Audi SQ7 - Przewaga dzięki potężnej technice - nasz test

Topowy SUV Audi jest bardzo dobry. Właściwie nawet lepszy, niż kiedykolwiek będziesz potrzebował.

Jeśli kiedyś pomyślisz, że zjawiasz się w niewłaściwym momencie, wspomnij Audi SQ7. Gdy diesle mają najgorszą prasę w swojej historii za sprawą nikogo innego jak właśnie Grupy Volkswagen, co doprowadza Audi do wielu niepopularnych decyzji, jak na przykład wycofania się z Le Mans, pojawia się on - model, który celebruje specjalizację Audi w dieslach i tryumfy w tym słynnym 24-godzinnym wyścigu. Co najmniej niezręcznie… Ale wychodząc poza ten mało fortunny kontekst, SQ7 jest kolejnym epokowym dowodem na autentyczność sloganu marki „Przewaga dzięki technice”. To pierwszy na rynku samochód, w którym obok dwóch sekwencyjnych turbosprężarek dopingujących po jednym rzędzie cylindrów tego czterolitrowego V8 TDI znajduje się sprężarka elektryczna. Nie jest to do końca typowa turbosprężarka, ani kompresor. Technicznie należałoby to uznać za elektrycznie napędzany kompresor, działający jak turbo: znajdujące się po stronie dolotu (ale już po „zimnej” stronie intercoolera) urządzenie z pomocą prądu rozpędza wirnik do 70 000 obr./min w zaledwie ćwierć sekundy niezależnie od obrotów silnika, co ma stanowić ostateczne rozwiązanie kwestii turbodziury. Jeśli z liczbami się nie dyskutuje, to dane techniczne powinny zamknąć usta wszystkim sceptykom: dane techniczne obiecują niebotyczne 900 Nm w trudnym do uwierzenia zakresie 1000 - 3250 obr./min. Znacznie lepiej od najbliższego rywala, równie sportowego i równie wysokoprężnego BMW X5 M50d, które z kolei z pomocą skomplikowanego układu trzech turbosprężarek generuje 740 Nm w węższym zakresie 2000 - 3000 obr./min. 740 Nm jeszcze nigdy nie wyglądało tak mizernie… Elektryczne doładowanie brzmi jak Święty Graal motoryzacji: reagujący linearnie i bez żadnego opóźnienia silnik o dużej mocy i wydajności wyniesionej daleko ponad zasięg jednostek wolnossących dzięki magii doładowania. Audi musiało przejść długą drogę, by móc wprowadzić to przełomowe rozwiązanie do produkcji. Prowadzone wspólnie z Valeo prace trwały wiele lat, czego dowodem był pokazany już w 2014 roku właściwie ukończony prototyp Audi RS 5 TDI, który co prawda wtedy jeszcze z silnikiem 3.0 V6 o mocy 385 KM, ale już korzystał z tej samej strategii doładowania. By zapewnić sprężarce dość prądu, powszechnie stosowana instalacja 12V została tu zastąpiona bardziej zaawansowanym odpowiednikiem o napięciu aż 48V.Należy się spodziewać, że chociaż ta z innowacji na pewno już w najbliższych latach przebije się do głównego nurtu przemysłu samochodowego przez zwiększone zapotrzebowanie generowane przez coraz bardziej rozbudowane układy komputerowe na pokładzie, systemy autonomicznej jazdy czy rozwiązania zmniejszające zużycie paliwa. Nawet tu w SQ7 ze wzmocnionej instalacji elektrycznej korzystają też aktywne drążki stabilizacyjne, siłą broniące duże nadwozie przed przechyłami.Te wszystkie innowacje wykorzystano w sportowej odmianie modelu Q7 nieprzypadkowo. Niemiecka marka ma już długą tradycję w przekonywaniu klientów, że to właśnie imponująco przeładowane technologią jednostki TDI są najlepsze do SUV-ów o sportowych aspiracjach. Pierwszy z nich bazował na Audi Q7 pierwszej generacji - w 2008 roku tej specjalnej 500-konnej odmiany jeszcze nie odważono się nazwać SQ7, ale już jak najbardziej odważono się wpakować do niej sześciolitrowego diesla V12. Od 2013 roku z polskich salonów Audi można wyjeżdżać już także 313-konnym SQ5, którego osiągi są także jak najbardziej zasługą zaawansowanego TDI (niedawno testowaliśmy jego wzmocnioną, 340-konną wersję Plus - zobacz test).435-konne V8 TDI jest dopiero czwartym wariantem napędowym bardzo dobrze przyjętej na polskim rynku nowej odsłony flagowego SUV-a Audi. SQ7 dołącza jako topowa wersja obok trochę niemrawego Q7 Ultra z trzylitrowym V6 zdławionym do 218 KM, optymalnego