Czy nowe Audi R8 V10 Plus jest supersamochodem na cały rok? - nasz test

Rzucamy nowy flagowy model Audi w najgorsze z możliwych warunków: polskie drogi krajowe podczas burzy śnieżnej.

Komunikat w Radiowej Jedynce mówi tego dnia o poważnym wypadku na autostradzie A4 z ofiarą śmiertelną, potężnym korku na krajowej siódemce w okolicach Elbląga, zablokowanych drogach powiatowych na południu Polski i masywnych opadach, zawiejach i zamieciach, które przechodzą nad całym krajem. Nieustępliwy śnieg tworzy na drogach coraz grubszą białą warstwę grud i lodu, a ja zastanawiam się, jak mam pokonać w ten piątkowy wieczór czterystukilometrową trasę na południe Polski w dwie osoby z dużym bagażem tym  wartym przeszło milion złotych 610-konnym potworem z oponami w rozmiarze 235/35 R19 z przodu i 295/35 R19 z tyłu, który w zasadzie jest przecież Lamborghini Huracanem w trochę bardziej cywilizowanym przebraniu. Prawdziwy właściciel superauta pewnie nie miałby takiego problemu, tylko zrobiłby w swoim garażu trzy kroki więcej i wsiadł do Range Rovera, nawet przez chwilę nie myśląc o wyjechaniu w takie warunki nowym Audi R8. Ale pokazane światu w 2007 roku pierwsze superauto z Ingolstadt wywróciło do góry nogami sposób postrzegania nie tylko samej marki z czterema pierścieniami, ale i tego segmentu właśnie, za sprawą połączenia egzotycznie niskiej bryły nadwozia z kabiną przesuniętą do przodu, by zrobić miejsce na centralnie umieszczony, fantazyjnie mocny i ryczący silnik, z tymi samymi wartościami, którymi Audi zapracowało na swoją pozycję wśród limuzyn, kompaktów i SUVów. Oto powstał pierwszy wóz mający osiągi Ferrari, który świetnie sprawdzał się też w zupełnie przyziemnej, codziennej eksploatacji: wyjątkowo mało klaustrofobiczna jak na te warunki kabina cieszyła wysoką jakością wykonania i bogatym wyposażeniem, a układ napędowy quattro potrafił zszokować i swoimi osiągami, i uspokoić pokornością tak, by kluczyki do wozu mogła czasem porwać także żona właściciela. To właśnie od Audi R8 zaczęły się kluczowe zmiany w tej klasie wozów: Ferrari, Lamborghini i spółka nie mogły mówić, że się nie da, tylko musiały zakasać rękawy do roboty i uczynić swoje wozy przystępniejszymi w eksploatacji i lepszymi jakościowo. Z drugiej strony wielki sukces pierwszego R8 (blisko trzydzieści tysięcy sprzedanych egzemplarzy przez ośmioletni cykl produkcji) pozwolił uwierzyć markom takim jak BMW czy Lexus, że także mogą spróbować swoich sił w ataku na najbardziej prestiżowe manufaktury świata. R8 zdemokratyzowało elitarny segment superaut. Logo z czterema pierścieniami nie odarło tego wozu z pożądania - wręcz przeciwnie, jeszcze je wzmogło. Urok R8 polega właśnie na tym, że można je normalnie serwisować w sieci ASO rozbudowanej także w Polsce, korzystać z różnych form finansowania zakupu, a przede wszystkim cieszyć się z nieobecnej wcześniej w tym segmencie łatwości eksploatacji, przejawiającej się przez takie niby błahe, a jednak wcześniej ciężkie do osiągnięcia w superaucie z centralnie umieszczonym silnikiem kwestie, jak niezawodność, stosunkowo niskie koszty serwisu, czy dobra widoczność we wszystkie strony.Choć oczywiście to nie dla takich rzeczy się ten wytwór niepoprawnej niemieckiej wyobraźni kupuje. R8 to dalej porażająco wyglądający i tak właśnie jeżdżący, zarezerwowany tylko dla elit technologiczny