Ford Focus RS - pierwsza jazda

Trzecia generacja kultowego Forda robi największy skok w swojej historii by stać się najlepszym hot-hatchem na rynku.

Wybaczcie zdradzenie zakończenia już na samym początku, ale inaczej nie da się tego ująć. Focus RS jest super. Ford jest super. Po latach cichego przypatrywania się z boku, Błękitny Owal znów wychodzi na środek sceny i staje się jedną z najfajniejszych marek samochodowych. Amerykanie najpierw dali masom Mustanga z funkcją palenia gum, potem elitom niespodziewanego nowego Forda GT, a teraz zaciągnęli tego drugiego na tor wyścigowy w ramach przygotowań do startu w Le Mans. W międzyczasie poprosili jeszcze Kena Blocka o podriftowanie stuningowanym Mustangiem z 1965 roku by zaimponować jeszcze tej garstce, która pozostała niewzruszona poprzednimi wyskokami. Większość z tych projektów to część planu marki, kryjącego się pod nową submarką Ford Performance. Utworzone niedawno ciało zrzesza rozrzucone po całym świecie zespoły (RS w Europie, SVT w USA, FPV w Australii, Ford Motorsport) w jeden jeszcze ambitniejszy dział, który ma stworzyć aż dwanaście modeli do roku 2020. Po opracowaniu szalonych wersji amerykańskich F-150 i Mustanga, teraz przyszedł w końcu czas na coś typowo europejskiego. Nazwa Focus RS ma szczególne znaczenie dla Forda, jako linia sięgająca tradycjami aż do Escorta RS2000 i Escorta RS Cosworth. Dwa pierwsze Focusy RS były wspaniałymi samochodami, choć paru rzeczy nie miały. Po pierwsze nie miały szansy wydostać się poza Europę, podczas gdy nowy Focus RS jest samochodem globalnym, co też miało wpływ na jego osobowość. Po drugie nie miały drugiej pary drzwi, którą teraz każdy Focus ma, ale to akurat nie ma większego znaczenia. Znaczenie ma natomiast trzeci wielki nieobecny: napęd na cztery koła. Teraz, sześć lat po premierze poprzedniego Focusa RS, mogę z perspektywy czasu przyznać, że jego układ przeniesienia napędu z bardzo mądrym systemem RevoKnuckle nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Ford wiedział, że jeśli kolejny model ma mieć jeszcze więcej mocy, musi pogodzić się w końcu z układem 4x4, ostatni raz widzianym w Escorcie RS Cosworth. Jak to zrobił przekroczyło jednak wszelkie oczekiwania. Konstruktorzy Forda najpierw zrobili to, co zrobili wszyscy kluczowi rywale, czyli sięgnęli po gotowy system Haldex. Równie szybko go jednak odrzucili: dynamiczne ograniczenia tego rozwiązania były dla nich nie do zaakceptowania.Wymyślili sobie znacznie bardziej skomplikowany system pozwalający na nieporównywalnie bardziej precyzyjny i efektywny rozdział momentu obrotowego nie tylko pomiędzy osie, ale i koła jednej osi. Rezultatem jest ten bezprecedensowy, zaawansowany układ AWD bazujący na zespole Twinster opracowanym przez technologicznego giganta GKN. W teorii jest to więc ten sam produkt, który można spotkać w Range Roverze Evoque, ale na potrzeby Focusa został zmieniony nie do poznania: jest bez porównania wytrzymalszy, mniejszy i pozwala na większy zakres różnic w dystrybucji momentu obrotowego. Układ ten składa się z dwóch elektrohydraulicznie kontrolowanych mokrych sprzęgieł zamontowanych na tylnej osi w miejscu zwykłej szpery. Siły działające na każde z tylnych kół są monitorowane sto razy na sekundę dla ultra-szybkich i precyzyjnych reakcji oraz przyniesienia ciekawych efektów, bardzo różniących się między sobą w różnych trybach jazdy. W przeciwieństwie do Haldexa, układ ten nie czeka z przerzuceniem mocy na tył do momentu, gdy przednie koła znajdą się w alarmowej sytuacji. Komunikat prasowy Forda twierdzi, że patent ten pozwala