Filtry DPF - człowieku płać i płacz lub wytnij!

O zaletach silników diesla można by mówić godzinami… tzn. można było. Do jednostki 1.9 TDI przyległa nawet ksywa „nieśmiertelny.” Silnik charakteryzował się dużą żywotnością, wieloma odmianami i generacjami, zadowalającymi osiągami i co ważne, niskim spalaniem, co w połączeniu z ówczesnymi, niskimi cenami ropy, stawało się kolejnym z wielu powodów dla których kupowano samochody właśnie z tym silnikiem. Lata 90, to z pewnością lata świetności 1.9! Owszem - ten wysokoprężny silnik nie był bez wad. Był głośny, a niektórym jego generacjom, przytrafiały się usterki. Ale to wszystko było do wybaczania. Problemem, który wzbudzał najwięcej zastrzeżeń (patrząc na tę kwestię okiem Unii Europejskiej) była emisja spalin, jaką ten silnik wysokoprężny mógł się „poszczycić.” Wciąż bardziej restrykcyjne, europejskie standardy emisji spalin poddawały ten silnik wielu próbom, które jednak godnie pokonywał. Niemiecki diesel nie był wyjątkiem. Ta sama sytuacja tyczyła się wszystkich innych diesli, które miały trafić na rynek europejski. Wymogi rosły z każdym rokiem. I stało się… w „ropniaki” wszczepiono filtry DPF (z ang. diesel particulate filter) znane również pod skrótem FAP (z fr. filtre à particules). Skąd idea?
Idea filtrów DPF jest już dość stara, ale do końca XX wieku nie była znana przeciętnemu użytkownikowi ruchu drogowego. Początkowo zastosowanie znajdowały one w pojazdach użytkowych, których spaliny charakteryzowały się dużą ilością cząstek sadzy, negatywnie wpływającej na środowisko. W końcu zdano sobie sprawę, że samochody osobowe, których na drogach przybywa z roku na rok, także emitują pokaźną ilość ów szkodliwych cząsteczek.Jak działa filtr DPF?
Głównym zadaniem tego typu filtra jest dostosowanie samochodu do spełniania norm Euro 5. Realizuje się to poprzez oczyszczenie spalin z cząstek sadzy, co z kolei przekłada się na wyeliminowanie czarnego dymu tak charakterystycznego dla wielu diesli. Pojazdy bez DPF-a nie są więc w stanie sprostać wymogom Euro 5. Filtr montowany jest w układzie wydechowym i wygląda dość niepozornie. Bardziej zaawansowaną część tego urządzenia znajdziemy w jego wnętrzu, które wypełniają porowate ścianki wyłapujące cząstki sadzy. Ścianki mogą też być zastąpione swoistego rodzaju włóknami z materiałów ceramicznych bądź metalu. Zdarzają się też filtry wykończone specjalnym papierem, ale są to na ogół filtry do jednorazowego użytku.W czym więc tkwi problem?
Otóż nie jest to wynalazek doskonały! Wielu kierowców przyprawia on o palpitacje serca. A wszystko przez kłopotliwość jaka wiąże się z użytkowaniem samochodu wyposażonego w ten właśnie filtr. I jak kiedyś samochód był na skinienie kierowcy, to teraz kierowca musi zdać sobie sprawę, że to on musi dostosować się do samochodu i jego… potrzeb. Taką potrzebą jest konieczność wypalania sadzy.Brzmi banalnie, ale tak nie jest. Możliwości na „wypalenie” jest kilka. Wszystko zależy od producenta. Warunek jest tylko jeden - filtr, by pozbyć się sadzy musi osiągnąć temperaturę aż 600 stopni Celsjusza, bowiem w takiej temperaturze spala się sadza. I tak oto m.in. niemieccy inżynierowie poszli w kierunku regeneracji pasywnej (wypalenie nosi też często nazwę „regeneracji”). Polega ona na rozpędzeniu pojazdu do określonej prędkości (70-80 km/h) przy użyciu możliwie niskiego biegu ( by obroty silnika były wysokie) i utrzymywaniu tej prędkości przez pewien dystans… który może sięgnąć nawet kilkunastu kilometrów! Wiąże się to z koniecznością przejażdżki na autostradę, czy też inną drogę, na której ten proces będzie mógł się dokonać.Inna metoda, to aktywna regeneracja, polegająca na automatycznym wstrzyknięciu małej ilości paliwa do układu wydechowego, co sprawia iż temperatura gazów spalinowych znacznie się podnosi i wypala cząsteczki z filtra. Najdziwniejsza chyba ze wszystkich metod, to tzw. regeneracja stacjonarna, którą by wykonać, należy udać się do serwisu! Proces ten trwa nie więcej niż 45 minut. Jednak czy meldowanie się, co kilkaset kilometrów w serwisie nie jest kłopotliwe i dość ograniczające?

