BMW 540i - Inny typ radości z jazdy - nasz test

BMW niezmiennie utożsamia się ze sloganem „Radość z jazdy”, ale przez lata rozumienie tego słowa „radość” dramatycznie się zmieniło. Nowa seria 5 zaskakuje kierunkiem swojego rozwoju, ale i spełnia wszystkie pokładane w niej nadzieje.

Seria 5, jako jeden z tych najbardziej archetypicznych modeli BMW, od momentu pojawienia się na rynku w 1972 roku postrzegany był jako wyznacznik segmentu limuzyn klasy średniej wyższej w zakresie wciągającego prowadzenia, dynamiki i osiągów. Teraz jednak wraz z nową generacją serii 5, wewnętrznie nazywaną już nie E60, nie F10, a G30, bawarska legenda dobrowolnie się z tej roli wycofuje, wkraczając na nowy grunt. Zasadniczo nic się nie zmieniło - Piątka dalej rajcuje i wzbudza emocje, ale już nie potrzebuje do tego sportowego charakteru. Właściwie, to nie potrzebuje do tego nawet kierowcy w samochodzie. Zbliż się do niej na półtora metra z kluczykiem w dłoni (phi, kluczykiem - bardziej smartfonem, skoro ma dotykowy kolorowy wyświetlacz… i trzeba go ładować), pozwól się mu połączyć z wozem i już możesz zdalnie uruchomić i wyłączyć silnik oraz pojechać do przodu i do tyłu - wszystko to bez niczyjej obecności w kabinie. Ta funkcja, będąca w rzeczywistości więcej niż tylko bajerem pokazującym technologiczne kompetencje producenta, bo rzeczywiście przydatna podczas parkowania na ciasnym parkingu bądź w przydomowym garażu, jest jedną z wielu zdobyczy przejętych z debiutującej dwa lata temu serii 7. To znamienne, bo nowa seria 5 bardziej niż kiedykolwiek zdaje się być właśnie tym flagowym modelem marki wsadzonym do ksero po ustawieniu na pomniejszoną kopię. Widać to i czuć w środku, na zewnątrz, w prowadzeniu i w wyposażeniu. Zupełnie nowe podwozie nie korzysta co prawda z karbonowego kręgosłupa znanego z serii 7, ale wykorzystuje jeszcze więcej aluminium i formowanej na gorąco stali, co pozwala obciąć 100 kg z wagi poprzednika, pomimo dużo dłuższej listy wyposażenia obecnego na pokładzie. Nadwozie nabrało bardziej formalnego charakteru, powielając styl dobrze znany ze wszystkich pozostałych ostatnich nowości marki z Monachium. Ci, którzy oczekiwali jakiegoś znaczącego przełomu, mogą być rozczarowani, ale design nowej serii 5, choć bardzo zachowawczy, robi przyjemne wrażenie na ulicy swoimi wybitnie dopracowanymi detalami i szlachetnymi proporcjami. To fajnie, że chociaż jedna z niemieckich marek premium potrafi stworzyć projekt budzący szacunek, a nie uciekający się do nadmiernego etapowania bogactwem czy agresją… Pomimo na wskroś nowoczesnego wrażenia, projektanci BMW w wielu miejscach odwołują się do bogatej historii serii 5, jak choćby w przypadku kończącego linię bocznych okien „wcięcia Hofmeistera”. Niewidoczny na pierwszy rzut oka czarny pasek pomiędzy nerkami grilla tymczasem ma odwoływać się do początków tego modelu, generacji takich jak E12 i E28, gdy przez całą szerokość przodu także przechodził jeden czarny pas.Jeśli z zewnątrz można jeszcze gdzieś doszukać się różnic pomiędzy nową Piątką a (niewiele mniej nową) Siódemką, to w środku obydwie limuzyny BMW są już nieprzyzwoicie blisko siebie. Niewiele dzieli je w zakresie ponadczasowo eleganckiego (choć, także w tym przypadku, bardzo konserwatywnego) stylu