i jeśli ktoś pożąda jednego z nich, zapewne drugi nie będzie do niego w ogóle przemawiał. Dziś jednak grupa osób, które swoje pieniądze postawiłaby z tej dwójki na Audi, jest większa… co jednak nie powinno w żaden sposób wpływać na własny wybór faworyta.Podstawowe dane techniczne:
Audi S3 Limousine S tronic
Silnik: 1995 cm3
Moc: 300 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 380 Nm przy 1800 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4470/1800/1390 mm
Rozstaw osi: 2630 mm
Masa własna: 1460 kg
Średnia emisja CO2: 159 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,8 l/100 km (11,5 w teście)
Trasa: 5,9 l/100 km (8,3 w teście)
Cykl mieszany: 6,9 l/100 km (10 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Subaru WRX STI
Silnik: 2457 cm3
Moc: 300 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 407 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, bokser
Wymiary (dł./szer./wys.): 4600/1800/1480 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1507 kg
Średnia emisja CO2: 242 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 255 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 14 l/100 km (17 w teście)
Trasa: 8,4 l/100 km (13 w teście)
Cykl mieszany: 10,4 l/100 km (15 w teście)