przerzucić do 70% mocy na każde z tylnych kół, ale w kuluarowych rozmowach inżynierowie tworzący ten wóz przyznają, że podczas testów udało im się odnotować wartości bliskie 100%.Po tym wszystkim przywiązanie do ręcznej skrzyni biegów może zaskoczyć, ale ci sami ludzie zauważają, że dwusprzęgłowy automat, do którego przekonuje się teraz większość konkurentów, dodałby sporo kilogramów, zwiększył cenę i odebrał kierowcy część satysfakcji z prowadzenia. Wszystkie pozostałe części równie dobrze mogłyby pochodzić od któregoś renomowanego tunera: z przodu zamontowano największy intercooler, jaki się zmieścił, z tyłu dodatkowe wzmocnienia wygospodarowujące też trochę miejsca dla tylnego napędu, a na to wszystko zamontowano wściekłe niebieskie nadwozie poprzecinane mnóstwem wlotów powietrza, spojlerów i dyfuzorów. Żaden z tych detali nie jest dla szpanu, przynajmniej tylko dla niego - w pierwszej kolejności poprawia osiągi wozu.To wszystko składa się na wóz niepodobny do swoich poprzedników, nawet do dysponującego tą samą mocą limitowanego Focusa RS500, ba, niepodobny do żadnego innego samochodu. Tu króluje nieopisana radość z jazdy. Radość ta jest dostępna w czterech poziomach określonych trybami Normal, Sport, Track i - uważajcie - Drift. Oprócz tego zawieszenie posiada dwa oddzielne ustawienia, a elektroniczna stabilizacja jazdy trzy poziomy interwencji (całkowita, prawie żadna, żadna).Focus RS robi w tych trybach dokładnie to, co obiecują ich nazwy. RS w trybie Normal jest… normalny. Można nawet powiedzieć, że jest cichy i wygodny. To dalej w końcu Focus, który oprócz ucierania nosów kierowcom Porsche ma też zawieźć spokojnie dzieci do szkoły, przywieźć jajka ze sklepu bez zbijania ich i zaparkować pod domem bez narażania się na krzywe spojrzenia sąsiadów. Generalnie ma robić wszystkie te rzeczy, których nie potrafi Renault Megane RS i Honda Civic Type R. Ceną za to są duże przechyły nadwozia, zarówno poprzeczne, jak i wzdłużne. Duże to pojęcie względne - trafniej brzmi: zaskakujące, jak na obiecywane zwiększenie twardości wobec już i tak sprężystego Focusa ST o 33% na przedniej osi i 38% na tylnej. Nie sprawia to jednak żadnych problemów nawet przy szybkiej jeździe: podwozie cały czas ma wszystko pod kontrolą i jest wyostrzone bardziej niż VW Golf R.Focus będzie jednak od Golfa bardziej męczący w dłuższych podróżach ze względu na krótki skok zawieszenia, który wprawia cały samochód w wywracające żołądek na lewą stronę ruchy w górę i w dół. Będzie też bardziej męczący na parkingach, gdzie do głosu dojdzie stosunkowo duży promień zawracania i wymagające siły wspomaganie układu kierowniczego. Nie idzie za tym jednak cudownie precyzyjne prowadzenie, które przesyłałoby do dłoni kierowcy wszystkie informacje na temat nawierzchni pod przednimi kołami, tak jak można by oczekiwać po Fordzie.Jedno kliknięcie dalej jesteśmy już w trybie Sport, który wyostrza reakcje na ruchy prawej nogi kierowcy, dodaje trochę wyczucia do układu kierowniczego i dorzuca jeszcze rozrywkowe strzały i trzaski z dwóch masywnych rur kończących układ wydechowy. Wtedy też układ napędowy błyszczy najpełniej. Jego sercem jest czterocylindrowy 2.3-litrowy Ecoboost, który zaliczył niedawno kontrowersyjny debiut w Mustangu, choć inżynierowie Forda nalegają na zwrócenie uwagi na duże zmiany, jakie zaszły w jego bloku. Podkręcone turbo, tuleje cylindrów, kolektor dolotowy i wydechowy oraz nowa głowica autorstwa Coswortha (tak, TEGO Coswortha) dodały 40 KM, podczas gdy moment obrotowy wzrósł do 440 Nm (funkcja overboost pozwala na podniesienie