Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line LPG - Hot-hatch na LPG - nasz test

Gdy samochód z fabryczną instalacją LPG kojarzy się raczej z pozbawionym wszelkich emocji wozem flotowym obliczonym na jak najniższe koszty utrzymania, Focus z oferowanym przez polskiego importera zespołem Prins udowadnia, że auto na gaz może wywołać uśmiech na twarzy nie tylko na widok rachunków za paliwo. Trzecia generacja Focusa jest z nami już od sześciu lat. W świecie motoryzacji to kawał czasu, zwiastujący już raczej schyłkową fazę rynkowego żywota, ale kompaktowy Ford cały czas tylko rośnie w siłę: w pierwszym półroczu tego roku zwiększył wyniki sprzedaży wobec wyniku z 2016 roku o blisko 10%, utrzymując pozycję siódmego najchętniej wybieranego samochodu w Polsce. Z racji polskiej specyfiki główną siłą napędową sprzedaży Focusa pozostaje flota, gdzie model ten zwiększa swoje wyniki w jeszcze szybszym tempie i jest piątym najpopularniejszym modelem całego rynku. Pozostałe modele w pierwszej dziesiątce - nieodżałowany duet Octavii i Fabii, Golf, Astra czy Auris - w pełni obrazują wymagania polskiego klienta flotowego: decydujący głos ma koszt zakupu i późniejszej eksploatacji. Tradycyjnym wyborem polskiej floty pozostawał diesel, ale gdy w ostatnich latach boryka się on z coraz większymi problemami wizerunkowymi, a i słupki księgowych nie wskazują już jednoznacznej przewagi dla dużo droższych w zakupie silników wysokoprężnych, coraz większego sensu także dla firm nabierają wersje napędowe z fabryczną instalacją LPG. W tej całej sytuacji na ciekawej pozycji znalazł się fabrycznie wspomagany drugim paliwem Focus, który oferuje spodziewane dla tej wersji napędowej niższe koszty eksploatacji, ale wzbogaca je niespodziewanym wątkiem rozrywkowym. Mocne i słabe strony Focusa zdążyły już zostać dobrze poznane. Po ostatniej gruntownej modernizacji sprzed trzech lat model ten zyskał trochę spokojniejszy, ale nie pozbawiony całkiem charakteru design, który przekłada się na wymierną korzyść w kabinie, której obsługa jest teraz łatwiejsza do opanowania. W droższych wersjach wyposażenia większość funkcji została zebrana w nowym systemie SYNC3, którego może nie najładniejszy, ale zdecydowanie łatwiejszy w obsłudze niż poprzednie wcielenia interfejs rozlega się po znacznie większym niż wcześniej ekranie. W końcu wygląda to jak należy, szczególnie gdy chce się skorzystać z dostarczanej w komplecie z SYNC3 nawigacji.Fordowskie systemy SYNC zawsze były o krok od konkurencji na polu synchronizacji z urządzeniami mobilnymi czy też innych gadżetów ery millenialsów i nie inaczej jest tym razem. Focusowi nie brakuje (choćby na liście opcji) niczego pod względem nowoczesnego wyposażenia, które zwiększa łatwość prowadzenia i bezpieczeństwo - dostępne jest tu wszystko, włącznie ze światłami bi-ksenonowymi jakości limuzyn klasy premium. Przed upływem czasu gorzej radzi sobie reszta kabiny. Po wygładzeniu zmarszczek nie stała się jakoś zdecydowanie bardziej nowoczesna z wyglądu, ale też nie wykorzystała okazji, by nadgonić nowych konkurentów, którzy z roku na rok podnoszą poprzeczkę na polu jakości wykorzystanych materiałów. Nawet jeśli wersja wyposażenia ST-Line ożywia trochę ten projekt kontrastowymi przeszyciami i rewelacyjnymi, wyraźniej wyżłobionymi fotelami, to dalej mało pozytywne otoczenie, wzorem Forda T dostępne wyłącznie w kolorze czarnym.Przy okazji face liftingu nic nie dało się zrobić także z odstającą od liderów pojemnością kabiny. Przearanżowanie deski rozdzielczej uwolniło trochę miejsca na przydatne uchwyty i schowki, ale Focus dalej nie błyszczy pod względem ilości miejsca w drugim rzędzie siedzeń ani w bagażniku. Za mocno rozbudowaną klapą z wygodnymi, dużymi uchwytami