Audi TT Ultra Quattro Concept - Głośna zapowiedź - pierwszy kontakt

Przybywający na ostatni zlot Woerthersee mogli zobaczyć ciekawą koncepcyjną wersję Audi TT. Ma szansę trafić do limitowanej produkcji, stając się tym, czym GT3 jest dla Porsche 911. Zapowiada się ciekawie - musieliśmy przyjrzeć się jej bliżej...

To doroczne, trwające w praktyce blisko dwa tygodnie święto wszystkiego, co związane z VAGiem, przez kolejne edycje obrosło już w wiele tradycji i obowiązkowych elementów. Dla części będzie to budzenie nocami okolicznych miasteczek paleniem gum i wyrabianie połowy rocznego zapotrzebowania na piwo dla całej Karyntii... Ale niech te mało wyrafinowane rozrywki nie przysłonią nam tego, czym GTI-Treffen jest naprawdę: największym zlotem Grupy Volkswagena na świecie, ściągającym unikalne samochody - zarówno wśród zwykłych ludzi, jak i samych producentów (w tym roku byliśmy tam i opisaliśmy to naszej relacji). Od kilku lat do łask tutejszych pasjonatów próbują się wkupić najnowsze Volkswageny, Audi, Seaty i Skody, dołączając do rozległych terenów ekspozycji. Nie są to jedna zwykłe Fabie 1.2 MPI czy Tourany z dieslem. Ten jeden raz w roku niemiecki koncern zrywa z nudą i zachowawczością, przygotowując modele wyglądające dokładnie tak, jak oczekiwałby od niego każdy nastolatek. Niestety, za monstrualnymi poszerzeniami, odblaskowymi kolorami i kilkusetkonnymi silnikami kryją się na ogół concept cary, które nie są niczym więcej niż niespełnionymi fantazjami jakiegoś jednego szaleńca w armii korporacyjnych służbistów bez wyobraźni. Golf z centralnie umieszczonym silnikiem albo zielona Fabia ze ściętym dachem przez kilka dni ściągają co roku na siebie uwagę całego świata, tylko po to by chwilę potem zostać zapomnianym i nie mieć absolutnie żadnego wpływu na poważne działania rynkowe tych producentów. Raz miałem nawet okazję poprowadzić jeden z debiutujących tu prototypów i było to doświadczenie... okropne. W owej krótkotrwałej gwieździe mediów wszystko trzymało się tylko na słowo honoru i właściwie nic nie chciało działać włącznie z układem napędowym, co tylko potwierdza fakt, że egzemplarze te budowane są tylko po to, by przez te kilka dni dobrze się prezentowały, a ich dalsze losy już nikogo nie interesują.I tutaj równie dobrze moglibyśmy skończyć opis tego Audi TT, gdyby nie fakt, że w tym przypadku sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Historia tego modelu zaczyna się zaledwie kilka miesięcy temu i jest związana z jedną osobą. To Wolfgang Durheimer, nowy szef biura badawczo-rozwojowego Audi. Wcześniej piastował podobne pozycje w Porsche i Bentleyu, czego efektami było powstanie Cayenne, Panamery i kontrowersyjnego EXP 9 F (tego brzydkiego błękitnego SUVa zaprezentowanego w Genewie). Po przeprowadzce do Ingolstadt obiecuje jednak odpuścić trochę swojemu SUVowemu fetyszowi, skupiając się na o wiele ciekawszych perspektywach dla marki z czterema pierścieniami. Jeśli uda mu się zrealizować wszystkie swoje plany, Audi będzie największym producentem w segmencie premium na świecie, którego oferta będzie się składać z jeszcze większej ilości modeli, które mają być lżejsze i wywoływać więcej emocji swoim wyglądem. Mocniej akcentowany ma być też związek samochodów dostępnych w salonach z tymi wygrywającymi na torach wyścigowych.Jednym z najciekawszych efektów tych planów jest premiera na Woerthersee właśnie tego modelu, o którym plotki pojawiały się już od kilku miesięcy: ekstremalnej drogowej odmiany TT, stawiającej za główny cel jak najniższą wagę i wyścigowe rozwiązania. Już pod koniec tamtego roku Durheimer sugerował swoje preferencje, mówiąc: „Lekkość konstrukcji jest kluczowa dla dostarczania emocji i radości kierowcy. Dlatego myślę, że pochodna TT ważąca około jednej tony byłaby fantastycznym samochodem.” Ostatecznie, magicznej bariery 1000 kg nie udało się przekroczyć, ale osiągnięto nie mniej imponujący (i ciekawie wyglądający) wynik 1111 kg. Tak samo nie spełniono jego ambicji zastosowania pod maską pięciocylindrowego silnika - zamiast pobrzmiewającego z charakterem motoru z TT RS (zobacz nasz test tego modelu), pod maską pracuje mniejszy i słabszy dwulitrowy TFSI, dysponujący tu mocą 310 KM i 400 Nm. Pomimo tego małego niedoboru mocy, ponad 400 kg mniej balastu do rozpędzania oznacza, że obydwa i tak będą szły łeb w łeb na prostej - TT ultra do 100 km/h będzie nawet o 0,1 s szybsze (osiągając je w 4,2 s), a kilkadziesiąt sekund później wykorzysta swój poluzowany kaganiec, pozwalający osiągnąć 280 km/h. W obydwu moc przenoszona jest przez ten sam sześciobiegowy manual na wszystkie cztery koła.  