BMW M3 Competition Package - nasz test na Torze Łódź

Polska zaczyna w końcu obradzać w profesjonalne obiekty do jazdy torowej. Na nowopowstały obiekt pod Łodzią zabraliśmy najnowsze dzieło ze stajni BMW. Mimo dwóch par drzwi i formy limuzyny, to właśnie jest jej środowisko naturalne.

M3 to oznaczenie, które od dekad wzbudza wyjątkowe emocje u fanów szybszej jazdy; marka sama w sobie. Pomimo debiutu długie 30 lat temu, legenda M3 trwa dalej, ponieważ została zbudowana nie na marketingowych hasłach czy przejściowej modzie, a nieprzemijalnie imponujących wynikach w motorsporcie (swój wszechstronny charakter M3 udowodniło wygrywając w wielu seriach wyścigowych na całym świecie, a nawet… jednym rajdzie WRC) i genialnej mechanice, która z generacji na generację była wprowadzana na kolejny poziom zaawansowania i skuteczności. Wobec gamy bawarskiej marki rozmywanej przez vany z przednim napędem (seria 2 Active Tourer), superauta na prąd (i8) czy obrastające w kolejne wygody „duże” modele z serii M (M6 czy też X5 M), M3 jawiło się jako ostatni bastion tradycyjnych wartości mitycznego bawarskiego producenta silników, które wyniosły go na tę szczególną pozycję, której nie oddaje już dobre pół wieku. W końcu jednak wiatr zmian zatrząsnął posadami i tej ikony. Debiutujący na rynku w lutym 2014 roku model typoszeregu F80 był szczególny z paru względów: podczas gdy każdy poprzednik dorzucał kolejną parę cylindrów i centymetry sześcienne pojemności skokowej, piąta generacja M3 po raz pierwszy dostała silnik mniejszy od poprzednika, ale - także po raz pierwszy - turbodoładowany. Co równie ważne, M3 po raz pierwszy oferowane jest wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan. Jak już wiadomo, w wyniku przetasowań w ofercie BMW dwudrzwiowe wersje serii 3 stały się serią 4, przez co najbardziej charakterystyczny dla M3 kształt coupe teraz dostępny jest pod przechrzczonym oznaczeniem M4. Jaki jest ten nowy i ciągle jeszcze trochę dziwnie brzmiący w uszach (tak pod względem nazwy, jak i dźwięku silnika) owoc prac magików z M GmbH, mogliście się przekonać czytając V10.pl - w zeszłym roku zaszaleliśmy i zestawiliśmy BMW M4 z legitymującym się taką samą mocą Porsche 911 GTS (zobacz porównanie). Teraz pora przekonać się, ile warty jest model M3, który mimo niesprzyjających warunków (downsizing silnika, forma sedana…) ma bronić charakteru tego chyba najcenniejszego oznaczenia w całej gamie BMW. Trochę mu w tym zadaniu pomogliśmy - a właściwie nie my, a sami twórcy tego wozu. Już na wiosnę tego roku producent przygotował Pakiet Competition dla wszystkich wariantów nadwozia M3/4, na który składa się podniesienie mocy o 20 KM do 450 KM, nowe elementy zawieszenia, co wymusiło także ponowne ustawienie trybów jazdy, kontroli trakcji i dyferencjału.Co zapewne dla wielu nawet bardziej istotnie, pakiet ten ubrał także wóz w nowe błyskotki, nadające mu jeszcze więcej charakteru: piękne dwudziestocalowe felgi o wzorze znanym z ultra-limitowanego M4 GTS rozpychają opony Michelin Pilot Super Sport na dodatkowe 10 mm szerokości, a wszystkie detale wykończono błyszczącą czernią, od beemowskich „nerek”, przez ramki szyb, po logo na klapie bagażnika i końcówkę układu wydechowego. W środku natomiast pojawiły się o tyle świetnie wyglądające, co doskonale trzymające i zachowujące wygodę w dłuższych trasach kubełkowe fotele oraz wtórujące im pasy bezpieczeństwa z przeszyciem w barwach M GmbH. Jest klimat.Pakiet Competition podnosi cenę M3 o 37 017 zł. Po doposażeniu egzemplarza w siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową M Drivelogic (standardowy manual jest świetny i na pewno jest tu doskonałym dopełnieniem sportowej idei wozu, ale dodający trochę wygody i poprawiający osiągi automat nie jest w tym przypadku pozbawiony sensu) na taki samochód trzeba już wydać 427 491 zł, zanim pomyślimy o paru przydających się opcjach. Nie jest to wcale jakaś kosmiczna wartość, biorąc pod uwagę, jak bardzo kompleksowa jest skala ulepszeń wprowadzonych przez ten pakiet. Podobne zabiegi dostępne są także dla modeli M5 i M6, ale w przypadku M3 i M4 pakiet ten tworzy z tych wozów praktycznie nową, odmienioną konstrukcję. Dla M3 Competition Package jest wręcz tym, czym była kolekcjonerska edycja CRT dla jego poprzednika - wtedy każdy z 450-konnych, odchudzonych sedanów kosztował aż 130 000 euro. Niecałe pół miliona złotych nagle wygląda zupełnie atrakcyjnie.Można by spytać się jaki jest sens kupna takiego dzieła inżynieryjnej sztuki w Polsce, skoro nie ma miejsc, gdzie można by wykorzystać taką moc i inne zabiegi, które oszczędzają ułamki sekund na każdym zakręcie. Ano takie miejsca w Polsce już są, i ciągle pojawiają się kolejne. Obok Toru Poznań i odnowionej części (ale dalej pozbawionej pełnej pętli) Toru Miedziana Gora na wyścigową mapę Polski powracają obiekty w Kamieniu Śląskim i Słomczynie, gdzie pojawiła się nowa, asfaltowa powierzchnia pełnej pętli. W różnych częściach Polski - Mazowszu, Wielkopolsce, Małopolsce, Śląsku, na Pomorzu - są już otwarte lub właśnie kończą się budować ośrodki, które może nie są pełnoprawnymi torami wyścigowymi, a raczej ośrodkami doskonalenia jazdy, ale zapewniają profesjonalne zaplecze do rozwinięcia swoich umiejętności i poznania pełni talentu sportowych wozów.Jednym z najciekawszych takich obiektów jest nowy Tor Łódź, zbudowany na północ od tego miasta, tuż obok zbiegu autostrad A1 i A2. Dzięki tej świetnej lokalizacji dojazd do niego z Warszawy zajmuje około godziny, a z większości wojewódzkich miast w Polsce da się do niego dotrzeć w przeciągu 2 - 3 godzin. Dzięki prywatnej inicjatywie pasjonata motoryzacji z regionu łódzkiego na stosunkowo niewielkim terenie udało się wybudować porządną nitkę dość wolnego, technicznego, ale bardzo ekscytującego toru o długości półtora kilometra, wspomaganego przez dwie płyty poślizgowe oraz nowoczesną infrastrukturę. Z takich inwestycji się cieszymy, będziemy im kibicować i polecamy też to Wam, wykorzystując obiekt do celów prywatnych oraz eventowych - więcej informacji pod adresem http://www.tor-lodz.pl.Mając w pamięci kontakt ze standardowym M4, rozwinięcie wzbogacone o czynnik Competition od pierwszych chwil robi wrażenie wyostrzonego, bardziej skupionego na osiągach. Po zajęciu miejsca w fotelu pozbawionym części wypełnienia dla lepszego efektu wagowego i estetycznego i wciśnięciu przycisku uruchamiającego silnik, z czarnych końcówek wydechu dobywa się bardziej donośny, soczysty dźwięk, który przy redukcjach przeszywany będzie już za chwilę serią jeżących włos na karku strzałów. Głos ten nie będzie jednak dochodził tylko z rur - tak jak w innych wozach BMW, nadal po części jest zasługą cyfrowego wsparcia, generowanego przez komputer i puszczanego jako dodatkowa ścieżka dźwiękowa z głośników. Poza tym jednym szczegółem to jednak surowa maszyna z duszą: w środku słychać mechaniczną pracę całego układu przeniesienia napędu, mielenie i cały wysiłek trących o siebie zębatek, przekładni i wałów tak, jak w autentycznych sportowych maszynach, których podobno już się nie produkuje.Przy