wartości do 470 Nm przez nieprzerwane osiemnaście sekund jazdy z pedałem gazu wciśniętym w podłogę). Chociaż turbodziury nie udało się zwalczyć zupełnie, wywodzący się jeszcze z niegdysiejszej Mazdy Mazdaspeed 6 silnik bez zwłoki reaguje na działania przepustnicy i nie traci wigoru aż do 6700 obr./min, chwilę przed osiągnięciem maksymalnej mocy 350 KM przy 5800 obr./min. Mimo bazowania osiągów głównie na dopingu turbosprężarki, silnik jest głośny i lubi się wkręcać w obroty, choć za kierownicą nie mogłem oprzeć się myśli, że powinien być jeszcze trochę dzikszy.Charakterem nowy motor nie zbliża się do charyzmatycznej 2.5-litrowej rzędowej piątki poprzednika, ale co można na to poradzić - żaden z obecnych czterocylindrowców nie jest jakoś szczególnie bardziej pociągający od tej konstrukcji, nawet ten niepoprawny (i niepoprawnie droższy) 2.0 turbo z Mercedesa-AMG A45. To pozostawia układ przeniesienia napędu jako główną atrakcję tego wozu. W trybie Sport żongluje on momentem obrotowym z preferencją posyłania go na tył - z różnych powodów, zależnie od widzimisię kierowcy. Jeśli jegomość będzie ofensywny, wóz posłusznie zostanie w przewidywalnym i łatwo kontrolowanym nadsterownym poślizgu, jeśli intuicyjnie zrobi małe poprawki kierownicą, tylna oś posłusznie wyrówna się z przednią.Ten zaawansowany zestaw z równą łatwością potrafi generować olbrzymie pokłady przyczepności sprawiając, że precyzyjna, techniczna jazda jest równie ekscytująca co szerokie drifty. Podsterowność jest RSowi praktycznie zupełnie obca, jako że na równi z tylną osią zwalcza ją także ta przednia, gdzie nad trakcją czuwa elektroniczny dyferencjał imitujący mechaniczną szperę poprzez dohamowywanie poszczególnych kół, na tej samej zasadzie jak w skorej do zabaw Fieście ST. Focus RS wgryza się w zakręty i z tak spiętym napędem jeszcze je zacieśnia, pozwalając kierowcy na niebywale wczesne wychodzenie na proste. To naprawdę fascynująca mieszanka, co bardzo ważne, przystępna także dla mniej zaawansowanych kierowców.W trybie Track układ przeniesienia napędu znów poważnieje. Trzyma nadwozie w bardziej zdyscyplinowanej formie, szczególnie gdy połączy się je z domyślnym tu, 40% twardszym z dwóch ustawień amortyzatorów Tenneco ustawieniem resorowania, rzeczywiście twardym do punktu, w którym lepiej zostawić go tylko na tor. Tam jednak tak ustawiony RS staje się prawdziwym postrachem track dayów, gigantem zakrętów, pokonując je ze skutecznością i stylem znaną tylko z najlepszych (i dużo, dużo droższych) konstrukcji. Jeśli musiałbym się już do czegoś przyczepić byłoby to hamowanie; nie chodzi tu nawet o skuteczność układu Brembo z przednimi tarczami o średnicy 350 mm (największymi kiedykolwiek zamontowanymi w Focusie), ale o trud, z jakim walczą one ze sporą wagą wozu. Przy wadze 1560 kg to nie jest druga Mazda MX-5.Po intensywnej sesji na torze zrób przysługę sobie i oponom, i wykończ je przy użyciu tego ostatniego, czarodziejskiego trybu Drift. Znajdź wystarczająco duży plac, rozpędź się do około 25 km/h, zainicjuj skręt, wduś pedał gazu i skontruj - i już, jesteś w kontrolowanym poślizgu, z piskiem i dymem z opon, i całą resztą atrakcji mu towarzyszącym. I będziesz tak driftował w kółko tak długo jak chcesz, bo właściwie nie masz czego zepsuć. W końcu większą zasługę w utrzymywaniu wozu w poślizgu ma znów ten magiczny napęd, który najpierw żongluje momentem obrotowym pomiędzy kołami do wprowadzenia ich w drift, a potem balansuje pomiędzy nimi, by utrzymać poślizg. Kierowca nie musi więc robić praktycznie nic - nie napracuje się z kierownicą, nie