Niejako uprzedzając przytyki uczestników zlotu, jednostka reklamowana jest jako „dysponująca osiągami na poziomie silnika V8”. Czy tak jest w rzeczywistości czy też nie, jednoznacznie można stwierdzić, że są to wartości wystarczające do więcej niż sprawnego przemieszczania, a i mniejsze obciążenie przedniej osi w stosunku do pokutującego pod tym względem mocniejszego seryjnego odpowiednika będzie pewnie miało wpływ na rzeczywistą poprawę zachowania w zakrętach. Kuracja odchudzająca dosięgła jednak o wiele bardziej wyrafinowanych rozwiązań niż tylko podmiana silnika na mniejszy. Już sama nazwa modelu - TT ultra - to bezpośredni ukłon w stronę strategii Audi o tej nazwie, skupiającej się na możliwie największej oszczędności masy w każdym możliwym miejscu. Słowniczek pojęć marki z czterema pierścieniami poszerzył się przy okazji prototypu klasy LMP1 - napisy ultra pojawiają się zarówno na nadwoziu, jak i również w samej nazwie bolidu. To TT może być pierwszą szansą, by skutki tego zbioru technologii poczuł nie tylko Tom Kristensen czy Dindo Capello, ale i zwykły śmiertelnik. Zbijanie kilogramów dosięgło nawet samego opisywanego silnika, który po wymianie skrzyni korbowej wraz z korbowodem, koła zamachowego, wałków rozrządu i pompy olejowej na ich anorektyczce odpowiedniki pokazał na wadze wynik 25 kg lepszy.Konstruktorzy postawili sobie poważne wyzwanie wybierając za punkt wyjścia akurat model TT - samochód dość lekki i zaawansowany już w standardowej formie. Wszak już samo nadwozie samonośne wykonane jest z aluminium, ale nawet je udało się uszczuplić o 43 kg. Oprócz tego metalu na bardzo szeroką skalę wykorzystano tu oczywiście ulubiony materiał każdego szanującego się producenta wozów sportowych - karbonu. Tu przyjęło ono formę coraz częściej wykorzystanego CFRP, czyli włókna węglowego wzmacnianego kompozytami. Z materiału tego wykonano maskę, część boku, pokrywę bagażnika i zdobiące go skrzydło. Duży jego udział widać także we wnętrzu: wykonano z niego tunel środkowy i wewnętrzną część drzwi. Widać to tutaj celne słowo - włókna dumnie prężą się w środku i kontrastują z bielą nadwozia na zewnątrz, wyraźnie podkreślając zastosowanie tego lekkiego materiału. Łącznie z cichym bohaterem tego samochodu - magnezem, z którego wykonano elementy konstrukcyjne podłogi i wzmocnienia zawiasów udało się zbić w tym zakresie 100 kg wagi.Zmiany objęły zaprojektowanie nawet takich podzespołów, jak układ wydechowy (z jedną centralną końcówką z tytanu - dość dodających zbędnych kilogramów dodatkowych rur) i felgi. Ich cienkie ramiona wykonano z wysokowytrzymałego aluminium i przytwierdzono do obręczy z CFRP. Według zapewnień producenta, dało to łącznie zmniejszenie masy nieresorowanej o całe 20 kg! Fajnym detalem w stylu Woerthersee jest logo modelu zdobiące karbonową powierzchnię wewnętrznej strony koła. Za przednimi kołami kryją się spotykane w coraz większej ilości modeli tej marki ceramiczne tarcze z aluminiowymi zaciskami. Z tyłu siedzi zwykły, cięższy stalowy zestaw.Najwięcej inwencji twórczej mądre głowy z Audi wykazały przy projekcie zawieszenia, w którym sprężyny wykonano nie ze stali, a... kompozytów wzmacnianych włóknem szklanym. Śrubowy rdzeń sprężyn wykonano z bardzo długich włókien szklanych, które spleciono i zatopiono w żywicy epoksydowej. Wokół niego owinięto pod kątem 45 stopni wzdłużnie lub przeciwnie kolejne włókna o średnicy zaledwie kilku milimetrów. Ta zaskakująca, wyszukana konstrukcja wyróżnia się nie tylko odpowiednią sztywnością podczas pracy, ale i - tak, zgadliście - dużo mniejszą masą. Sześć kilogramów może nie brzmi porażająco, ale biorąc pod uwagę, że oznacza to poprawę wyniku aż o 40%, można to uznać za ogromny postęp.  