BMW X6 M50d - Przekroczyć granice - nasz test

Największych emocji w gamie BMW nie wzbudza obecnie 400-konne coupe ani żadna świetnie prowadząca się limuzyna. Zamiast nich jest to pseudoterenówka z silnikiem Diesla.

Jeszcze niedawno myśleliśmy, że największą obrazą dla M GmbH, tej szczególnej komórki BMW, odpowiedzialnej za powstanie supersamochodu M1, legendarnego M3 i wielu innych równie imponujących maszyn, jest doklejenie jej znaczka do modelu X6, modelu samego w sobie już skrajnie kontrowersyjnego, będącego wymieszaniem pseudoterenowej konstrukcji SUVa z pseudosportową sylwetką coupe. Jednak działania BMW w ostatnich latach dowodzą, że Bawarczycy nie uznają już żadnych świętości i po wprowadzeniu na rynek takich modeli, jak 5GT, seria 1 czy Mini Cooper Countryman, postanowili całkowicie zmienić oblicze jednego z najbardziej szanowanych symboli wśród entuzjastów motoryzacji: trzynastą literę alfabetu z trójkolorowym paskiem.  Tak jak samo BMW nie będzie już tą samą marką po wprowadzeniu zapowiadanych modeli z napędem na przednią oś, silników elektrycznych i vanów, tak samo gruntowna przebudowa M GmbH rozmyje wszystkie reguły, dzięki którym ten niewielki dział marki stał się słynny na całym świecie. Celem producenta jest wykorzystanie ogromnego potencjału rynkowego, jaki ten pożądany symbol za sobą niesie, i zaszczepienie części tej wyczynowej, ekscytującej natury w bardziej przystępnych samochodach, którymi może jeździć więcej osób niż garstka facetów, którzy nie marzą o niczym więcej niż pomarańczowym aucie z klatką bezpieczeństwa. Ich strategię najłatwiej wytłumaczyć poprzez analogię z Audi - obserwujący dużą popularność, jaką cieszą się różne sportowe pakiety u sąsiada z Ingolstadt, zarządzający BMW zachcieli też dysponować tak rozbudowaną gamą możliwości. I tak, obok topowych modeli pokroju M3 i M5, które możemy uznać za odpowiedniki RS4 i RS6, pojawiły się wersje z serii „M Performance”, które wypełniły niszę pomiędzy tymi bezkompromisowymi sportowcami a „cywilnymi” modelami. Zaprezentowane wiosną 2012 roku modele M550d, X5 M50d i X6 M50d możemy więc uznać za odpowiedź na modele z literką S u Audi z tą różnicą, że do walki przystępują z silnikami wysokoprężnymi. Ofertę uzupełnia pakiet „M-Sport”, który pozwala podbudować swoje ego każdemu właścicielowi BMW, z 95-konnym 114d włącznie. Audi wpadło na to pierwsze - wybrane elementy sportowego wyposażenia zaczęło oferować pod nazwą „S-line” już dziesięć lat temu. Prezentowana specyfikacja to więc jedna z pierwszych prób dzielenia się talentami, którymi obdarza samochód znaczek M, z większą ilością kierowców. Lepiej więc, żeby to była cholernie dobra konstrukcja, albo marka zaskarbi sobie wielu wrogów nie tylko wśród niezadowolonych klientów, ale i rzeszy fanów, dla których ta nazwa tak wiele znaczy. Bojowe nastawienie znika jednak tak szybko, jak tylko przyjdzie nam się skonfrontować z tym autem. Jest wielkie, dominujące, brutalne. Budzi respekt, onieśmiela. Co zaskakujące, potrafi jednak być przy tym bardzo eleganckie i o wiele lżejsze optycznie, niż niezdarne kredensy na kołach pokroju Mercedesa GL i Toyoty Land Cruiser V8. Coś pomiędzy osiłkiem Danielem Craigiem a szarmanckim Piercem Brosnanem. Podobnie jak w wielu ostatnich projektach, producent z Monachium prezentuje zadziwiające zdolności w rzeźbieniu dynamicznych form z metalu. Choć nadwozie jest zdominowane przez pozorny chaos krawędzi i przetłoczeń, układają się one w spójny, harmonijny przekaz. Dopiero gdy zorientujemy się, że ginące pod natłokiem nadwozia kółeczka to tak naprawdę ogromne, 20-calowe felgi zdajemy sobie sprawę, ile metalu trzeba było zaangażować w pokrycie tej przepastnej formy. Smukłe linie z jednej strony nadają temu wielkiemu klocowi lekkości i atletycznej formy, z drugiej projektujący to auto Adrien van Hooydonk łapał się wszystkich możliwych chwytów, by X6 wyglądało jeszcze bardziej majestatycznie, żeby nie