modelu z tym samym silnikiem ustawionym na 272 KM oraz spełniającym powierzone mu zadanie, ale trochę przekombinowanym Q7 e-tron quattro, które z pomocą motoru elektrycznego oraz… TDI (a jakże!) generuje wspólnie 373 KM, ale i przyczynia się do podniesienia ceny do 395 800 zł, dużo wyższej od konkurencyjnych hybryd ze stajni BMW i Mercedesa, gdzie sercem napędu jest tańszy silnik benzynowy. Kosmiczna technika zawarta w SQ7 także wypycha jego cenę w stosownie astronomiczny region: cennik otwiera się na wartości 427 900 zł, zaledwie parę krzyżyków na liście opcji od przekroczenia psychologicznej bariery pół miliona złotych.Za tę cenę dostaje się jednak bardzo dużo. Po pierwsze, już samo Q7 jest naprawdę ogromne. Jego wymiary (ponad pięć metrów długości, blisko dwa metry szerokości i 1,75 m wysokości) były jednym z powodów jego przekonującego zwycięstwa w porównaniu z Mercedesem GLE, które przeprowadziliśmy niecały rok temu. Od dużych vanów Q7 odróżnia tylko fakt, że na miejsca trzeba się trochę wyżej wdrapać z powodu podwyższonego prześwitu. W samej kabinie jest już jednak to samo poczucie bardzo dużej przestronności: w drugim rzędzie znajdują się trzy oddzielne fotele, z których mogą rzeczywiście komfortowo korzystać trzy osoby (jeśli tylko ta pośrodku nie jest za duża).Co więcej, SQ7 posiada także przewagę nad RS 6 (i wieloma SUV-ami ze swojego segmentu) opcji dołożenia szóstego i siódmego fotelu w trzecim rzędzie. Rozbudowana instalacja elektryczna 48V wymusiła nieznaczne podniesienie podłogi bagażnika, gdzie teraz mieści się litowo-jonowy akumulator, przez co niezależnie od konfiguracji siedzeń z tyłu jest o 60 litrów mniej przestrzeni niż w zwykłym Q7, ale nadal pozostaje jej naprawdę dużo: 590 litrów w konfiguracji pięciomiejscowej, 295 litrów przy siedmiu rozłożonych fotelach, około 2000 litrów przy pozostawieniu tylko dwóch przednich - w sam raz na przeprowadzkę sporego mieszkania.W Q7 oprócz ilości bardzo liczy się także jakość. Audi już od paru generacji utrzymuje bardzo wysoką formę w tworzeniu przyjemnych dla wzroku, dotyku i węchu wnętrz, ale w tym modelu marka z Ingolstadt weszła na nowy poziom. Po nowym A4 to kolejny projekt utrzymany w bardzo nowoczesnym, wyrazistym stylu. Oczywiście jest tu doskonałej jakości skóra, chłodne aluminium i sportowe włókno węglowe, jest i jakość wykończenia, która tworzy wrażenie trwałości na kolejne pokolenia. Największe wrażenie robi jednak dalej ta sama „przewaga dzięki technice”. Miejsce klasycznych zegarów wypełnia „wirtualny kokpit”, ekran o przekątnej 12,3 cala, na którym oprócz szeregu informacji może być wyświetlana także mapa nawigacji korzystająca ze zdjęć satelitarnych. Z kokpitu wyjeżdża jeszcze jeden wyświetlacz, ale sterowanie tym całym kombajnem jest po niemiecku poukładane i intuicyjne. Wiele z informacji można wprowadzić rysując palcem po dużym gładziku na centralnym tunelu. Niektóre z funkcji samochodu da się regulować zdalnie przez aplikację w smartfonie, a dla zwolenników gadżetów w klasycznym wydaniu jest jeszcze tuner telewizyjny i wysokiej jakości zestawy audio od Bose i Bang&Olufsena. Wot, technika…To wszystko dostajemy jednak także w zwykłym Q7 - wersję S wybiera się oczywiście dla osiągów. I tu zaczynają się schody, bo jaki właściwie powinien być sportowy SUV? Samochód tego typu kupuje się przecież dla zwiększonego komfortu i wszechstronności, a usportowienie właśnie te dwie rzeczy zabiera. Z odpowiedzią na to pytanie mieli chyba problem nawet sami twórcy. O ile Audi z linii RS mają pełne moralne prawo do pozostawania tak ekstremalnymi i twardymi, jak tylko się da, modele z literką S mają stać tylko o krok przed ich typowymi odpowiednikami. Swoją drogą, z tego powodu trzeba też być naprawdę dużym fanem Audi, by na ulicy rozróżnić SQ7 od popularnego Q7, co u próżniejszych klientów może pozostawiać niedosyt (u mnie by pozostawiał, nawet grożąc wszystkim w lusterku wstecznym