popis jednego z najbardziej zaawansowanych koncernów motoryzacyjnych na świecie, szczęśliwie dalej uciekający ekologicznym trendom downsizingu i hybrydyzacji. To naprawdę zaskakujące, że w momencie, gdy na mniejsze silniki turbodoładowane zgodnie przechodzi już cała gama Porsche 911, a nawet Ferrari i McLaren, to właśnie R8 i technologicznie identyczny Lamborghini Huracan pozostały ostatnimi bastionami wolnossących V10.Tak naprawdę, ten niesamowity samochód można kupić tylko dla tego silnika. Po wciśnięciu dużego, czerwonego przycisku na futurystyczne wyciosanej kierownicy nic już nie będzie takie samo, niezależnie od tego, czy Twoje motoryzacyjnej doświadczenia kończyły się do tej pory na Oplu Corsie, czy Ferrari 458. Po chwilowym chrząknięciu rozrusznika do życia budzi się dziesięć cylindrów, posyłając do pajęczyny kolektorów wydechowych dźwięk przypominający trochę stawkę Le Mans, trochę finałową scenę opery Don Giovanni Mozarta, a to wszystko okraszone jest inscenizacją bombowego nalotu dywanowego przy każdej zmianie biegów. Audi bardzo zależało na porażającym, autentycznym dźwięku silnika - do tego stopnia, że na kierownicy znajduje się oddzielny przycisk zachęcający do uwolnienia jeszcze paru decybeli, dziwnie nieobecny już w turbodoładowanych konkurentach.Pierwsze R8 rozpoczynało swoją karierę z 420-konnym V8 - dopiero później nieśmiało dodano mu sztucznie dławione V10, tak by nie zagrozić pozycji lepiej sytuowanego brata bliźniaka, Lamborghini Gallardo. Ale teraz w Sant’Agata mogą zacząć się bać, bo z nową generacją Audi wyzbywa się wszelkich hamulców. W ofercie pozostało już tylko znane z poprzednika 5,2-litrowe FSI V10, dostępne za to od razu w dwóch odsłonach: 540-konnej wersji standardowej i zrównującej się osiągami z nowym Lambo Huracanem, 610-konnej Plus. Choć silnik przejęto z poprzednika, na okoliczność nowego R8 i włoskiego krewniaka opracowano w nim mnóstwo zmian: podniesiono stopień sprężania, zaaplikowano nowy wtrysk paliwa, który zależnie od potrzeb jest bezpośredni lub nie, wprowadzono nawet opcję deaktywacji połowy cylindrów w chwilach mniejszego obciążenia. Nie zmieniła się jednak jego cudownie klasyczna, wolnossąca natura, która trzyma maksymalną moc aż do przekroczenia 8000 obr./min i zachęca do eksploracji całego przekroju obrotomierza, aż do czerwonego pola zbliżającego się do 9000 obr./min. Mając po swojej stronie 610 koni, R8 Plus przyspieszy do 100 km/h w 3,2 sekundy, 200 km/h przekroczy w mniej niż dziesięć sekund, a ostatecznie osiągnie nawet 330 km/h. Efektem tej gonitwy za liczbami jest odrzucenie nie tylko silnika V8, ale i ręcznej skrzyni, nad czym akurat można ubolewać.Taka cena postępu. R8 zaliczył ogromny skok ku nowoczesności, co najlepiej widać z zewnątrz. Kultowe już elementy nadwozia poprzednika zostały zachowane, ale podane są w bardziej kreatywnym, wyrazistym wydaniu. Przednie wloty powietrza mają teraz pionowe ożebrowanie przedłużające motyw laserowych świateł, których futurystyczny design naśladuje bolidy Audi dominujące 24-godzinny wyścig Le Mans. Umiejscowione po bokach płaty włókna węglowego zostały podzielone na dwie mniejsze części, co akurat osłabiło ich wizualny efekt. Prezentowana tu wersja R8 Plus odbija to sobie jednak dodatkowymi atrybutami przejętymi wprost z toru wyścigowego, także wykonanymi z jakże