Audi TT RS - Jeszcze bardziej wyjątkowy - nasz test

Tetetka zawsze wyróżniała się na tle innych Audi swoją nazwą. Jego druga generacja stała się do tego najdalej posuniętą pochodną VW Golfa, na którym bazuje. W topowej wersji znalazł się jeszcze szereg unikatowych cech, przez które TT RS stało się naprawdę szczególnym wozem.

Przez te intrygujące właściwości, z których słynęły do tej pory inne rewelacyjne wozy z Ingolstadt, przed najszybszym TT w historii stoi tak naprawdę wielki ciężar oczekiwań. Po pierwsze - jest inny od reszty oferowanych obecnie aut sportowych za sprawą pięciocylindrowego silnika pod maską. Tym sposobem konstruktorzy odważyli się przywołać wspomnienie legendarnego Audi Quattro - wybitnego modelu, którego firma tak naprawdę nigdy nie była w stanie godnie zastąpić, a na porównania z którym jest teraz to TT skazane. Po drugie - to pierwszy w historii przypadek, kiedy znaczek RS przyczepiono do modelu o sportowej sylwetce nadwozia. Jak się sprawdzą niskie, dużo obiecujące swoim wyglądem coupe i roadstery na tle genialnych kombi i limuzyn? Różni je także to, że podczas gdy wszystkie dotychczasowe modele z tego rodu były budowane w siedzibie quattro GmbH w Neckarsulm, ten jest składany na Węgrzech koło swojego seryjnego odpowiednika. I w końcu - model ten dołączył do oferty Audi prawie trzy lata temu, tuż po R8 V10 - imponującym superaucie, które przesunęło granice łączenia wyczynowych osiągów, egzotycznego wyglądu i codziennej użytkowości. Który inny samochód z czterema pierścieniami na masce miałby mu w tym dorównać, jeśli nie ten? Ten RS musi więc wzbudzać szacunek od pierwszej chwili, i stara się to robić groźnym wrażeniem: ma w sobie jeszcze trochę tego zniewieściałego wyglądu, z którego słynie TT, ale stara się zmienić ten image jak może - przedni grill szczerzy się długim kawałkiem czarnej siatki uzupełnionej po bokach przez ogromne wloty powietrza z aerodynamicznie wyrzeźbionymi spojlerami. Jeszcze więcej uwagi skupia chyba jednak na sobie tylne skrzydło, które zamontowano tu tylko na pokaz - sami twórcy przyznają, że nie daje zauważalnie więcej docisku od wysuwanej lotki podstawowego modelu. Skuteczności nie można za to odmówić wystającym spod dziewiętnastocalowych kół monstrualnym tarczom o średnicy 370 mm z przodu i 310 mm, zdradzającym układ hamulcowy z innej planety niż te montowane w autach spotykanych na co dzień na ulicy. Do tego dochodzi jeszcze obniżony o centymetr prześwit i trochę klasyki gatunku RS - srebrne lusterka, czarne wykończenie i pięcioramienne felgi za 8 300 zł. Patrząc na całość trzeba przyznać, że muskularne proporcje i eleganckie linie projektu TT stały się wdzięcznym materiałem do stworzenia z niego poważnie wyglądającego sportowca. Dalej szkoda tylko trochę utraty tego niepowtarzalnego charakteru, którym wybiło się pierwsze TT projektu J Maysa. Literki RS od początku istnienia słyną też jednak z tego, że łączą ekstremalne osiągi z komfortem codziennego auta, dlatego we wnętrzu zmieniono niewiele - zachowano wszystkie cztery fotele, a monotonnie czarne zestawienie kolorystyczne jest chyba jeszcze bardziej nudne od podstawowej specyfikacji. Obecny szef Audi Wolfgang Durheimer rozważa wersję TT pozbawioną wszelkich wygód i wyciszeń, za to z orurowaniem  i wagą w granicach 1000 kg, ale póki co to najostrzejsza kabina, jaką można dostać. Oprócz kilku znaczków RS i emblematu quattro, szczególność tego auta zdradzają tylko wyprofilowane siedziska obszyte skórą - z jednej strony wygodne nawet na dłuższych dystansach, z drugiej z zupełnie dobrym trzymaniem bocznym. Wydają się być lepszym wyborem niż twarde i dużo droższe opcjonalne wyścigowe kubełki znane z