Ford Mustang dla Europy - pierwsza jazda

51 lat - dokładnie tyle Europa musiała czekać na Mustanga. Amerykańska legenda przez pół wieku rozgrzewała serca fanów motoryzacji z całego świata, zyskując miano jednego z najbardziej kultowych aut w historii. Jego najnowsze wcielenie to produkt globalny. Czy Mustang nie stracił przez to swojego charakteru? Czy warto było czekać pięć dekad na wersję dla Europy? Sprawdziliśmy to dla Was pokonując prawie 400 km po drogach malowniczej Bawarii. Miejsce nieprzypadkowe, ponieważ jak żadne inne w Europie odzwierciedla charakter amerykańskiego Muscle Cara. Proste, lecz bardzo smaczne jedzenie, piwo i rolniczy krajobraz ze stadninami koni oraz farmami krów tworzyły świetny klimat do testu Amerykanina debiutującego na Starym Kontynencie. Swoją przygodę z Mustangiem zaczynam od wściekle żółtego egzemplarza z pięciolitrowym V8 pod maską. Już sam widok muskularnego nadwozia ozdobionego 19-calowymi felgami i pokaźnymi końcówkami wydechu sprawia, że pocą mi się dłonie. Biorę się w garść - czas ujarzmić bestię! Zajmuję miejsce w wygodnym i świetnie wyprofilowanym fotelu Recaro i łapię dość sporą, lecz mięsistą i dobrze leżącą w dłoniach kierownicę. Rzut oka na kokpit, który zdecydowanie nawiązuje do legendy z lat 60-tych. Charakterystyczne „daszki” nad zegarami oraz schowkiem i panel środkowy ozdobiony błyszczącymi, zimnymi w dotyku przełącznikami nie pozostawiają wątpliwości, że Ford starał się zaszczepić w kabinie jak najwięcej genów pierwszego Mustanga. Dotyczy to jednak tylko stylistyki, bowiem wykończeniu i zastosowanym materiałom bliżej do Europy niż USA. Nie jest to może segment premium, ale biorąc pod uwagę cenę i amerykańskie pochodzenie nowy Mustang nie ma się czego wstydzić. Gdzieniegdzie znajdziemy pewne niedoróbki w postaci twardego i podatnego na zarysowanie tunelu środkowego, czy uszczelek, które sprawiają wrażenie mało solidnych. Wystarczy jednak wcisnąć przycisk uruchamiający silnik, aby zapomnieć o wszelkich niedoskonałościach. Pięciolitrowe, 420-konne V8 budzi się do życia z basowym pomrukiem. Zapinam pierwszy z biegów manualnej przekładni i łagodnie ruszam z miejsca. Dwójka - charakterystyczny bulgot przybiera na sile. Gaz do dechy, systemy bezpieczeństwa walczą o utrzymanie przyczepności, a na mojej twarzy rysuje się wielki uśmiech. Już wiem, że to będzie wspaniały dzień. Po kilku kilometrach, gdy emocje opadają zaczynam skupiać się na bodźcach jakie przekazuje mi Mustang. Lewarek zmiany biegów pracuje dość ciężko, jak przystało na męski samochód. Sprzęgło także nie wybacza pomyłek. Już go lubię… W tym samochodzie po prostu czujesz, że jedziesz. Układ kierowniczy również pracuje z dość wyraźnym oporem. Na krętych drogach okazuje się jednak zaskakująco precyzyjny. Szkoda tylko, że przełożenie nie jest bardziej bezpośrednie. Ostre zakręty wymagają przekładania rąk na kierownicy, a szybsza jazda sprawia, że zdecydowanie czuć masę silnika V8 zamontowanego nad przednią osią. Po wyłączeniu systemów bezpieczeństwa Mustang potrafi zaskoczyć podsterownością, lecz z każdym kolejnym kilometrem coraz lepiej rozumiem ten samochód. Więcej gazu i zamiast podsterowności mamy nadsterowność. Stosunkowo łatwą do kontrolowania pod warunkiem, że nie przesadzi się z gazem. Czuć, że inżynierowie Forda ucywilizowali ten samochód. Zrobili to jednak w stopniu, który nie oznacza rezygnacji z emocji i odczuć charakterystycznych dla Muscle Cara. To zdecydowanie najlepiej jeżdżący Mustang, pozwalający szybko i precyzyjnie pokonywać  zakręty. Wystarczy jednak przekroczyć cienką granicę, aby wpakować się w tarapaty.O dziwo w Bawarii znalazło się kilka dróg pokrytych nieco gorszą nawierzchnią, dzięki czemu dowiedzieliśmy się, że ostry Ford potrafi być zaskakująco komfortowy. Zawieszenie sprężyście i cicho pokonuje wszelkie nierówności, a silnik podczas jazdy ze stałą prędkością wydaje z siebie ledwie słyszalny bulgot, co w połączeniu z dużym bagażnikiem, wygodnym, dobrze wyposażonym i stosunkowo przestronnym wnętrzem pozwala Mustangowi aspirować do roli pojazdu na co dzień. Wystarczy jednak zmienić tryb jazdy (dostępne są Normal, Sport+, Track i Snow/Wet) oraz głęboko wcisnąć pedał, aby poczuć prawdziwą naturę tego auta. Setka pojawia się na liczniku po 4,8 sekundy co zdecydowanie czuć. Silnik ochoczo przyspiesza