W ślad za takimi wynalazkami poszły zmiany, które mają mieć przełożenie na rzeczywistą poprawę prowadzenia, a nie być tylko sztuką dla sztuki. Wszystko co się dało popchnięto w głąb auta, zmniejszając obciążenie na zwisach. Akumulator powędrował pod siedzenie kierowcy, a dzięki zastosowaniu litowo-jonowego wypełnienia waży poniżej czterech kilogramów. Więc jeśli kiedyś przytrafi Wam się potrzebowania wyjęcia go z tego auta, możecie odetchnąć z ulgą.Bardzo staranne dopracowanie tego modelu szczególnie widać w środku. W kabinie panuje sportowy, ekskluzywny charakter. Z konsoli środkowej wyleciała nawigacja, ale pozostawione pokrętła, przyciski i wskaźniki budują o wiele nowocześniejszy przekaz niż seryjne TT. Wzorem coraz większej ilości samochodów, klasyczne zegary Audi zastąpił ciekłokrystaliczny wyświetlacz wyposażony w różne wyścigowe opcje. Uwagę zwraca przede wszystkim wnikliwość, jaką podjęto przy pozbywaniu się zbędnych gramów w każdym możliwym miejscu: lusterka zastąpiły mniejsze kamery, schowek przed pasażerem - siatka, rozbudowaną tapicerkę drzwi - kawał karbonu z alkantarowym paskiem. Tylnej ławki pozbyto się w całości, przednie fotele podmieniono na te z R8 GT, osiągając tylko w tym miejscu oszczędność masy na poziomie 22 kg. Gdy już zajmiesz miejsce w tym głęboko wyprofilowanym siedzisku, oprzesz ręce o rasową kierownicę nie mającą nic wspólnego z tymi znanymi nawet z modeli RS, i dostrzeżesz spoczywającą za plecami plątaninę rur klatki bezpieczeństwa, wtedy zdasz sobie sprawę, że to nie jest żadna zabawka ani auto dla fryzjerów w przebraniu, tylko rasowa, poważna maszyna wyścigowa do wyciskania tysięcznych części sekundy na torze. I siódmych potów z kierowcy. Poważnym zgrzytem wobec tych ambicji jest tylko elektryczny hamulec postojowy zamiast nieocenionej dźwigni. Te kilka gramów oszczędzonych na drucie i rączce konstruktorzy mogli sobie akurat darować. Za to w zamian za te wszystkie wyrzeczenia podarowano odrobinę luksusu w postaci klimatyzacji i elektrycznie opuszczanych szyb.Prezentowany concept car był główną atrakcją kącika Audi na Woerthersee - niezbyt dużego, ale za to wypełnionego gronem aut wśród których naprawdę ciężko zabłysnąć. Tetetka z jednej strony otoczona była najnowszymi pozycjami  gamy RS i ostatnią odsłoną R8, z drugiej - wyścigowym R8 LMS, wyjątkowo bojowym A5 z DTM i legendarnym S1 quattro z rajdowej grupy B. Tuż koło niej spoczywało za to kosmiczne R18 e-tron quattro, kolejnego z rodu dominatorów Le Mans. Z jednej strony takie CV od razu buduje autorytet każdego kolejnego auta od takiego producenta, ale by nie wypaść blado w takim towarzystwie, projektanci musieli sięgnąć po naprawdę gruby kaliber.

TT ultra wygląda bardziej na wątpliwej legalności projekt potajemnie przygotowany do nocnych wyścigów po ulicach niż dzieło globalnego koncernu motoryzacyjnego. Z gładkiej bieli nadwozia wybijają się karbonowe wstawki i wymyślne rozwiązania aerodynamiczne. Wizualny efekt wzmacnia wielkie tylne skrzydło rodem z Need For Speeda, przód dominuje wielki czarny grill o bardziej prostokątnych krawędziach, które uchylają rąbka tajemnicy odnośnie wyglądu tej części nadwozia w przyszłych Audi. To nie jest już zabawne autko bawiące się w sport ani Golf w przebraniu - w tym miejscu jak mało gdzie można było sobie zdać sprawę, że goście z Ingolstadt o wielkich mocach i mistrzowskim panowaniu nad nimi wiedzą akurat całkiem sporo.

TT ultra miałoby więc szansę sporo zawojować na rynku aut sportowych. Wierzę, że pokazałoby miejsce w szeregu paru dużo bardziej znanym i uznanym wozom. A czy to zrobi? Cóż, wiadomo już, że wiele z ambicji Durheimera ostatecznie nie zostanie zrealizowanych - Audi powoli wycofuje się z pomysłu wykorzystania włókna węglowego w następcy Q7, które to miało być jego głównym składnikiem konstrukcyjnym. Zarzucono też plan zbudowania hiperauta z hybrydowym napędem na prąd i ropę. Ale stopień dopracowania tego akurat TT pozwala mieć nadzieję, że tym razem chodzi o coś więcej niż tylko 5 minut sławy w mediach przy okazji jednego zlotu. Przynajmniej my byśmy  sobie tego życzyli.