modnego dalej karbonu.Nowoczesność równie imponuje we wnętrzu. Uwaga od razu skupia się na Audi Virtual Cockpit, czyli 12,3-calowym ekranie wypełniającym deskę rozdzielczą. Podobne rozwiązanie widziano już w Audi TT i VW Passacie, ale tylko tu ten świetnej jakości ekran oprócz fotorealistycznej mapy i zestawu konwencjonalnych wskaźników może pokazać także duży, wyraźny centralny obrotomierz w stylu klasyki gatunku z Zuffenhausen i Maranello. Pod aluminiową skórą jest też magnetoreologiczne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia, układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania, które ustawia się poprzez nie mniej niż siedem różnych trybów jazdy. Ale z drugiej strony wersja Plus nie ma ani jednego elementu aktywnej aerodynamiki (wysuwająca się przy większych prędkościach lotka z wersji standardowej tu zamieniona jest na krzykliwe skrzydło wykonane z, a jakże, włókna węglowego), a układ przeniesienia napędu jest całkowicie mechaniczny. Żadnych elektronicznych ceregieli (ale i żadnego klasycznego quattro), tylko sprzęgło wiskotyczne pośrodku, teraz szybciej reagujące i zdolne przerzucić do 100% momentu obrotowego na każdą z osi, wielopłytkowe sprzęgło z przodu i szpera z tyłu, ustawiona na stały poziom blokady 45% przy przyspieszaniu i 25% przy zamkniętej przepustnicy. By w pełni skorzystać z benefitów tego rozwiązania, rozstaw kół jest szerszy z przodu niż z tyłu, a wszystkie koła wsparte są na aluminiowych podwójnych wahaczach.Struktura nośna też nie sypie asami z rękawa: to znana już aluminiowa rama przestrzenna o rozstawie osi 2650 mm, tu wzmocniona przyklejonymi ręcznie panelami z włókna węglowego budującymi tunel środkowy, słupki B i przegrodę silnika. Wobec McLarena 570S i BMW i8 zostawia to pewien niedosyt, ale 40% większa sztywność i 5% mniejsza masa i tak wyglądają na przekonujący postęp wobec poprzednika. Ostatecznie V10 Plus jest 40 kg lżejszy od V10 Plusa pierwszej generacji, ale długa lista opcji może szybko zniweczyć wysiłki konstruktorów i zrobić z R8 naprawdę ciężki wóz. Pomimo mocno przesuniętego w tył wielkiego motoru, udało się zachować przyjemny rozkład mas, z 52% całości obarczającymi tylne koła.Druga generacja R8 była rozwijana wspólnie z działem wyścigowym Audi, który z pierwszą generacją modelu osiągnął dziesiątki tytułów mistrzowskich i pucharów w najbardziej prestiżowych wyścigach po obydwu stronach Atlantyku. Cywilna i torowa wersja R8 LMS dzielą aż 50% ze swoich mechanicznych części, co wobec dominacji torowego modelu począwszy od wygranej w debiucie podczas 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu raczej dobrze wróży jego drogowemu odpowiednikowi.Tyle teorii, ale w praktyce pierwsza rzecz, która mnie interesuje, to pojemność bagażnika. Nowy, dłuższy przód pozwolił na zwiększenie go o cztery litry do wartości 104 l, ale marne to dla mnie pocieszenie, bo dalej zmieści się tam tylko jedna torba. W takich sytuacjach niezmiennie trzeba ratować się półką w kabinie za fotelami, która akurat jest zaskakująco pojemna i z odrobiną dobrej woli zmieści bagaże na weekendowy wypad dla pary albo zestaw kijów golfowych.Po władowaniu toreb można zasiąść za kierownicą i celebrować nowy, dużo atrakcyjniejszy kokpit, skuteczniej od poprzednika budujący wrażenie jakości i nowoczesności, a przede wszystkim - unikatowości. Pierwsze