powiedzieć wulgarnie. Przymrużone oczy, duże wloty osadzone na rogach przedniego zderzaka zdradzające szczególną specyfikację modelu,  horyzontalne linie przewijające się między innymi przez tylne lampy, a nawet daleko odsunięte od siebie żebra tradycyjnych nerek - te wszystkie detale mają sprawić, by w naszym umyśle nadwozie wydawało się jeszcze szersze, niż jest. A z 1983 mm dzielącymi krawędzie wysuniętych na boki nadkoli owe BMW na pewno nie należy do szarych myszek na drodze. Wrażenie dodatkowo potęguje wybrzuszenie maski jednoznacznie wskazujące na fakt, że pod nią musi się dziać coś bardzo niepoprawnego. Co zaskakujące, mogliśmy już ją zobaczyć wcześniej w innej wersji tego modelu, i nie było to X6 M a... ActiveHybrid. Tutaj figuruje jako opcja za 2 662 zł, co i tak jest kroplą w morzu ceny bazowej samochodu, wynoszącej równe 395 000 zł.Wielu od razu uzna taką sumę za astronomiczną i sprowadzi ją do zachłanności producenta lub snobizmu kupującego. Ale wystarczy tylko pobieżny kontakt z tą kabiną aby przekonać się, że ta wartość nie wzięła się znikąd.  Wielu właścicieli będzie się pewnie zachwycać nad niemiecką jakością wykonania, nie wiedząc, że w rzeczywistości ich auto przypłynęło z linii produkcyjnej w Południowej Karolinie, którą model ten dzieli z identycznym technicznie X5. Nie zmienia to jednak faktu, że wykonanie tego wnętrza wprawia w zachwyt - nienaganne wyciszenie, przepastne, bardzo wygodne fotele i bogactwo wyposażenia nie tylko wprowadzają wyjątkową atmosferę wśród wszystkich pasażerów, ale i odwołują się do racjonalnych zmysłów: jakość materiałów i precyzja wykonania dają poczucie solidności na długie lata, podobnie jak w cenionych samochodach z dawnych czasów. Elegancki, dynamiczny projekt wnętrza jest z jednej strony bardzo nowoczesny, ale z drugiej nie jest przez to ani trochę mniej ponadczasowy: twórcom udało się w nim zawrzeć bezbłędną ergonomię i potwierdzić swoje przywiązanie do historii - w oparciach foteli znajdują się dyskretne trójkolorowe przeszycia w stylu pierwszego BMW M5 E28, a obok 10,2-calowego centralnego ekranu, wyświetlacza na szybie i całego mnóstwa innych technologicznych wodotrysków, zamieszczono tradycyjny dla marki zestaw zegarów, niezmienny już od kilku dekad. Pomimo dużych kontrowersji, jakie dalej budzi X6, dla fana tej marki to wnętrze będzie prawdziwą celebracją jego pasji. Każdy inny doceni za to sumę szczegółów, które budują się na auto tej klasy: od czterostrefowej klimatyzacji i rozbudowanego, choć stosunkowo łatwego w obsłudze systemu iDrive, aż po dźwięki zamykania poszczególnych klapek i zatrzasków czy też fakturę dotykanych materiałów.Jeśli już mamy się do czegoś przyczepić, to będzie to dość rozczarowująca lista wyposażenia standardowego - nieuniknione jest doposażenie oferty standardowej o kilka opcji, które bez trudu podniosą kwotę zakupu o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Nawet w tym egzemplarzu połączenie czarnych plastików (dominujących nad skórą na całej desce rozdzielczej) ze zwykłymi srebrnymi wstawkami nie wygląda tak wyjątkowo, jak można by oczekiwać. Do określonego pułapu cenowego więcej pod tym względem X6 prezentuje się słabo na tle konkurencji. Przyrównując go do Infiniti FX czy Porsche Cayenne warto też pamiętać o braku możliwości doposażenia tylnego siedziska w piąte miejsce. Plusem jest jedynie komfort, z jakim może się rozsiąść dwóch pasażerów tylnych indywidualnych foteli - pomimo opadającego dachu, nie powinni też mieć problemów z miejscem na głowy.Awangardowe nadwozie za to znowu odbija się na funkcjonalności z tyłu - bagażnik może co prawda poszczycić się dużą pojemnością 570 litrów, ale jego użytkowanie jest utrudnione przez bardzo wysoki próg załadunkowy, zbliżony do 90 cm. Z niewiadomych względów kabinę pozbyto rączek nad drzwiami (relikt przeszłości? za mało eleganckie?), a pomimo całkiem pokaźnej ilości schowków w pomysłowych miejscach, doskwiera