tak ogromnym, srebrnym grillem, i zostawiając za sobą błysk czterech końcówek układu wydechowego).Pod względem dynamiki model ten jednak tak oszukuje prawa fizyki, jak tylko się da. Ważący 2345 kg ogromny kloc energią oleju napędowego jest katapultowany do 100 km/h w mniej niż pięć sekund i ma wystarczający zapas mocy, by utrzeć nosa przypadkowo napotkanym M-trójkom czy innym sportowym wozom tak przy ruszaniu spod świateł, jak i przy autostradowych prędkościach. Co więcej, SQ7 nie jest nawet od razu skazane na porażkę, gdy droga zacznie się robić bardziej kręta - aktywne stabilizatory rzeczywiście nie pozwalają wysokiemu nadwoziu na przechyły i zręcznie balansują masą. Nie bez przyczyny w pokładowym menu znajdziemy także sportowe zegary, wśród których pojawia się także stoper do mierzenia czasów okrążęń. A skoro drążki stabilizacyjne są aktywne, znaczy to, że można je też wyłączyć, co w trybie offroad (podobnie jak w Q7 podnoszącym prześwit aż do 24,5 cm) umożliwia dojechanie znacznie dalej, niż zapuściliby się właściciele nawet niektórych mniej zdolnych SUV-ów.Wydaje się, że nie ma rzeczy, której SQ7 by nie zrobił, ale nie wszystko robi też idealnie. Tak duży rozdźwięk właściwości musiał oczywiście pozostawić pewne kompromisy - całkiem spore w niektórych miejscach. Zawieszenie musi tu być oczywiście trochę sztywniejsze niż w Q7, przez co nawet przy zachowaniu opon o sporym profilu komfort jazdy jest odczuwalnie niższy. Nie można mieć zastrzeżeń do przyczepności, ale to jednak dalej bardzo duży SUV - silnie wspomagany układ kierowniczy nie sprawi nagle, że przestaniesz myśleć o Porsche Boxsterze jako drugim aucie w garażu. Choć ceramiczne hamulce do takiego samochodu wydają się przesadą (opcja za 47 480 zł), to podstawowy układ przy nagłym hamowaniu z dużej prędkości przypomni, że to nie gokart.No i w końcu jest silnik - V8 wypełnione po zęby niesamowitą techniką, która ostatecznie nie jest jednak w stanie odwieść od wrażenia, że to po prostu bardzo mocno doładowane TDI. Jako że za niskie obroty odpowiedzialna jest elektryczna sprężarka, pozostałe turbo budzą się do życia trochę później i to czuć - prawdziwa moc zaczyna się dopiero po przekroczeniu 3000 obr./min, na co wskazuje też wykres mocy (435 KM przy 3750 obr./min). Nadal nie jest to dokonanie, które sprawiłoby, by myśląc o samochodzie o dużych osiągach odrzucić konkurentów z silnikami benzynowymi, tym bardziej, że tutaj spod maski czasem przebije się jeszcze dieslowski klekot, a zużycie paliwa też nie jest cudownie niskie - przy normalnej eksploatacji w mieście wyniesie około 12 l/100 km, przy sprawnym przemieszczaniu się między miastami przekroczy 10 l/100 km, z możliwością zejścia do okolic 9 l/100km.SQ7 to imponujący kawał inżynierii i na swój sposób epokowe osiągnięcie. Spełni wszystkie oczekiwania kierowcy, jeśli tylko ten rzeczywiście potrzebuje akurat siedmiomiejscowego SUV-a z 435-konnym dieslem. Ja sam z tyłu głowy ciągle mam jednak wrażenie, że Audi tak bardzo chce podkreślić swoją przewagę dzięki technice, że specjalnie wybiera sobie trudniejszą drogę, by udowodnić, że osiągnie kolejny spektakularny tryumf nad rzeczywistością. I rzeczywiście osiąga, ale SQ7 nie jest wcale przez to lepsze od wolniejszego, ale bardziej komfortowego Range Rovera Sport z 340-konnym 4,4-litrowym dieslem lub wcale nie dużo bardziej paliwożernego Porsche Cayenne GTS z bardziej charyzmatycznym, 440-konnym benzynowym V6.Podstawowe dane techniczne:
Audi SQ7 TDI Quattro
Silnik: 3956 cm3
Moc: 435 KM przy 3750 obr./min
Moment obrotowy: 900 Nm przy 1000-3250 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 5069/1968/1741 mm
Rozstaw osi: 2996 mm
Masa własna: 2345 kg
Średnia emisja CO2: 199 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 4,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,7 l/100km (12,2 w teście)
Trasa: 6,9 l/100km (9,6 w teście)
Cykl mieszany: 7,6 l/100km (11,2 w teście)