czy należącej do absolutnej światowej czołówki jakości wykończenia, ale nawet pod tak prozaicznym względem, jak ilości miejsca. Nowa seria 5 urosła o 36 mm na długość (do pięciu metrów zostało już tylko 6,5 centymetra), minimalnie powiększyła się też szerokość i wysokość, a rozstaw osi zwiększył się o 7 mm. Nie mogło to mieć dramatycznego wpływu na zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów tylnej kanapy, ale jednak miejsca w środku jest zauważalnie więcej (urósł też bagażnik, o symboliczne 10 litrów do 530 l). Mimo wszystko, zresztą podobnie jak seria 7 w swojej krótszej wersji, seria 5 nie góruje nad rywalami w tym zakresie, ustępując Volvo S90 czy Mercedesowi klasy E.No właśnie, klasa E. Choć segment ten ma wiele naprawdę dobrych samochodów, to na tę chwilę najbardziej zażarta walka o technologiczny, jakościowy i rynkowy prymat będzie się toczyła właśnie pomiędzy ta dwójką ostatnich nowości. Nie można nie odnieść wrażenia, że charakter nowej Piątki został ukształtowany przez ostatnie poczynania rywala ze Stuttgartu. Pomijając już zbieżność nawet w takich szczegółach jak dyskusyjnej urody kolorowe podświetlenie wnętrza czy robiący przyszłościowe wrażenie rozbudowany ekran wypełniający miejsce, gdzie jeszcze niedawno byliśmy przyzwyczajeni do obecności zegarów deski rozdzielczej,Piątka musiała zareagować także na zwrot w bardziej luksusowym kierunku. Jak przystało na XXI wiek, luksus to dla producentów teraz w dużej mierze postęp technologiczny. Zimna wojna pomiędzy niemieckimi markami premium przeniosła się na front autonomizacji jazdy i innych sztuczek, które będą bawiły właścicieli i ratowały ich przed wypadkami. Rywalizacja z Mercedesem jest pod tym względem zacięta i wyrównana, ale z tej pary tylko Piątka rozumie, co kierowca do niej pokazuje rękami. Zastosowany po raz pierwszy w historii motoryzacji w najnowszym BMW 7 (gdzieżby indziej…) system rozpoznawania gestów, dzięki któremu kierowca może regulować głośność systemu audio, zmieniać stacje radia lub odrzucać połączenia telefoniczne tylko ruchami swojej prawej ręki, tu działa nawet jeszcze sprawniej niż w topowym modelu marki. Czytając tekst może się to wydawać infantylne, ale w praktyce rozpoznawanie gestów okazuje się być jednym z najbardziej użytecznych nowinek ostatnich lat.Jest za to inny element wyposażenia, przez który seria 5 wyróżnia się na tle swoich konkurentów ze względu na jego brak. Mowa o zawieszeniu pneumatycznym, które gwarantuje naprawdę doskonały komfort resorowania i w klasie E, i w Audi A6. Ktoś mógłby powiedzieć  - „i świetnie, przecież BMW może odstawać pod względem komfortu, ale przynajmniej oferuje unikatowe w tej klasie wrażenia zza kierownicy!” Cóż, nic z tego. Nowa seria 5 idzie drogą swoich odwiecznych konkurentów, oferując tak samo imponujący poziom tłumienia i bardzo skutecznej izolacji od tego wszystkiego, co się dzieje na powierzchni drogi, tyle że robi to z użyciem gruntownie zmodernizowanego zawieszenia z dwoma wahaczami z przodu i nowym układem z pięcioma wahaczami z tyłu. Wraz z nowym, elektrycznym układem wspomagania kierowniczego i całą masą innych rozwiązań spychających prawa fizyki na tak daleki plan jak tylko się da, nowa seria 5 jest o tyle perfekcyjnie zachowującą