BMW 420d - Tylko dla dorosłych - nasz test

Dwudrzwiowa Trójka może się odróżniać teraz inną cyfrą w nazwie, ale głęboko w sercu jest bliższa swojemu czterodrzwiowemu krewniakowi bardziej, niż kiedykolwiek wcześniej.

Po bardzo złym syndromie, który parę lat temu dotknął motoryzację (ZNRT - Zespół Niekontrolowanego Rozdymania i Tycia, który doskonale widać na przykładzie kolejnych generacji właściwie każdego europejskiego samochodu), teraz przemysł ten nie wystrzegł się kolejnej ślepej uliczki, pozostając głuchym na staropolską mądrość „lepsze jest wrogiem dobrego”. Chodzi oczywiście o CND - Chorobę Niepotrzebnego Dojrzewania. Podczas gdy jeszcze niedawno wiele z naszych ulubionych samochodów zapewniało radość z jazdy czy nawet samego posiadania swoim bezpretensjonalnym, szczerym charakterem i prostą konstrukcją, dziś zrobić taki samochód byłoby już za prosto - konieczny jest postęp. Dlatego też nawet najmniejsze autka do miasta, do tej pory utożsamiani z najbardziej przystępnymi cenami protoplaści Citroena 2CV i Renault 5, dostają hybrydowe układy napędowe, podpatrzone u NASA (i kosztujące tyle co u NASA) rozwiązania konstrukcyjne z włókna węglowego i bogato wyposażone, zaprojektowane jak wnętrze drogiej willi kabiny, a sportowe auta dla młodych (Toyota GT86, VW Golf GTI, Porsche Boxster) rozwinęły się tak bardzo, że mało którego młodego już na nie stać. Popatrzcie choćby na Mercedesa SLK - ze słodkiego roadsterka dla dziewczyn stał się pełną przepychu oznaką statusu społecznego na Rodeo Drive albo bulwary Lazurowego Wybrzeża. Niepotrzebne Dojrzewanie dotknęło także nowe BMW 3 Coupe, które w ramach ostatniej reorganizacji nazewnictwa całej marki (parzyste numery dla coupe i cabrio - Seria 2, Seria 4, Seria 6, X6, wkrótce X4) zostało przemianowane na serię 4, przecinając pępowinę łączącą ją dotychczas z popularną serią 3. Diagnoza jest jasna - model ma wszystkie symptomy choroby: podrożał, a co za tym idzie wydoroślał, by usprawiedliwić tę wyższą cenę i nie wyglądać na biedniejszą, mniej poważną alternatywę dla pełnych przepychu Mercedesa E Coupe i Audi A5. Porzucił rolę bycia współczesną wersją takich buntowników motoryzacji jak E46 i E30 (zostawiając to nowej serii 2), samemu marząc sobie o byciu zmniejszoną wersją serii 6. Do tej pory brzmi to całkiem przygnębiająco, ale czy to na pewno zła wiadomość? Dla kogoś, kto ma M3 z trzykolorowymi pasami na bokach na pulpicie komputera i sukcesy w DTM z początku lat 90. w pamięci na pewno tak, ale znacząca część osób zainteresowanych kupnem dwudrzwiowego BMW przyjmie to raczej jako przyjemny bonus - za (prawie) te same pieniądze dostaje teraz luksusowego grand tourera, który pod obietnicą doskonałej dynamiki jazdy (bo BMW akurat na tym „co nieco” się zna...) przemyca tak naprawdę nie wymagające żadnych kompromisów ze strony użytkującego, bardzo wygodne auto na co dzień.Patrząc z tej perspektywy, pracujący tu pod maską, podstawowy diesel wersji 420d z rzędową dwulitrową czwórką jak najbardziej ma sens. Jest jednym z przystępniejszych wariantów w cenniku modelu (startuje od 175 900 zł - 17 000 zł więcej od legitymującego się prawie identycznymi osiągami benzynowego 420i) i naprawdę pali tyle, że może zawstydzić niejednego Golfa czy Aurisa na ropę - normalna jazda w trasie może skutkować wynikiem poniżej 6 l/100 km, a nawet w zakorkowanym mieście trzeba się postarać, żeby przekroczyć 7,5 l/100 km. Cel osiągnięty - można mieć BMW o szlachetnej linii coupe i nie okupować tego dużymi kosztami eksploatacji.Oczywiście, nie można mieć wszystkiego: ceny dodatków dalej trzymają poziom BMW, a nie Toyoty - już w tym egzemplarzu wywindowały one cenę do 251 190 zł, a nie był on raczej w konfiguracji, która opływa w zbyteczne bajery. Automatyczną skrzynię i nawigację w takim