Ford Kuga - Obywatel świata - nasz test

Nowa Kuga jest projektem na wskroś globalnym: podwozie jest z Niemiec, napęd z Wielkiej Brytanii, całość zaprojektowano w USA, a produkcję zlokalizowano w Hiszpanii. Któremu z tych krajów najbliższe jest serce takiego samochodu?

To kolejny model z gamy tego koncernu, który przeszedł radykalne przeobrażenie w ramach przyjętej kilka lat temu strategii „One Ford”, zakładającej unifikację konstrukcji z błękitnym owalem na masce we wszystkich zakątkach świata. O ile jednak w przypadku od początku podobnego na całym świecie Focusa czy też Fiesty, której europejska odmiana rozszerzyła swój zasięg na nowe rynki, polityka ta nie miała dużego znaczenia dla Europejczyków, w przypadku Kugi sytuacja jest już inna.  Zastępowanie modeli dostosowanych do regionalnych norm i gustów takimi, które są identyczne na wszystkich szerokościach geograficznych do tej pory oznaczało kompromisy dla pozostałych części świata na rzecz preferencji naszego kontynentu. Teraz jest jednak odwrotnie: mamy przyjąć SUVa, który lepiej sprzeda się w Chinach, Bliskim Wschodzie czy USA, niż trochę za mała i za mało terenowa pierwsza generacja modelu o tej nazwie, lubiana tylko w naszym zakątku Ziemi. W efekcie nowy model utracił nieco ze swojego dynamicznego, lżejszego charakteru crossovera, zyskując bryłę bliższą klasycznej terenówce. Choć teraz kształt karoserii może nie wyróżnia się już tak bardzo na tle Toyot RAV4, Hyundaiów i spółki, to sam design dalej trudno pomylić z którymkolwiek z konkurentów. Kuga jeszcze odważniej rozwija styl zapoczątkowany przez ostatnie modele: nadwozie poprzecinane jest przepastnymi wlotami powietrza (lub nawet częściej - ich imitacjami), a przed nudą gładkich przestrzeni chronią wyraziste przetłoczenia i krawędzie. Sportowy charakter podkreśla szerokie zastosowanie srebrnych elementów i dwie chromowane końcówki układu wydechowego, montowane nawet w przypadku pracującego tu pod maską diesla. Wreszcie trochę dumy ze spalania paliwa w dobie zamiatania pod dywan wszelkich przejawów radochy z jazdy samochodem! Nawet terenowe atrybuty pokroju dużych nadkoli czy relingów dachowych zostały zawarte w eleganckiej formie. Nietrudno się domyśleć, że zostały one zaprojektowane bardziej do zrobienia wrażenia na miejskiej arterii niż wykorzystania w leśnej przeprawie. Dla zachowania uczciwości trzeba jednak przyznać, że wiele z elementów pracujących na ten efekt ma swoją dość wysoką cenę: aluminiowe relingi to koszt 800 zł, tylny spojler - 900 zł, a za prezentowany tutaj lakier Burnished Glow importer żąda 2 850 zł.  Styliści z powierzonego im zadania wywiązali się jednak dobrze: dzięki umiejętnemu balansowaniu lakierowaną blachą nadwozia z czernią plastików i szyb wyszło auto o udanych proporcjach i po prostu zgrabne. Mimo wszystko dalej można sądzić, że projekt poprzednika był bardziej intrygujący: ten awangardowy crossover był czymś autentycznie ciekawym wśród morza nie mających tak naprawdę nic oryginalnego do zaoferowania konkurentów.  Kluczowa w stosunku do poprzednika jest jednak przede wszystkim zmiana wymiarów: nowa generacja jest nieomal o cały rozmiar większa od poprzednika. Powodem tego jest fakt, że prezentowany tutaj samochód u nas funkcjonuje jako następca Kugi, za oceanem natomiast jest nową generacją popularnego tam Forda Escape.  