brak porządnego pojemnika przed nogami pasażera - ukrytym przyciskiem otworzymy skrytkę, której wstydziłyby się nawet najmniejsze auta miejskie. Zaprojektowane z polotem nadwozie nie jest także sprzymierzeńcem przy miejskim manewrowaniu - już sama szerokość może wprawić w zakłopotanie, a masywny przód i wysunięty daleko poza szybę tył wymagają przy parkowaniu asysty czujników parkowania bądź kamer. Pod pewnymi względami X6 oczekuje więc od właściciela kompromisów, ale dla osób o innych preferencjach pozostają jeszcze trzy inne, równie dobre SUVy w ofercie bawarskiej marki.To wszystko to jednak tylko przystawka do dania głównego tego samochodu, jakim niewątpliwie jest silnik. X6 było pierwszym modelem BMW, gdzie w ofercie znajdowały się wyłącznie doładowane Bayerische Motoren, a teraz jest jednym z pierwszych (obok M550d i X5 M50d), który dostaje nową, imponującą jednostkę z trzema turbinami. Z jednej strony to dobitny dowód producenta na swoje światowe przodownictwo w jednostkach napędowych i kolejny duży krok naprzód w rozwijaniu silników spalinowych, z drugiej jednak to naturalna kontynuacja rozwiązań znanych już w konstrukcjach BMW od kilku lat, która nie powinna nikogo dziwić. Sam blok trzylitrowej, rzędowej szóstki Diesla jest identyczny z tym, który spotkamy w słabszych X6 na ropę - 245-konnym 30d i 306-konnym 40d. System płynnej współpracy trzech sprężarek jest za to kolejnym krokiem w optymalizacji krzywej mocy po dwuetapowym działaniu technologii Variable Twin Turbo, gdzie zróżnicowanie wielkości wirników ogranicza efekt bezwładności i lepiej dostosowuje się do chwilowego zapotrzebowania na powietrze.  W pierwszym wysokoprężnym motorze z logo M schemat ich pracy wygląda za to następująco: już przy najniższych obrotach ciśnienie zapewnia pojedyncza mniejsza turbina, by wraz z wejściem w okolice 1600 obr./min aktywowała się większa, z której powietrze płynie do dolotu tej pierwszej. Gdy przy wysokich obrotach ciśnienie jest już za duże na jedną małą turbinę, do tej skomplikowanej układanki włączana jest trzecia, do której powietrze także przechodzi przez tę dużą. Jeśli już zdążyliście wyłączyć Wasze umysły, skupcie się na samych liczbach: tak karkołomny pomysł pozwolił na wzrost parametrów o kolejne 75 KM i 140 Nm, do astronomicznych wartości 381 KM i 740 Nm. Co jeszcze lepsze, dostarczanie odpowiedniej ilości powietrza do procesu spalania mieszanki w cylindrach na całej rozpiętości obrotów znacznie polepszyło elastyczność i subiektywne wrażenie dynamizmu, tak często obce dieslom. Efekt: przy wdepnięciu pedału gazu dostajemy masywnego kopniaka w plecy, a auto ciągle chce więcej i więcej. Żonglowanie pomiędzy zastępem turbosprężarek jest niezauważalne, aż do  okolic 3000 obr./min, kiedy motor dostaje drugie życie, zasilony zgodną pracą wszystkich trzech.M50d potrafi nastraszyć nie tylko na pierwszych metrach swoim momentem obrotowym, który wyrwałby dom z fundamentów, ale i już przy wyższych prędkościach, kiedy większość diesli traci już oddech. Trzylitrowa jednostka bez kompleksów wściekle atakuje najwyższe obroty, rozpędzając to ważące niemal tyle co trzy Lotusy Elise monstrum do 100 km/h w 5,3 sekundy. To szybciej od głównego konkurenta - Porsche Cayenne S Diesel, a nawet benzynowego X6 50i. A to dopiero początek - wskazówka prędkościomierza przez cały czas pnie się ku coraz bardziej absurdalnym wartościom, wykorzystując niespożyte zapasy mocy i doskonałą współpracę całego układu napędowego. Diesel pod maską tego egzemplarza jest już na tyle drapieżny, że powoli brakuje argumentów za wyborem mocnego silnika na bezołowiową. Przeciwko jest za to całkiem poważny: koszty. Podczas gdy notujące podobne osiągi, 407-konne V8 spala na papierze 17,7 l/100 km w cyklu miejskim, 381-konny odpowiednik na ropę potrafi zadowolić się tylko dziewięcioma litrami w tych samych warunkach. W rzeczywistości liczby są oczywiście trochę większe, ale dalej należy na