samochodzie chciałby mieć wszak prawie każdy, a każda z tych opcji już wydatek rzędu około 10 000 zł (zależnie od wersji). Nie ma też co liczyć na to, że w standardzie znajdzie się choćby czujnik parkowania do tyłu albo elektryczna regulacja foteli - za to należy się kolejne parę tysięcy złotych. Na plus można zaliczyć za to standardową obecność reflektorów biksenonowych i automatycznej klimatyzacji.Ponadto, 184 KM jak na dzisiejsze standardy nie jest już wartością porażającą i osoby liczące na szczególne doznania mogą czuć niedosyt. Choć jak na tego eksperta z Monachium przystało, ten nowoczesny silnik pięknie rozwija swoją moc, a konstrukcja Czwórki tłumi jej wibracje i klekot lepiej niż w niego Trójka czy Jedynka. Ale nawet jeśli jest w stanie rozpędzić to ważące ponad półtorej tony auto do 232 km/h, przy mniejszych prędkościach nie robił szału - na światłach musisz być czujny, by w sprincie do setki nie wyprzedził Cię Peugeot 208 (jeśli ma silnik 1.6 THP) albo Skoda Fabia (jeśli akurat to RS). W obliczu tego kosztujący dodatkowe okrągłe 10 000 zł układ xDrive wydaje się tutaj zupełnie zbędny - konstrukcja ma na tyle duże pokłady przyczepności, by podać tę moc kierowcy w cywilizowany sposób nawet na śniegu.Ten sam napęd na obie osie ma już natomiast znaczenie w benzynowej wersji 428i, którą także miałem okazję jeździć - środkowy z drabinki trzech oferowanych silników na bezołowiową wykazuje dużo bardziej sportowe zapędy, chętnie wkręcając się w obroty. Nawet pomimo części mocy posyłanej na przednią oś, bez problemów wysuwa tył na boki, tak jak to w BMW powinno wyglądać. Jednostka ta potrafi wreszcie wyciągnąć na jaw genialną dynamikę tego modelu - choć poważna zmiana w stosunku do Trójki wymaga dalszej dopłaty (usztywnienie lub obniżenie o centymetr zawieszenia), to nawet w podstawowej konfiguracji to wytrawna konstrukcja - całość jest aż o 60% sztywniejsza od E92, doskonale zbalansowana masa pozwala na bardzo precyzyjne prowadzenie bez grama podsterowności, a przewidywalne zachowanie pozwala zaplanować dokładnie taką porcję przyczepności, jaką oczekuje kierujący - niezależnie od stanu nawierzchni.W tym ostatecznym momencie wduszenia pedału w podłogę i stuprocentowego ataku na zakręt nie ma co prawda aż takiej bezpośredniości i włosów zjeżonych na karku jak po sportowym BMW można by się spodziewać, ale dzięki temu rozważna Czwórka daje tą pewność i psychiczny komfort pełnej kontroli nad autem w 99,5% pozostałych przypadków z codziennego życia. Takie racjonalne 420d jest wyjątkowo miłe w codziennym użytkowaniu: w mieście duży moment w pierwszej połowie przekroju obrotów silnika telepatycznie współgra z jedwabiście pracującą automatyczną ośmiobiegową skrzynią ZF (tą samą, z której korzysta Rolls Royce), nigdy nie wprowadzając do środka wrażenia wysiłku mechaniki i innego niepotrzebnego zamieszania. 420d świetnie sprawdza się też w trasach, cicho i oszczędnie połykając kolejne kilometry. Ciekawa w tych okolicznościach jest funkcja „dryfowania” (nie, nie driftowania) - wybierając najoszczędniejszy z trybów jazdy ECO PRO, po puszczeniu pedału gazu silnik odłącza się od dalszej części układu napędowego, pozwalając samochodu sunąć na wolnych obrotach przy zmniejszonych oporach. Skoro już umawiamy się na tak zrelaksowany charakter, na tym tle zawieszenie wypada na trochę za twarde - w połączeniu z oponami na niskim profilu potrafi czasem brutalnie wstrząsnąć na pęknięciach i dziurach drogi.Patrząc na to wszystko jako ogół oddać trzeba Czwórce wszechstronny charakter - ze swoim kulturalnym obyciem nie ustępuje niczym w kategorii komfortu wobec bardziej kojarzonych z nim rywali z obozów Audi i Mercedesa. BMW bez wątpienia posiadło zdolność do wychodzenia ponad kojarzącą się z nimi specjalizację, by spełnić