Nowy projekt został pozycjonowany bardziej pod mających większe tradycje w SUVach Amerykanów. Podwozie pozostało co prawda to samo co w pierwszej „naszej” Kudze, ale wyciągnięto je na długość o 81 mm. Różnice w wysokości i szerokości pozostają na niezauważalnym poziomie, rozstaw osi ze względów technicznych jest identyczny jak wcześniej. To wystarczyło jednak, aby rozwiązać jeden z największych bolączek pierwszej Kugi: mało atrakcyjny stosunek ceny do oferowanej w zamian wielkości wnętrza. Dzięki sprytniejszemu upakowaniu podzespołów teraz ten problem już nie jest tak poważny - pasażerowie z tyłu mają dość miejsca na nogi i głowy (zauważalnie więcej niż w Focusie), chociaż przewiezienie trzech dorosłych osób na tej ławce może stanowić większe wyzwanie, niż wskazywałaby na to wielkość nadwozia. Nadal niedostępna pozostaje opcja siedmiu miejsc - zdolność taką posiada dopiero nieodległy konstrukcyjnie Ford Grand C-max.Trochę gorzej poradzono sobie z pojemnością bagażnika, która może być ratowana regulacją pochylenia tylnego oparcia, wybierając kompromis pomiędzy komfortem pleców pasażerów a ilością rzeczy, które można przewieźć za nimi. Marna to jednak pociecha, bo nawet w najbardziej optymistycznym wariancie ma on 481 litrów, przy czym może się on pomniejszyć nawet do 438 litrów. Zamiana zestawu naprawczego o dyskusyjnej użyteczności na zapasowe koło dojazdowe zabiera kolejne cenne litry z tego wyniku. Na pocieszenie pozostają lepiej wypadające na tle konkurencji zdolności przewozowe po złożeniu siedzeń. Dużym minusem w tej sytuacji pozostaje jednak nierówna podłoga. Fajną innowacją jest za to możliwość otwarcia i zamknięcia tylnej klapy machnięciem nogą pod zderzakiem - każdy na pewno spotkał się z sytuacją, kiedy mając zajęte obydwie ręce potrzebował dokładnie czegoś takiego. Opcja ta połączona jest z elektrycznym siłownikiem klapy, figurującym w cenniku za dodatkowe 1100 zł.W przypadku wnętrza, podchwytliwym tematem musiała być kwestia jego projektu. Oczekiwania Amerykanów i Europejczyków, które tu miały zostać pogodzone, to przecież dwa różne światy. Pod względem jakości wykonania i zastosowanych materiałów bliżej jest na szczęście naszym standardom, niż tym zza Wielkiej Wody. Choć Hiszpanie nie wykazują dość skupienia przy dopasowaniu elementów nadwozia, to nawet przy jeździe na nierównościach wnętrze pozostaje przyjemnie wygłuszone. W niektórych miejscach materiały pozostawiają niedosyt: poza aluminiowymi wstawkami i kilkoma fragmentami skóry, zdarzają się też słabe gatunkowo plastiki i oszczędności pokroju kiepskiego obrazu z kamery cofania. Największym problemem pod tym względem może być dla niektórych panel obsługi radia, który w pierwotnym zamyśle miał być wykończony w stylu piano black, co producenci niestety coraz częściej poczytują sobie jako pretekst do wsadzenia w centralnej części deski rozdzielczej twardego, taniego kawałka czarnego tworzywa.Nie są to jednak kwestie aż tak doskwierające za sprawą bardzo intensywnego, dynamicznego designu kabiny. Jest on identyczny co w Focusie i C-maxie, choć dopiero teraz polski importer Forda podkreślił fakt, że w opracowywaniu tej części samochodu ważną rolę miał Polak, Bogusław Paruch. W swojej pracy zwrócił on szczególną uwagę na zachowanie trójwymiarowości płaszczyzn w kabinie, która