R8 było pod tym względem mało emocjonujące, przywoływało skojarzenia z pierwszą Hondą NSX, którą prowadząc można było odnieść wrażenie, że przebywa się w niższym i głośniejszym Civicu. Teraz jednak jest tu już na szczęście dużo zarezerwowanych tylko dla tego modelu, drogo wyglądających części. Wiele z nich buduje motorsportowe konotacje, ale łopatki skrzyni biegów dalej pozostają za małe i niezmiennie dalej obracają się razem z kierownicą. Duże, solidne uszy przymocowane do kolumny kierowniczej byłyby znacznie lepsze.Virtual Cockpit uwolnił ten rzeczywisty kokpit od większości przycisków i wyświetlaczy, zostawiając tylko odświeżająco elegancki, ponadczasowy projekt nie dekoncentrujący w bojowych warunkach. Ekskluzywną atmosferę wnętrza wieńczy rewelacyjny zestaw audio Bang&Olufsen z upchniętymi na tej małej przestrzeni trzynastoma głośnikami oraz zestaw MMI, w końcu zdolny wykorzystać wszystkie funkcje smartfona kierowcy - po ośmiu latach R8 w końcu dogoniło Skodę Fabię… Mimo nietypowego rozplanowania oprzyrządowania, ergonomia jest szczęśliwie dalej po niemiecku poprawna i nie irytuje tak jak dziwne eksperymenty we wnętrzach Huracana i 488 GTB.Pomimo temperatury sięgającej -12 stopni Celsjusza silnik posłusznie budzi się do życia i spokojnie wytaczam się z miejsca parkingowego. R8 potrafi być potulne, ale wystarczy jedno gwałtowniejsze wciśnięcie pedału gazu, by włączając się do ruchu to monstrum samo ustawiło się na prostopadłym pasie właściwie bez żadnej ingerencji układu kierowniczego… Pierwszym stopniem wtajemniczenia są cztery tryby jazdy Comfort, Auto, Dynamic i Individual, ale wersja Plus dorzuca jeszcze trzy tryby Performance, które budzą w R8 nowe poziomy wściekłości, głośności i skuteczności w pokonywaniu zakrętów. Podobnie jak manettino w Ferrari, tu niewielkim pokrętłem na kierownicy wskazuje się obecny stan nawierzchni: sucha, mokra, śnieg… Zaraz, co?! Tak, R8 ma teraz także tryb sportowej jazdy na śniegu…Potencjał samochodu jest jednak tak ogromny, że ciężko wykorzystywać ten tryb gdziekolwiek indziej niż na zamkniętych obiektach sportowych. Cyfrowa wskazówka obrotomierza sprintem dąży do 8700 obr./min i wraz z wbijanymi w niesamowitym tempie kolejnymi biegami rzadko spada poniżej 6500 obr./min. Takie doznania akustyczne, poniewierające przeciążenia, uzależniająca prędkość i ogromna moc mistrzowsko rozkładana pomiędzy wszystkimi czterema kołami buduje absolutne spełnienie motoryzacyjne, szczególne nawet jak na ten bardzo konkurencyjny segment superaut. Wolnossące V10 nie buduje prędkości w tak niewymuszony sposób jak turbodoładowana konkurencja, ale ma wystarczający zapas momentu obrotowego (560 Nm), by bazować na nim przez większą część przekroju obrotów, zawsze kończąc na stratosferycznych rejestrach, do których nie sięga nawet czerwone pole w obrotomierzach wozów z turbo.  