tej całej swojej surowości to jednak bardzo inteligentna, precyzyjna broń do wyciskania najlepszych osiągów. Po kuracji Competition M3 stało się jeszcze bardziej dopracowane i skuteczne. Nie jest to okrutny muscle car w stylu Mercedesa C63 Coupe, zamiast ryczeć i posyłać wielką moc w cały świat, BMW buduje emocje na bazie dużych prędkości wynoszonych z perfekcyjnej przyczepności na zakrętach. Choć w pierwszym wydaniu M3/4 duży moment obrotowy był idealny do wzmocnienia tylnonapędowej, lubiącej podriftować natury ostatnich modeli ze stajni M, tutaj twórcy modelu robili co mogli, by ją wyrugować na rzecz przyczepności.Dyferencjał stał się dużo bardziej precyzyjny i skuteczny w swojej pracy: w porównaniu do standardowego M3 teraz obydwa tylne koła przy wychodzeniu z zakrętu dużo bardziej starają się wypchnąć wóz do przodu niż w bok. Różnicy 20 KM w mocy silnika oczywiście nie czuć przy takim poziomie osiągów, ale tylko przez ten zabieg M3 z pakietem Competition wydaje się dużo szybszy, a moc łatwiejsza do wydobycia dla wszystkich kierowców, niezależnie od ich stopnia zaawansowania. Nawet po częściowej dezaktywacji elektroniki tak ustawiona mechanika praktycznie natychmiast eliminuje jakiekolwiek przejawy nieposłuszeństwa tylnej osi, natomiast sztywna konstrukcja i jeszcze trochę twardsze niż dotychczas zawieszenie nie pozwalają doprowadzić do podsterowności, jakkolwiek bardzo by się jej nie prowokowało.Fani obserwowania kierunku jazdy przez boczne szyby nie mają się jednak czym martwić - po całkowitym odłączeniu elektroniki teraz można bawić się tylną osią M3 jeszcze łatwiej niż wcześniej dzięki turbodoładowanej naturze silnika. Trzylitrowa rzędowa szóstka może zbierać różne opinie w obliczu tak genialnie surowych i angażujących poprzedników, ale nie można odmówić jej wydajności. Nie chodzi tu nawet o niskie zużycie paliwa - jadąc na tor autostradą motor żądał tylko około 12 l/100 km - ale o elastyczność. Kolosalny moment obrotowy 550 Nm dostępny już od 1850 obr./min przydaje się nie tylko przy natychmiastowym wyprzedzeniu rzędu ciężarówek na jednopasmowej drodze, ale i tu, na krętym torze, gdzie cała zabawa sprowadza się właściwie tylko do zręcznego operowania pedałem gazu na drugim biegu. Kilkaset metrów prostej startowej wystarczy jednak na kilkukrotny sprint wskazówki przez kolejne przełożenia: bum, bum, bum - i już dochodzimy do 150 km/h, nim praktycznie niezniszczalne ceramiczne tarcze (nawet w tym pakiecie wymagające kosmicznej dopłaty) wytracają prędkość do powolnego pierwszego, lewego zakrętu.Bazujący na momencie obrotowym silnik może ustępować pod względem zaangażowania poprzedniemu V8 - tu show kończy się stosunkowo szybko i nie ma motywacji do wchodzenia powyżej 5500 obr./min, ale to, co się dzieje wcześniej, jest po prostu zjawiskowe. M3 z pakietem Competition bardziej niż na pozycję elementu wyposażenia opcjonalnego zasługuje na miano poprawionego wydania modelu. Jeśli brać M3 lub M4 - obowiązkowo tylko z nim.Podstawowe dane techniczne:
BMW M3 Competition Package
Silnik: 2979 cm3
Moc: 450 KM przy 7000 obr./min
Moment obrotowy: 550 Nm przy 1850-5500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: sześć, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4671/1877/1433 mm
Rozstaw osi: 2812 mm
Masa własna: 1610 kg
Średnia emisja CO2: 194 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 4 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 11,1 l/100km (16,5 w teście)
Trasa: 6,7 l/100km (11,8 w teście)
Cykl mieszany: 8,3 l/100km (14,6 w teście)