rzeczywiście robi wrażenie bardziej niż niezmienne od pokoleń projekty japońskie, czy nawet ostatnie poczynania Koreańczyków. Ostre linie, przypominające atletycznie wyrzeźbioną muskulaturę, wyróżniają wnętrze na tle dużo słabiej wypadającej pod tym względem w większości konkurencji. Niektórzy mogą żałować, że za skierowanym bardziej w stronę klasycznej terenówki nadwoziem nie poszły żadne rozwiązania z tego gatunku w środku. Próżno szukać choćby rączki przed pasażerem na kokpicie. To dobrze pokazuje, że Kuga to tak naprawdę w sercu typowy kompakt, i to bardziej ze sportowym pazurem niż użytkowymi zapędami: mocno wyprofilowane fotele mają dobre trzymanie boczne, a wyprofilowanie kierownicy skazuje ręce na rasowe ułożenie dłoni.Dużą wagę przyłożono do wszelkiej maści elektronicznych systemów. Niektóre z nich mogą mieć znaczenie dla naszego bezpieczeństwa, jak chroniący przed zjazdem z naszego pasa Lane Assist, ratujący przed stłuczkami Active City Stop i samodzielnie dzwoniący w przypadku wypadku Emergency Assistance, który w rozmowie telefonicznej będzie w stanie opisać sytuację i lokalizację samochodu. Inne z kolei mają rzeczywiste przełożenie na poprawę komfortu, jak działający lepiej niż w większości aut aktywny tempomat. Niektóre mają cel jest czysto rozrywkowy: Kuga świetnie dogaduje się za pośrednictwem Bluetootha urządzeniami zewnętrznymi, umożliwiając nam nie tylko wykorzystanie odtwarzacza muzyki czy rozmów głosowych, ale nawet przeczyta emaile i poszerzy swoje zdolności z pomocą dedykowanych aplikacji, które można ściągnąć z sieci. Nie wszystkie z tych funkcji są jednak jeszcze dostępne w Polsce, większość z wymienionych jest dodatkowo płatna.Z niewiadomych względów musimy się też zadowolić bardzo niewielkim wyświetlaczem na konsoli środkowej. Większy ekran i pełną funkcjonalność pokładowych systemów mogą wykorzystać póki co tylko kierowcy w Ameryce Północnej i Azji. O obsłudze pokładowych urządzeń miałem już okazję pisać przy okazji testu Focusa ST i zbliżonego pod tym względem B-maxa . Teraz mogę tylko dodać, że po początkowym niezadowoleniu, z każdym kolejnym samochodem system ten jest dla mnie coraz bardziej zrozumiały i z większą swobodą dochodzę do coraz ciekawszych funkcji, rozrzuconych pomiędzy dwoma ekranami i całym mnóstwem guzików na konsoli środkowej i kierownicy. Jedną z nich jest interesujący wykres, niedostępny w pozostałych modelach: wyświetla na bieżąco wykorzystanie mocy na każdym z czterech napędzanych kół.Nawet przy ruszaniu na suchej nawierzchni Kuga chętnie wykorzystuje do tego celu wszystkie z nich, sięgając po pomoc tylnej osi nawet przy wyprzedzaniu na międzymiastowej trasie. Na śliskich nawierzchniach z kolei po osłabieniu elektronicznych kagańców układ objawia swoje bardziej rozrywkowe, nadsterowne oblicze. Ford zdecydował się na zastąpienie hydraulicznego Haldexa swoim własnym, elektronicznie kontrolowanym sprzęgłem. O przyczepność stara się razem z przyhamowującym poszczególne koła w krytycznych momentach systemem TVC, który został zaprojektowany z myślą o ostatnim Focusie RS. Kombinacja ta składa się na rewelacyjną trakcję w każdych warunkach pogodowych i w każdej sytuacji drogowej, którą tym przyjemniej wykorzystać, mając do dyspozycji tak dobre pozostałe podzespoły.Architektura Kugi odznacza się dużą sztywnością, a