RS4 B7. Pod pozostałymi względami to TT takie jak każde inne - co jest złą wiadomością dla konkurencji, bo mamy tu do czynienia z bardzo kompetentnie zaprojektowanym i komfortowym otoczeniem. Ergonomia stoi jak zawsze u Audi na świetnym poziomie, a pozycja za kierownicą jest dokładnie taka, jak potrzeba - w tym zakresie inne coupe dalej idą na zbyt daleko posunięte kompromisy.Tutaj czuć perfekcyjne wykonanie aż po takie szczegóły jak szew na perforowanej tapicerce hamulca ręcznego, nieznaczny opór przycisków przy ich wciskaniu czy wytłumiony dźwięk zamykanego schowka, a trochę młodzieńczego wigoru do przeważnie dojrzałych kokpitów Audi wprowadzają detale pokroju okrągłych wlotów powietrza czy srebrnych pokręteł klimatyzacji. Niemniej przez cały czas gdzieś z tyłu głowy dominuje wrażenie, że debiutująca siedem lat temu kabina się starzeje - interfejs MMI poszedł od tego czasu poszedł bardzo do przodu, a i sam projekt w niektórych miejscach wypada już słabo na tle nowych konkurentów. Opadający dach pozostawia też znikomą ilość miejsca na głowy tylnych pasażerów, których i tak jednak ciężko byłoby tam posadzić ze względu na równie niewielką przestrzeń na nogi. Rozczarowuje też dość skromne wykorzystanie skóry, którą pokryto tylko tunel środkowy, daszek nad licznikami, podłokietniki w drzwiach i kierownicę. W aucie za 260 tysięcy złotych mamy prawo żądać więcej.Szukając niewielkiego i lekkiego motoru do napędzania najszybszego TT, Audi postanowiło wrócić po mniej więcej dwóch dekadach przerwy do tej niegdyś charakterystycznej dla marki konfiguracji silnika. Podobieństwa z legendarnym Quattro na ilości cylindrów dopingowanych przez turbosprężarkę się jednak kończą. Zamiast wzdłużnego ułożenia bloku zwisającego daleko przed przednią osią, tu kompaktowa jednostka została wepchnięta poprzecznie pod kabinę dla lepszej dystrybucji masy. Pomimo tej dość niecodziennej ilości cylindrów, próżno tu szukać jakichkolwiek rozwiązań z poprzednika. Silnik ten miał mniej chwalebną genezę: rozpoczął swoją karierę jako projekt Audi dla poprzedniej generacji Volkswagena Jetty na rynki USA i Bliskiego Wschodu. Nie brzmi to zachwycająco do momentu ujawnienia, że konstruktorzy wykorzystali tu cylindry z innego swojego dzieła - pięciolitrowego V10 z Lamborghini Gallardo. Blok dla TT RS różni się od tego w niewielkiej limuzynie VW istotnym szczegółem: wykonano go z stopu żeliwnego z grafitem wermikularnym, dzięki czemu jest on lżejszy i bardziej wytrzymały. Ponadto cylindry zostały też uzupełnione przez głowicę bezpośredniego wtrysku bazującą na tej ze sławnego kuzyna z Sant’Agata. I to w pełni czuć - podobnie jak w Lamborghini, także tutaj silnik wykazuje się gotowością wyzwolenia ogromnej mocy na każdym poziomie obrotów, choć nie wchodząc w tak stratosferyczne rejestry jak Włoch. Powodem jest oczywiście wolnossąca natura tamtego ekstremalnego V10, ale i tutaj duży stopień kompresji jak na doładowaną jednostkę (10:1) umożliwia silnikowi wyraziste reakcje nawet zanim jeszcze turbina zdąży się rozkręcić. Z drugiej strony, w codziennej eksploatacji motor ten wykazuje naturę podobną do innych współczesnych silników z turbo, czyli uparcie pcha auto do przodu już od najniższych obrotów by jak najszybciej wbić kolejne biegi, oszczędzając paliwo i arktyczne misie (Swoją drogą - wiedzieliście, że wbrew temu co się mówi, przez ostatnie pół wieku populacja niedźwiedzi polarnych wzrosła pięciokrotnie? Prawdziwe wiadomości tylko na V10.pl!).Wystarczy jednak tylko kilka mocniejszych wdepnięć gazu aby przekonać się o bajecznej elastyczności tej konstrukcji - maksymalny moment obrotowy 450 Nm jest dostępny już od 1600 obr./min i utrzymuje się aż