nie patrzeć z uznaniem: wynik testu miejskiego to 12,7 l/100 km, a w trasie - 9,3. Nieźle, jak na cegłę o tych rozmiarach, zdolną dokopać Maserati Granturismo i Chevroletowi Camaro w pojedynku spod świateł. Dużą zasługę w tym ma ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów (jedyna dostępna). To prawdziwy mistrz drugiego planu - jak się okazuje, nie potrzeba dwóch sprzęgieł, aby przechodzenie pomiędzy biegami było tak niezauważalne i efektywne. Oprogramowanie doskonale odnajduje się w tej mnogości przełożeń i zawsze lądujemy na właściwym biegu - sprzyjającym oszczędzaniu przy jednostajnej jeździe lub gotowym do ataku przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Korzystanie z łopatek to także czysta przyjemność, chociaż tak naprawdę zupełnie zbędna.Skoro egzemplarz ten szczyci się logo M, pora wrzucić go na głęboką wodę i zobaczyć, jak poradzi sobie z wymagającymi zakrętami. Tak jak i inne X6, także ten jest bardzo stabilny i pewny w jeździe - z napędem na obie osie, stabilizatorami i całą masą innych systemów właściwie niemożliwe jest wyprowadzić go z równowagi - koła nigdy nie tracą przyczepności, a nadwozie nie wykazuje nawet najmniejszych oznak przechyłu. Wystarczy jednak obdarzyć go zaufaniem i spróbować pokonać zakręt jeszcze ambitniej, by przestraszył kierującego dużą podsterownością. Rzut oka na prędkościomierz i wszystko jasne - choć z łuków wyjeżdżamy dużo szybciej niż wyjące, trzęsące hot-hatche i inne auta z literkami GT lub R w nazwie, to cicha, spokojna kabina nigdy nie daje tego po sobie poznać. Ucieczka od rzeczywistości za jego kółkiem jest bardzo łatwa. M50d to typ schizofrenika, i choć patologie są na ogół zupełnie fascynujące, to w tym przypadku konstruktorzy dobrowolnie pozbawili swoje dzieło części emocji. Bo w końcu jaką mamy przyjemność z walki na zakrętach godnej prawdziwego auta sportowego, skoro tego nie czuć? Z drugiej strony konstruktorzy nie chcieli też uczynić tej wersji komfortową. Tę niekonsekwencję najlepiej widać na przykładzie kontrastu układu kierowniczego i zawieszenia - z jednej strony mamy układ zmiennego przełożenia Active Steering, wydatnie ułatwiający manewrowanie przy parkowaniu i w zatłoczonym mieście, a z drugiej twarde, nerwowe zawieszenie, będące dokładną odwrotnością kojących, pływających sprężyn znanych z większości SUVów.Czym więc jest tak naprawdę X6 M50d? Chciałbym powiedzieć, że to kolejne wielkie auto z rodu M, przybysz z innej planety, godny potomek M5 i jemu pochodnych. Ale nic z tych rzeczy, taka opinia nawet nie była wpisana w cel twórców. Nie zmienia to jednak faktu, że to nadal kawał imponującej technologii o wszechstronnych talentach - z tym że jest przy tym po prostu kolejną mocniejszą, jeszcze bardziej okazałą wersją już znanej formuły 40d. Model ten nie zasługuje na znaczek M według standardów, które znaliśmy do tej pory - wszak nawet hybrydowe X6 legitymuje się lepszymi parametrami. Ale BMW się zmienia, i na pewno idzie w dobrą stronę. Potwierdza to choćby działanie przywoływanego na początku tekstu głównego rywala marki - Audi. Niewiele czasu potrzeba było, by teraz to producent z Ingolstad zaczął papugować Bawarczyków. Już w przyszłym roku na rynek wchodzi ich pierwszy sportowy SUV, SQ5, napędzany niczym innym jak... silnikiem diesla. Najbliższe lata pokażą, czy sportowe X6 na ropę nie okaże się czasem o wiele bardziej przełomowe, niż tylko ze względu na fakt dołożenia trzeciej turbiny.
 
Podstawowe dane techniczne:
BMW X6 M50d
Silnik: 2993 cm3
Moc: 381 KM przy 4000-4400 obr./min
Moment obrotowy:  740 Nm przy 2000 - 3000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4877/ 1983/1690 mm
Rozstaw osi: 2933 mm
Masa własna: 2225 kg
Średnia emisja CO2: 204 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5.3 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9 l/100 km (12,7 w teście)
Trasa: 7 l/100 km (9,3 w teście)
Cykl mieszany: 7,7 l/100 km (11,6 w teście)