towarzyszy jej bardzo stabilne, dobrze ustawione zawieszenie. Na kierowcach nie tylko innych SUVów, ale i nawet dobrze prowadzących się hatchbacków, wrażenie zrobi mięsiste, precyzyjne prowadzenie, dokładna praca skrzyni biegów, wciągające sprzęgło i bardzo żwawa reakcja na operowanie przepustnicą. Nietrudno doszukać się tu analogii w stosunku do bardzo dobrego pod tym względem Focusa. Niektórym fanom tego segmentu może brakować w Kudze dłuższego skoku zawieszenia i płynniejszej, bardziej zrelaksowanej jazdy na długich trasach i nieutwardzonych drogach, ale w większości sytuacji będzie ona oferowała nawet więcej, niż kierowca potrzebuje.Sercem tego zestawu jest wysokoprężny, dwulitrowy silnik o mocy 163 KM. Przejażdżka wariantem ze 180-konnym motorem na bezołowiową sparowanym z automatem utwierdziła mnie w przekonaniu, że diesel to najlepszy wybór dla tego modelu. Choć ewidentnie wycelowane w Amerykanów połączenie mocnego silnika benzynowego z leniwym automatem nie daje pełnego obrazu zalet konstrukcji Ecoboost w tym modelu, można i tak jednoznacznie stwierdzić, że TDCI jest tutaj lepszym wyborem: mniej pali (trochę ponad 8 l/100 km w mieście, 7,6 l/100 km przy autostradowych prędkościach), i choć przyspieszenie na papierze nie wygląda powalająco - 9,9 s do 100 km/h - to subiektywnie wykazuje świetną żywiołowość i gotowość do rozpędzania tego ważącego całe 1692 kg wozu z każdych obrotów. Duży maksymalny moment obrotowy 340 Nm osiągany jest w przedziale 2000-3250 obr./min i to tak naprawdę w tym rejonie będzie cały czas się poruszać wskazówka obrotomierza.Jeśli więc chcecie wykorzystać pełnię potencjału oferowanych przez Forda podzespołów, najlepszą konfiguracją powinien być właśnie taki zestaw: mocniejszego z diesli z napędem na cztery koła, nawet ze skrzynią ręczną, kosztem drogiej i dalej trochę gubiącej się dwusprzęgłowej przekładni Powershift. W połączeniu z gorszą, ale i tak już dobrze wyposażoną wersją Trend daje to koszt rzędu 105 700 zł. Z cennikiem zamykającym się w wartościach 87 100 zł za 150-konnego 1.6 Ecoboost a 122 550 zł za 2.0 TDCi PowerShift 4WD, nowa generacja Kugi stanowi atrakcyjniejszą ofertę od poprzednika. Z takimi wartościami dalej skazuje się jednak bardziej na konfrontację z dopracowanym VW Tiguanem niż tańszymi konkurentami pokroju Nissana Qashqai. Ciekawe, że podobnie do Forda wyceniony jest największy według nas w tej chwili jego rywal - nowa Toyota RAV4.Któremu krajowi jest więc najbliższy ten samochód? Czuć w nim i niemiecką inżynierię, i trochę amerykańskiego rozumienia komfortu... i trochę hiszpańskich oszczędności. Najbardziej jednak czuć, że to Ford - koncern ten stworzył mocną, atrakcyjną formułę, która z kolejnymi pochodnymi Fiesty i Focusa stosuje ten udany pod wieloma względami przepis w kolejnych motoryzacyjnych niszach.

Podstawowe dane techniczne:
Ford Kuga 2.0 TDCi Titanium
Silnik: 1997 cm3
Moc: 163 KM przy 3750 obr./min
Moment obrotowy:  340 Nm przy 2000-3250 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4524/ 1838/1701 mm
Rozstaw osi: 2690 mm
Masa własna: 1692 kg
Średnia emisja CO2: 162 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 198 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,2 l/100 km (8,3 w teście)
Trasa: 5,1 l/100 km (7,3 w teście)
Cykl mieszany: 5,9 l/100 km (7,8 w teście)