do 5300 obr./min, skąd pałeczkę przejmuje maksymalna moc 340 KM, dostarczana aż do 6500 obr./min. Choć suche liczby nie są tu aż tak duże jak w innych generatorach mocy spod znaku RS, to dzięki swojemu świetnemu wyregulowaniu i żwawej pracy ta stosunkowo niewielka jednostka nie odpuszcza im kroku w rozwijaniu swojego potencjału. To po prostu jeden z najlepszych turbodoładowanych silników, jaki można sobie wyobrazić. Dzięki niemu do setki TT RS rozpędza się w porażające 4,3 sekundy - zdecydowanie szybciej niż jakikolwiek rywal z tego segmentu. Równie dobre są wyniki przyspieszeń na wyższych biegach, a imponujące tempo na każdym z przełożeń nie spada nawet przy prędkościach powyżej 200 km/h. Bez elektronicznego kagańca wóz ten podobno potrafi się rozpędzić do okolic 290 km/h - gdyby nie limiter, byłby już niebezpiecznie blisko dwukrotnie droższego superauta R8, którego zresztą i tak prześciga przy startów z mniejszych prędkości.Silniki z nieparzystą liczbą cylindrów znane są ze swojego charakterystycznego dźwięku. TT RS musi mieć więc pod tym względem coś wspólnego z dwukrotnym Rajdowym Mistrzem Świata, niemniej płynący z jego rur głos jest mniej mechaniczny i nieokrzesany, a bardziej poważny, donośny. Przy ruszaniu z niskich obrotów jego przytłaczający bas wylewa się na ściany okolicznych budynków i odbija echem na kolejne ulice, a przez zbitą i bardzo sztywną (mimo że wykonaną aż w 61% z aluminium) strukturę auta dobrze czuć na całym ciele wszystkie wibracje jego sopranu następującego po dłuższym trzymaniu pedału gazu w podłodze.Choć na początku model ten oferowany był tylko ze skrzynią ręczną (zapożyczoną z Volkswagena Transportera - tylko ona mogła sobie poradzić z przenoszeniem takiego momentu i się zmieścić w tym niewielkim tunelu środkowym), w 2010 roku udało się podłączyć także automat S-tronic, która trafiła także do tego egzemplarza. Dwusprzęgłowa skrzynia ma szczególny obowiązek się tu pojawić -niektórzy mogą jeszcze pamiętać, że nie dalej jak dziesięć lat temu ówczesne Audi TT było pierwszym drogowym autem w historii motoryzacji, które ją dostało. DSG w tym wydaniu działa perfekcyjnie w trybie ręcznym, posłusznie wykonując komendy kierowcy prawie tak szybko, jak on je pomyśli. Tryb automatyczny odznacza się natomiast aksamitną gładkością pracy i zdecydowanie stoi po stronie łagodniejszego oblicza tego wozu. Czasem nawet zbyt łagodnego - zdarza mu się być opornym w zbijaniu biegów w dół przy nagłym przyspieszeniu, opóźniając szybkość działania tego fantastycznie reagującego silnika.Choć większość modeli w gamie dysponuje już zaawansowanym systemem Audi Drive Select, w którym można oddzielnie regulować naturą pracy wielu podzespołów, kierowca TT RS musi się zadowolić starym dobrym przyciskiem Sport. Dopiero po jego wciśnięciu otwiera się jedna z dwóch rur wydechowych (choć i tak spaliny uchodzą przez obydwie także przy większych obciążeniach silnika), wyostrza się reakcja na ruchy pedału gazu (tak jakby wcześniej nie była wystarczająco ostra) i utwierdza zawieszenie z amortyzatorami magnetycznymi (tak jakby wcześniej nie było wystarczająco twarde). Ponownie, to jedno z niewielu aut na świecie mogące się pochwalić tym wynalazkiem - ten sprytny i wydajny mechanizm montuje się jeszcze tylko w Audi R8, garstce Ferrari, Corvetcie i innych autach z General Motors, a od niedawna w Range Roverze Evoque. TT RS to naprawdę kupa zaawansowanej technologii, jednak w obliczu mnogości okazałych konstrukcji w ofercie Audi łatwo to mało popularne coupe przeoczyć. Gdyby tylko samochód takiego kalibru udało się zrobić jakiejś firmie z paletą modelową w której nie ma już już R8, A6, RS4 czy A8, doczekałby się grona