się na drodze, co po prostu beznamiętną limuzyną. Tym sposobem BMW bez walki oddało tytuł najbardziej wciągającego modelu w segmencie Jaguarowi XF.To nie jest tak, że BMW nie potrafiłoby zrobić bardziej emocjonującego samochodu (co wielokrotnie udowadniało przecież w przeszłości). Bawarski gigant po prostu doskonale wie, czego oczekują jego klienci - nawet w Polsce w przypadku serii 5 już 2/3 klientów wybiera napęd na cztery koła, a skrzynia ręczna została zepchnięta gdzieś tam na peryferia, do najtańszych wersji. O kompetencjach BMW świadczy chociaż doskonała sztywność podwozia, która czyni z Piątki samochód dużo lepiej znoszący dynamiczną jazdę niż Mercedes klasy E czy Volvo S90. Seria 5 potrafi być piorunująco szybka, szczególnie w takiej wersji, jak w prezentowanej tutaj 540i. Oznaczenie to pojawiło się ostatni raz za czasów generacji E60, gdzie zwiastowało czterolitrowe V8.Teraz „czterdziestka” powraca do gamy BMW w nowej, pomniejszonej odsłonie trzylitrowej rzędowej szóstki z dwudzielną turbosprężarką typu Twin-Scroll. O silniku B58B30 pisałem niedawno w teście modelu M240i. Już tam rozwodziłem się nad imponującą skutecznością, z jaką ten nowy motor podaje wysokie osiągi (340 KM i 450 Nm) w bardzo szerokim zakresie obrotów, nie tracąc nic z charakteru dobrze brzmiącego, linearnie rozwijającego prędkość bawarskiego motoru. W tym samym tekście jednak żałowałem też, że dynamiczny potencjał jednostki jest ograniczany przez resztę składników układu przeniesienia napędu. Tu jest tak samo. Tak naprawdę każdy z tych puzzli, a chodzi tu o ośmiobiegową automatyczną skrzynię ZF, xDrive i układ kierowniczy z czterema skrętnymi kołami (opcja za 6338 zł) sam w sobie jest hołdem dla genialnej inżynierii, ale wspólnie stawiają one kolejne kroki oddalające ten model od tradycyjnie rozumianej „Freude am Fahren”.Dobra wiadomość jest jednak taka, że w jej miejsce wstawiają radość i satysfakcję nowego typu, przejawiającej się komfortem, płynnością i technologicznym wyrafinowaniem. Seria 5 nie straciła nic ze swoich właściwości dynamicznych, ale teraz jest przy ich dostarczaniu inteligentniejsza, dostojniejsza i… oszczędniejsza. Choć trudno w to uwierzyć, na dystansie ponad 1000 km testu tak skonfigurowany egzemplarz zużył średnio zaledwie 10 l/100 km. To co prawda o 30% więcej od danych fabrycznych, ale dalej świetny wynik. Czy wystarczająco dobry, by odciągnąć klientów od jeszcze oszczędniejszego, a tylko marginalnie wolniejszego (i tańszego) 530d? Biorąc pod uwagę całościowy charakter modelu, to jednak sześciocylindrowy diesel dalej wydaje się tu być najlepszym kompanem. Piątka nie chce już wszakże być najbardziej niepoprawną limuzyną w segmencie, a tą najbardziej nowoczesną i komfortową. I pod tym względem jest na tę chwilę rzeczywiście najlepsza w segmencie.Podstawowe dane techniczne:
BMW 540i xDrive
Silnik: 2998 cm3
Moc: 340 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 450 Nm przy 1380-5200 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4936/1868/1479 mm
Rozstaw osi: 2975 mm
Masa własna: 1660 kg
Średnia emisja CO2: 159 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,3 l/100 km (12,7 l w teście)
Trasa: 5,7 l/100 km (9 l w teście)
Cykl mieszany: 6,9 l/100 km (10 l w teście)