DPF to problemy
DPF to korzyść dla środowiska, ale masa problemów dla właściciela pojazdu. Począwszy od tych natury praktycznej (opisane powyżej), a kończąc na związanych ze złą eksploatacją oraz procesem regeneracji samego filtra. Źle wypalona sadza odkładająca się w filtrze wpływa na osiągi samochodu. Moc maleje, a wóz może przełączyć się w tryb awaryjny. Doprowadzenie do zapchania filtra wiąże się nie tylko z wizytą w serwisie w celu regeneracji stacjonarnej. Bywają bowiem przypadki, że na taką regenerację jest już za późno i filtr trzeba najzwyczajniej w świecie wymienić. A to koszt kilku tysięcy złotych! Zwykle nie mniejszy niż 2000 tys. złotych, a w skrajnych przypadkach sięgający nawet dwukrotności tej sumy.  

Amputacja DPF-a i nowe oprogramowanie
Wielu kierowców znerwicowanych przez filtr cząstek stałych, gdy staje przed koniecznością kupna nowego filtra, często dowiaduje się o możliwości jego „wycięcia.” Nie chodzi tu jednak o proste wymontowanie tej części. Jest to operacja dość skomplikowana Jeśli więc podejmiemy decyzję o pozbyciu się DPF-a, powinniśmy zlecić to zadanie specjalizującemu się w tym zakładowi mechanicznemu. Filtr zostanie wycięty, a oprogramowanie zmienione tak, by komputer akceptował brak DPF-a. Tutaj niestety też pojawia się problem, ponieważ złe, bądź źle wgrane oprogramowanie, może sprawić, że wpadniemy z deszczu pod rynnę - tzn. komplikacje z filtrem zostaną zastąpione komplikacjami tyczącymi się komputera sterującego pracą silnika.

Emulator - czyli oszukaj DPF
To druga z opcji pozwalająca nam pozbyć się źródła kłopotów.  Nie jest ona tak inwazyjna dla naszego pojazdu jak zmiana oprogramowania. Emulator bowiem oszukuje sterownik silnika, dzięki czemu system myśli, iż DPF wciąż jest na swoim miejscu i nie wymaga wypalenia. Mało tego większość dobrych emulatorów potrafi działać nawet po aktualizacji w ASO i także - co ważne ze względów prawnych - sprawić, iż filtr wciąż będzie widoczny dla urządzeń diagnostycznych, w które wyposażone są służby odpowiedzialne za egzekwowanie prawa (póki co głownie na Zachodzie). Koszt tej operacji jest o wiele korzystniejszy od zakupu nowego filtra i wynosi ok. 1500 zł.

Usunięcie filtra a gwarancja
Rzeczą o której warto wspomnieć, jest fakt, że tego typu ingerencja w nasz samochód będzie wiązała się z utratą gwarancji. Niestety - nowoczesność, to koszty, ale i także trudne wybory. Warto jest też zadać sobie pytanie, czy dzisiejsze diesle wciąż się opłacają? Są przecież droższe w zakupie od benzynówek, bardzo zaawansowane, a tym samym kosztowne w eksploatacji, no i jak widać po DPF-ie, także problematyczne w codziennym użytkowaniu. Ceny ropy również nie są już takie - jak były kiedyś…