oddanych fanów.Nie znaczy to jednak, że wszystko jest w nim idealne. Układ kierowniczy, podobnie jak w innych ostatnich modelach z linii RS, pozostawia sporo niedosytu. Co prawda jest bardziej wciągający niż w RS6 czy RS5, ale kierownica dalej jest mocno wygłuszona i opóźniona wobec przednich kół. Tak ustawione elektromechaniczne wspomaganie może i jest wygodniejsze przy codziennym wyjeżdżaniu z parkingu i zawracaniu w centrum miasta, ale w chwilach, dla których naprawdę kupuje się taki wóz, TT prowadzi się jak samochód większy i cięższy, niż jest w rzeczywistości. Szkoda - zmarnowana została szansa jeśli nie stworzenia czegoś naprawdę zjawiskowego, to chociaż zamaskowania faktu, że naprawdę jest on ciężki - waży 1550 kg, a co gorsza aż 60% z tego przypada na przednią oś. Dlatego prowadzenie w żaden sposób nie zbliża się nawet do poziomu reprezentowanego przez 144 kg lżejszego i bardziej wyczulonego Porsche Caymana z silnikiem tuż za nerkami kierowcy. Przy precyzyjnej, chłodnej jeździe to quattro (tutaj wyjątkowo pod tą nazwą kryje się tylko Haldex z dołączanym tyłem) na pewno będzie w stanie wygenerować świetne tempo z ogromnymi pokładami przyczepności każdego z kół, ale próby bardziej zabawowej jazdy z poślizgami tyłem niestety kończą się za dużą mocą posyłaną na przód, co nieuchronnie kończy się podsterownością.  Nawet przy zdjęciu nogi z gazu w połowie szybkiego zakrętu tył beznamiętnie pozostaje niewzruszony w momencie, gdy prawie każdy hot-hatch już tańczy jak pijany świadek na weselu. Z równowagi mogą wyprowadzić go tylko dziury, które bardzo wyraźnie uwydatniają krótki rozstaw osi i sztywność konstrukcji.  Czy to jest niemieckie wyobrażenie radochy za kierownicą? Z drugiej strony muszę przyznać, że będę dziękował tym nudnym i racjonalnym konstruktorom w każdych warunkach innych niż idealnie suchy asfalt w pogodny, wakacyjny dzień. Przez zdecydowaną większość czasu Audi jest po prostu bezpieczniejsze, mniej niepokojące i nie takie męczące w użyciu. Także w czysto sportowym wymiarze to dużo efektywniejsze i bardziej precyzyjne rozwiązanie niż prostszy napęd na tył. Jednak czy prawdziwy facet nie będzie się bardziej cieszył za kółkiem BMW M135i?Można powiedzieć, że TT RS to takie Audi RS6 wśród małych, sportowych coupe. Klienci tego segmentu na ogół lubią trochę niepoważnej zabawy (zarówno za kółkiem jak i w sobotni wieczór) i oderwania się od racjonalnej codzienności (ponownie - i w aucie, i z tancerką klubu nocnego na kolanach). Tutaj jednak, mimo porażających osiągów i podzespołów należących do światowej czołówki, dalej czuć, że jest to auto zrobione przez konstruktora cichych, wygodnych limuzyn, a nie na przykład surowych rajdówek (jak to było w czasach, kiedy Audi poprzednio brało się za rzędowe piątki). Ale jeśli ktoś szuka bardziej wszechstronnej, dojrzałej pozycji - pachnącego skórą GT, którym ze spokojem ducha można przez cały rok dojeżdżać do pracy i po zakupy, a od czasu do czasu pozwolić się wstrząsnąć przyspieszeniami superauta lub wyskoczyć na track day - trudno o bardziej kompetentne, lepiej wykonane i zaprojektowane z większą starannością auto.

Podstawowe dane techniczne:
Audi TT RS
Silnik: 2480 cm3
Moc: 340 KM przy 5400-6500 obr./min
Moment obrotowy:  450 Nm przy 1600-5300 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 5, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4198/ 1842/ 1342 mm
Rozstaw osi: 2468 mm
Masa własna: 1550 kg
Średnia emisja CO2: 197 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona)
Zużycie paliwa:
Miasto: 12,3 l/100 km (14,5 l/100 km w teście)
Trasa: 6,3 l/100 km (11 l/100 km w teście)
Cykl mieszany: 8,5 l/100 km (13,5 l/100 km w teście)