zamontowanymi od jej wewnętrznej strony (czemu więcej producentów nie idzie tą drogą?) kryje się dość wysoko umiejscowiony kufer o pojemności ograniczonej do 277 litrów. Nie jest to wynik, który da się w jakikolwiek sposób wybronić na tle oferującej czasem i dwa razy więcej konkurencji. Pojemność bagażnika dałoby się nieznacznie zwiększyć do 316 litrów zamianą pełnowymiarowego koła zapasowego na zestaw naprawczy, ale w tym egzemplarzu nie ma ani jednego, ani drugiego, bowiem miejsce to zajmuje dokładnie dopasowana do konstrukcji instalacja gazowa, która chociaż w żaden sposób nie pomniejsza jeszcze mocniej tej przestrzeni.Oferowana przez polskiego importera instalacja w Focusie reprezentuje wszystkie dobre i złe strony LPG dostępnego w salonach samochodowych. Jak można się spodziewać, wyzwaniem jest stosunkowo wysoka cena. Dopłata rzędu 9200 zł niebezpiecznie zbliża już tę wersję do poziomu kosztów odpowiednika o podobnych osiągach z silnikiem wysokoprężnym, więc jeśli gdzieś szukać przewagi tego rozwiązania, to może raczej w dużo bardziej przyjemnej i komfortowej naturze pracy nowoczesnej jednostki benzynowej. Tu do głosu dochodzi kolejny z atutów fabrycznej instalacji LPG, czyli możliwość połączenia jej także z tymi bardziej zaawansowanymi i mocniejszymi silnikami. W przypadku Focusa importer udostępnia możliwość konwersji nawet drugiej od góry pod względem mocy, zaawansowanej jednostki 1.5 EcoBoost.Debiutująca w podobnym czasie co zmodernizowany Focus czterocylindrowa jednostka zastąpiła silnik 1.6, z mniejszej pojemności wyciskając 150 KM i 240 Nm dostępnych już od 1600 obr./min. To naprawdę miła w obyciu, pociesznie dynamiczna jednostka. W przeciwieństwie na przykład do konkurencyjnych silników TSI, które dostarczają obiecywane cyferki przy jak najniższych obrotach i szybko proszą o wbicie kolejnego przełożenia w stylu diesli, półtoralitrowy EcoBoost dostarcza moc z dużo większym polotem: stopniowo buduje napięcie aż do sześciu tysięcy obrotów, gdy osiąga maksymalną moc. Nie jest to efekt niepożądanej turbodziury, a bardziej sportowego charakteru silnika, który odświeża pamięć o prawie całkowicie zapomnianych już w nowych modelach, sprawnie reagujących na każdy ruch prawej nogi jednostek wolnossących.I taki właśnie dynamicznie pracujący, obiektywnie patrząc mocno wysilony, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, system start-stop i różne inne fajerwerki silnik polski importer postanowił zespolić z instalacją LPG, podtrzymując gwarancję i wszelkie inne oferowane przywileje. By tego dokonać, musiał wybrać oczywiście system z górnej półki. Model Direct Liqui Max 2.0 to najbardziej zaawansowana instalacja uznanego holenderskiego producenta Prins. By poradzić sobie z tak nietypowym „pacjentem”, produkt Prinsa z typową instalacją LPG… nie łączy praktycznie nic. Nie ma parownika, nie ma wtryskiwaczy gazowych, za to posiada pompę podnoszącą ciśnienie gazu, jeszcze zanim przewodami trafi on do pompy wysokiego ciśnienia w silniku. Ta z kolei bazuje na fabrycznym elemencie, który został tylko odpowiednio przerobiony do wykorzystania ciekłego gazu i odprowadzenia niewykorzystanych resztek do zbiornika. Z pompy tej gaz w fazie ciekłej trafia już do komór spalania bezpośrednio przez wtryskiwacze, które po przystosowaniu mają pracować na LPG tak jak na standardowym paliwie.W ten odważny sposób wyeliminowano do tej pory największą bolączkę instalacji LPG wspartych na silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli konieczności chłodzenia nieużywanych wtryskiwaczy, co rozwiązywano przemywaniem ich przez cały czas niewielką ilością benzyny. Instalacja Prinsa dzięki swojemu projektowi nie musi zużywać paliwa do tego celu i idzie nawet krok dalej - ponieważ nie ma potrzeby odparowania i podgrzania gazu przed spaleniem mieszanki, silnik nie musi praktycznie w ogóle angażować benzyny bezołowiowej do żadnego celu, bazując na LPG nawet w chwilach uruchamiania silnika oraz zwiększonego obciążenia.Rozwiązanie to pozwala więc praktycznie w całości zastąpić wykorzystanie benzyny gazem, dzięki czemu jazda na alternatywnym paliwie jest praktycznie niedostrzegalna z perspektywy kierowcy - satysfakcjonujące osiągi pozostają na tym samym poziomie, a charakterystycznego, nieprzyjemnego zapachu gazu nie czuć nawet nadstawiając nos nad rurą wydechową. Pracę instalacji zdradzają tylko różne dziwne dźwięki pracujących podzespołów: najpierw pompy budującej pod bagażnikiem ciśnienie gazu potrzebne do uruchomienia silnika, później pozostałych podzespołów pod maską. Początkowo mogą one budzić niepokój, szczególnie gdy są lepiej słyszalne w okresach, gdy sam silnik jest chwilowo wyłączony przez system start/stop, ale trzeba się z nimi po prostu nauczyć żyć.Korzyścią wynikającą z tego kompromisu są wymiernie niższe koszty eksploatacji. Skoro jednak silnik odznacza się takim poziomem osiągów (poniżej 9 s do 100 km/h, prędkość maksymalna przekraczająca 200 km/h), nie są one nagle cudownie niskie. Już w standardowej konfiguracji ten żywiołowy silnik nie szczędzi sobie apetytu na paliwo, w mieście bez większych problemów przekraczając nawet 10 l/100 km. W zwykłej miejskiej eksploatacji trzeba założyć zużycie LPG na poziomie 12,5 l/100 km, w trasie da się je ograniczyć do okolic 7 l/100 km. Różnica w cenie gazu i beznyny bezołowiowej dalej jest jednak na tyle duża, by prezentowane rozwiązanie rzeczywiście się opłacało. W porównaniu do realnych wyników zużycia benzyny bezołowiowej przez tę jednostkę wyniki te oznaczają, że przy obecnych cenach paliw (2,15 zł/litr LPG, 4,6 zł/litr E95) spora inwestycja w fabryczną instalację zwróci się już po około 50 000 km.Focus 1.5 EcoBoost z fabryczną instalacją LPG ma jednak jeszcze jedną zaletę poza połączeniem wysokich osiągów nowoczesnej jednostki benzynowej z niższymi kosztami jazdy na gazie. Jak mało który inny samochód z fabrycznie oferowaną instalacją potrafi dać tyle frajdy z jazdy. Trzecia generacja Focusa w niektórych miejscach może już gorzej ukrywać swój wiek, ale jej przyjemnie sprężyste, świetnie układające wóz w zakrętach - nawet tych bardzo szybko pokonywanych - zawieszenie, neutralnie zachowująca się, zawsze przyczepna przednia oś i wspomaganie układu kierowniczego idealnie trafiające w balans pomiędzy komfortem a precyzją pozostają mieszanką, do której nie potrafi się zbliżyć żaden inny masowo produkowany kompakt.W wersji wyposażenia ST-Line zalety te zostały jeszcze mocniej wyeksponowane, tak za sprawą trochę utwardzonego zawieszenia, jak i zupełnie dosłownie. Rozbudowany pakiet stylistyczny, na który składa się czarne wykończenie detali wraz z grillem o strukturze plastra miodu, aerodynamiczne nakładki na progi boczne i wyraźnie zaakcentowany spojler na klapie bagażnika nadają temu egzemplarzowi ducha hot-hatcha. Jak się okazuje, napęd LPG w żaden sposób nie przeszkadza w osiągnięciu takiego efektu…

Podstawowe dane techniczne:
Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG PRINS
Silnik: 1498 cm3 turbodoładowany z instalacją LPG
Moc: 150 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy:  240 Nm przy 1600 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4360/1823/1469 mm
Rozstaw osi: 2648 mm
Masa własna: 1250 kg
Średnia emisja CO2: 127 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 8,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7 l/100 km (11 LPG w teście)
Trasa: 4,6 l/100 km (7,5 LPG w teście)
Cykl mieszany: 5,5 l/100 km (12,5 LPG w teście)