z każdej prędkości obrotowej wykazując dużą elastyczność i relatywnie niskie zapotrzebowanie na paliwo. Średnia z testu wyniosła nieco ponad 14 litrów na 100 km. Jazda autostradowa pozwoliłaby pewnie znacząco obniżyć ten wynik. Czy oznacza to, że Ford stworzył uniwersalne V8 dla każdego? Zdecydowanie tak. Nowy Mustang w wersji z najmocniejszym silnikiem potrafi być komfortowy i łagodny, lecz jeśli przesadzimy kopnie nas z całej siły w… sami wiecie gdzie.Drugi dzień zapowiadał się mniej ekscytująco. Głównie dlatego, że otrzymałem kluczyki do wersji Cabrio, a Bawaria tonęła w deszczu. Cóż, przynajmniej granatowy Mustang z miękkim, składanym dachem prezentował się świetnie z kroplami wody na nadwoziu. Zająłem miejsce w fotelu, który nie był już tak wygodny i świetnie wyprofilowany, choć nadal całkiem niezły. Wcisnąłem przycisk Start, lecz zamiast bulgotu V8 usłyszałem raczej rasowego hot hatcha. Pod maską Cabrio pracował bowiem 2,3-litrowy, czterocylindrowy silnik EcoBoost, który to spotkał się z liczną krytyką fanów Mustanga. Wielu z nich uważało, że stosowanie takiej jednostki w amerykańskiej legendzie jest po prostu profanacją. Czy słusznie?  Nie mogłem doczekać się aż sam to ocenię.Jedynka i w drogę. Znacznie ostrożniej, bo śliska nawierzchnia powodowała, że każde mocniejsze wciśnięcie gazu kończyło się uślizgiem tyłu. (Dla mniej rozsądnych oraz tych, którzy zapomnieli, że jadą Mustangiem Ford przygotował tryb Snow/Wet). Szybko przekonałem się, że o połowę zredukowana ilość cylindrów oraz niewielka pojemność nie oznaczają połowy emocji i osiągów. 2,3 EcoBoost ochoczo wkręca się na obroty i zaskakująco szybko rozpędza Mustanga do prędkości dozwolonych tylko na niemieckich autostradach. Brzmi przy tym całkiem nieźle, choć wiadomo, że to nie V8. Nie mogłem jednak oprzeć się wrażeniu, że ryk generowany przez EcoBoosta jest bardziej męczący niż bulgot V8 i mógłby doskwierać w dłuższej trasie. Być może to wina słabo wygłuszonego, składanego dachu. Zaletą mniejszego silnika jest jego niższa masa. Czuć to w ostro pokonywanych zakrętach. EcoBoost został też wyposażony w łagodniej pracujące sprzęgło. Poza tym jednak jest to nadal szybki i mocny samochód sportowy dający wielką frajdę z jazdy. Szczególnie, gdy otworzy się dach. Kiedy pogoda okazała się nieco łaskawsza postanowiłem sprawdzić  działanie mechanizmu dachu. Proces składania trwa kilkanaście sekund. Niestety poprzedza go ręczne zwolnienie wajchy zamontowanej przy lusterku wstecznym. Ford nie postawił więc na pełną automatykę, co wynika zapewne z oszczędności. Jeśli jesteśmy przy temacie cięcia kosztów warto wspomnieć także o braku zaślepek mechanizmu dachu. Gdy spoczywa on w bagażniku, mechanizm  jest podatny na zanieczyszczenie, co w przyszłości może prowadzić do jego niewłaściwego działania. Poza tym kilkudziesięciocentymetrowa dziura w karoserii z widocznymi sprężynami, mechanizmami, a nawet elementami wygłuszenia nie wygląda zbyt estetycznie. Panowie z Forda - przydałoby się to poprawić. Za wadę Cabrio można uznać także brak windshota. Jazda prędkościami powyżej 140 km/h bez dachu nie należy do najprzyjemniejszych.Wróćmy jednak do silnika EcoBoost. Osiąga on setkę w 5,8 sekundy, co jest niezłym wynikiem. Trudno ganić 2,3-litrowy, doładowany motor za osiągi. Gorzej ze spalaniem. Średnie zapotrzebowanie na paliwo wyniosło około 13 litrów na 100 km, a więc o litr mniej niż w przypadku V8. Kupując EcoBoosta klienci godzą się także na mniej wydajne hamulce i gorsze fotele. Niższa cena musi gdzieś mieć swoje uzasadnienie. Podstawowy Mustang GT z bazowym, 317-konnym silnikiem to wydatek 148 400 zł. Ceny wersji V8 startują od 169 400 zł. Oprócz mocniejszego silnika dostaniemy także fotele Recaro, hamulce Brembo, system Launch Control oraz Line Lock ułatwiający „palenie gumy”. Cabrio wymaga natomiast wydania dodatkowych 17 000 zł niezależnie od wersji silnikowej.Nowy Mustang jest bardzo udanym samochodem. Jeździ naprawdę dobrze, wygląda jeszcze lepiej, a kosztuje tyle, co dobrze wyposażony Volkswagen Passat. Trudno o równie wysoką dawkę emocji w tym przedziale cenowym. Większość konkurentów Mustanga kosztuje co najmniej 2 razy więcej. Możemy więc śmiało wybaczyć mu kilka drobnych niedoskonałości. Osiągi, wygląd i cena rekompensują wszystko. Na takie auto warto było czekać nawet 50 lat.