zachcianki szerszej grupy odbiorców. Gołym okiem widać to w kabinie: tu tradycyjne atrybuty motorsportu, jak świetne, wyprofilowane fotele, tradycyjnie zwrócony w stronę kierowcy kokpit czy zgrabna, zachęcająca do dynamicznej jazdy kierownica z wąskimi ramionami i mięsistą obręczą (też opcja, ale wymagająca dopłaty tylko 882 zł) przeplatają się z komfortem w najlepszym wydaniu: sporymi połaciami skóry, porządną jakością wykonania i interesującym, ale ponadczasowym i bezbłędnym pod względem ergonomii wzornictwem.BMW od dłuższej już chwili oferuje przy wielu modelach tematyczne wersje wyposażenia, w skład których oprócz opcji w korzystniejszej cenie wchodzą także warte uwagi wyróżniki. Obecna tutaj linia Sport przystraja wóz zewnątrz wykończonymi w czerni listwami okiennymi, obwódkami wentylacji za przednimi kołami i rurą wydechową, w środku stawiając na czerwień, która pojawia się na matowych metalowych listwach, przeszyciach foteli, a nawet obwódkach zegarów i bezobsługowym kluczyku. Mało który producent zadaje sobie w fabryce tyle trudu, aby tak wiele szczegółów poskładać akurat pod życzenie klienta, za co należy się BMW uznanie (przy okazji, zobacz naszą relację z fabryki BMW). Za bogatym wyposażeniem ze świetnym iDrive na czele idzie też dogodna ilość miejsca - przecież z grubsza to ta sama Trójka: pozycja za kierownicą jest co prawda dużo niższa, ale przestrzeni wszyscy mają dość, a bagażnik ma niewiele mniejsze 445 litrów. Dostęp do dwóch tylnych foteli jak na standardy tego typu nadwozia nie jest zły, a podróż za kierowcą będzie tu wygodniejsza niż w Audi A5 (choć dalej trochę brakuje do klasy E Coupe).Niedosyt może pozostawiać tylko duża zbieżność kabiny z tym, co dostajemy w popularnym sedanie i kombi BMW - zmiana cyferki sugerowałaby raczej bardziej wyjątkowe doznania. To samo można powiedzieć o nadwoziu: Czwórka prezentuje się świetnie z tymi misternie zmontowanymi przednimi światłami, muskularnymi proporcjami i eleganckimi rzeźbieniami maski, boków i tyłu, ale stawiając ją koło czterodrzwiowej Trójki część tego czaru pryska - ekskluzywne z natury coupe okazuje się wyglądać prawie identycznie z popularnym sedanem, szczególnie zbieżnością konserwatywnego tyłu. Czwórka wydaje się bardziej przysadzista i szersza, choć wcale tak nie jest - optyczny efekt zmanipulowano delikatną zmianą proporcji poprzez 14 mm większą długość (przy zachowaniu tego samego rozstawu osi) i 62 mm mniejszą wysokość.

I tak właściwie można cały ten samochód podsumować - to zwykła Trójka (ze wszystkimi jej zaletami i przyległościami, z przewagą tych pierwszych), która niewielkim wysiłkiem paru sprytnych sztuczek udaje inny samochód. Biorąc jednak pod uwagę, jak duża część Czwórek będzie się sprzedawać z takimi jak tutaj silnikami wysokoprężnymi i po prostu służyć jako gustowny sposób transportu po mieście, a nie maszyna z wysokoobrotową rzędową szóstką do wściekłego atakowania bokiem każdego zakrętu, osiągnięty efekt jest optymalny. Kontynuację tradycji BMW oczekujmy raczej od niszowych modeli pokroju M235i czy też przyszłego M4, 420d zostawiając tym, którzy oczekują komfortu, rozumianego zarówno poprzez wygodną naturę jazdy i luksusowe wnętrze, jak i stosunkowo tanią bezproblemową eksploatację. Czyli dorosłym.

Podstawowe dane techniczne:
BMW 420d
Silnik: 1995 cm3
Moc: 184 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  380 Nm przy 1750-2750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4638/1825/1377 mm
Rozstaw osi: 2810 mm
Masa własna: 1540 kg
Średnia emisja CO2: 122 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 232 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,5 l/100 km (7,3 l/100 km w teście)
Trasa: 4,1 l/100 km (6,2 l/100 km w teście)
Cykl mieszany: 4,6 l/100 km (6,7 l/100 km w teście)