namyśli nad ruchem pedału gazu, bo ma go po prostu trzymać wduszonego w podłogę.Nie tylko przez to drift Focusem RS wydaje się trochę nienaturalny. Na pewno nie gwarantuje głębokich poślizgów w stylu Mustanga, które pozwoliłyby przeciętnemu kierowcy uwierzyć, że może zagrać główną rolę w kolejnej Gymkhanie. Kąt wychylenia jest dość mały, kontra na kierownicy minimalna, a w porównaniu do driftu wozem z napędem na tył, gdzie akcja rozwija się dynamicznie, tu ruchy są powolne i przewidywalne, a sam punkt, wokół którego wóz się obraca, wydaje się znajdować jakieś trzy, cztery długości samochodu z przodu, a nie, jak to na ogół bywa, tuż przed maską.Na dłuższą metę tryb ten chyba znudzi się regularnie korzystającym właścicielom, przynajmniej w takim wykorzystaniu, bo na pewno będzie świetnym bonusem w okazjonalnym przejechaniu bokiem łuku toru czy pustego skrzyżowania z tą przyjemną świadomością, że nic nie pójdzie źle, nawet przy całkiem wyłączonej kontroli trakcji. Może to brzmieć jak odzieranie driftu ze swojej magii, i pewnie po części tak jest, choć - jeśli to jakieś pocieszenie - nie wszyscy zasiadający za kółkiem łapią sposób, w jaki mają wprowadzić wóz w poślizg (nawet ci interesujący się motoryzacją).Po tym wszystkim można już przymknąć oko na trochę tanie wrażenie wnętrza, biedniejsze nie tylko od Audi RS 3, ale i VW Golfa R. Bez spoglądania na wytwory VAG jakość tu jest naprawdę przyzwoita, łącząca solidne wykończenie masowego Focusa z częściowo skórzaną tapicerką i cieszącymi oko detalami. Podobnie jak Focus ST, RS zyskuje dodatkowe wskaźniki na szczycie konsoli środkowej (za małe by je odczytać w ogniu walki) oraz kontrastowe wykończenie na różnych częściach wnętrza, by uzyskać efekt gdzieś w połowie pomiędzy nowoczesnym GT a Jettą z Szybkich i Wściekłych.Tak jak w poprzednim RSie można narzekać na zbyt wysoką pozycję za kierownicą. Duże fotele Recaro mają dobre trzymanie boczne, ale są wąskie i zajmują dużo miejsca, przez co kierowca nie jest w jednej linii z pedałami i kierownicą, a pasażerom z tyłu odbiera się cenne miejsce na nogi. Opcjonalne odelżone kubełki rozwiązują większość z tych problemów - to jedna z tych opcji, w które warto zainwestować.Nic nie jest jednak w stanie przesłonić faktu, że to bardzo dopracowany, wyjątkowo zdolny i dający masę satysfakcji wóz. Ludzie z Forda przygotowywali go przez trzy wycieńczające lata, ale wykonali kawał dobrej roboty. Nowy RS nie daje takiego poczucia ogromnej prędkości jak potrafi to robić AMG A45 czy Audi RS 3, ale tu chodzi o coś więcej niż o liczby. A jeśli już chodzi o jakieś liczby, to o cenę: trudno o drugi taki wóz za 151 790 zł, bo samochody dające podobne emocje za kierownicą kosztują na ogół wielokrotnie więcej. Nowy Focus RS może być inny od poprzedników w zakresie zachowania na drodze, ale tak samo jak one dysponuje niepobitym stosunkiem ceny do jakości prowadzenia.Jeszcze pod koniec zeszłego roku ogłosiłem Audi RS 3 najlepszym hot-hatchem na rynku (zobacz nasz ranking), wskazując jednak tego właśnie Focusa jako potencjalnego kandydata do odebrania tego tytułu. Tak się właśnie stało - oto nowy król hot-hatchy.

Podstawowe dane techniczne:
Ford Focus RS
Silnik: 2290 cm3
Moc: 350 KM przy 5800 obr./min
Moment obrotowy: 440 Nm przy 2700-400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4390/1823/1470 mm
Rozstaw osi: 2647 mm
Masa własna: 1560 kg
Średnia emisja CO2: 175 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 266 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10 l/100 km
Trasa: 6,3 l/100 km
Cykl mieszany: 7,7 l/100 km