Czyżby Audi miało okazać się więc czarnym koniem (cavallino?) w segmencie obleganym przez legendy sportu samochodowego? Aż tak idealnie nie jest. Układ kierowniczy ma krótsze przełożenie niż poprzednie R8, ale mimo to nie jest już on tak czuły i responsywny jak ostatnia wersja z poprzedniego R8. Po dość mdłym, nie porywającym sposobie prowadzenia wczesnego R8, przez kolejne aktualizacje pierwszej generacji elektrohydrauliczny zestaw przeszedł długą drogę, by w ostatnich wersjach reprezentować imponujący poziom zaangażowania, płynności działania i siły wspomagania. Nowa generacja z układem elektromechanicznym o zmiennej sile działania znów chyba musi przejść tę samą drogę. Szczęśliwie zamontowany w tym egzemplarzu układ jest opcjonalny, choć testowany przeze mnie Huracan o stałym przełożeniu też nie porywał w tym zakresie. Część winy w tym pewnie też duetu podwozia i układu przeniesienia napędu, które dysponują ogromnymi pokładami przyczepności, i może właśnie przez to komunikują granicę przyczepności nie tak wyraźnie, jak tego bym oczekiwał i nie są tak skore do balansowania na tej granicy jak poprzednicy. Trochę rozczarowująca jest także modulacja pedału hamulca - jeśli jest tu jakaś przewaga ceramicznych tarcz, to tylko w ich odporności na intensywną eksploatację (bardziej w stylu cztery kółka toru wyścigowego pod rząd niż weekendowa przebieżka po krętej drodze).W trybach Performance prowadzenie staje się bardziej bezpośrednie, ale z kolei idzie w tym za daleko. Zachowanie wozu staje się nerwowe, co w połączeniu z trochę sztywniejszym niż potrzeba przy tak niskim środku ciężkości zawieszeniem oraz, jakby nie patrzeć, dalej nie tak dużą kabiną upchniętą przed głośnym i gorącym silnikiem, nie pozwala mu sprawdzać się w roli uniwersalnego GT tak swobodnie jak AMG GT S czy Porsche 911. Z drugiej strony jest to jednak na pewno bardziej dojrzała, wygładzona i uniwersalna propozycja niż bestialski Huracan, zasypiający gradem wybuchów z układu wydechowego po każdym odpuszczeniu pedału gazu.Ostatecznie więc Audi R8 jest tym samym, czym zawsze było, tylko pod każdym względem zanotowało imponujący krok naprzód. To bardzo dobra wiadomość, że wolnossące V10 dalej ma przyszłość w motoryzacji, a nawet może ją wyznaczać. BMW i8? Odpada w przedbiegach. Pod względem charyzmy w tej lidze aut może się równać co najwyżej Aston Martin V12 Vantage S, ale on z kolei średnio radzi sobie z przekazywaniem swojej mocy na suchej nawierzchni, a co dopiero w takich warunkach. Ze swoimi zwiększonymi ambicjami (i ceną) nowe R8 wkracza jednak na głęboką wodę i mierzy się z wielkimi rywalami - nie tylko pokrewnymi Lambo Huracanem i Porsche 911 Turbo, ale i porywa się na takie tuzy jak Ferrari 488 GTB i McLaren 570S. W warunkach, dla których kupuje się takie wozy, te dwa ostatnie będą od Audi jeszcze bardziej ekstatyczne i niezapomniane, i zrobią też na pewno większe wrażenie na przechodniach (choćby swoim znaczkiem). Ale na tej krajowej jednopasmówce przykrytej warstwą błota i śniegu te wątłe tylnonapędowe cudeńka nie wiedziałyby co ze sobą zrobić. Niestety dla reszty, dalej nikt nie potrafi zrobić tak uniwersalnego i cieszącego w każdych warunkach superauta jak Audi.

Podstawowe dane techniczne:
Audi R8 V10 Plus
Silnik: 5204 cm3
Moc: 610 KM przy 8250 obr./min
Moment obrotowy: 560 Nm przy 6500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 10, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4420/1940/1240 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1630 kg
Średnia emisja CO2: 287 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 3,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 330 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 17,5 l/100 km (22 w teście)
Trasa: 9,3 l/100 km (15 w teście)
Cykl mieszany: 12,3 l/100 km (19,3 w teście)