Ford S-Max vs. Porsche 968 - sprawdzian ostateczny

Ford S-Max powszechnie uważany jest za najlepiej prowadzący się samochód w segmencie vanów. Czy jest na tyle dobry, aby mierzyć się z Porsche?

Na pierwszy rzut oka pomysł może wydawać się absurdalny - co łączy vana Forda zdolnego pomieścić pięć osób i bagaż z małym, sportowym kabrioletem Porsche? Jak się okazuje, od momentu wejścia na rynek topowej odmiany z dwulitrowym silnikiem Ecoboost - więcej, niż można przypuszczać. Wraz z wprowadzeniem pod maskę benzynowego motoru o mocy 240 KM wreszcie można wykorzystać pełny potencjał precyzyjnego układu kierowniczego, stabilnego zawieszenia i dwusprzęgłowej skrzyni. Czy S-Max może wreszcie łączyć w sobie pozorne sprzeczne role wołu roboczego całej rodziny w dni pracujące i zabawki taty do odprężających przejażdżek w weekendy? Aby się o tym przekonać, wystawiamy Forda na najbardziej drastyczne z możliwych porównań - z samochodem wprost stworzonym do emocjonujących podróży w wolne dni. Do zestawienia wybraliśmy ten rzadki model Porsche, ponieważ jego sportowe cechy są poparte danymi technicznymi bardzo zbliżonymi do tych Forda - obydwa dysponują dokładnie tą samą mocą pochodzącą z dużego czterocylindrowego silnika, a nad dwadzieścia lat młodszym rodzinnym vanem ten rasowy youngtimer ma przewagę zaledwie 0,2 sekundy w sprincie do pierwszych 100 km/h i 10 km/h prędkości maksymalnej. Czyżby nagle miało się okazać, że przejmująco wyglądające coupe i roadstery przestają być potrzebne? Niezaprzeczalnie jedną z rzeczy, która ratuje ten gatunek, jest właśnie wygląd. Ze swoją bajecznie długą maską, nisko poprowadzoną, smukłą linią i czerwonym lakierem to otwarte Porsche dalej robi ogromne wrażenie na ulicy i odwraca głowy przechodniów. Mimo że projekt nadwozia wchodzi właśnie w swoją trzecią dekadę życia, a jest tylko gruntownie zrestylizowaną konstrukcja sięgającą aż 1976 roku, nadal wygląda bardzo dynamicznie i atrakcyjnie, a jednocześnie prosto i ponadczasowo. Taki podręcznikowy przykład niemieckiego auta, które ma wywołać uśmiech na twarzy. Urokowi projektu dodają niespotykane już dziś rozwiązania, jak otwierane światła, klasyczne felgi Porsche, czy dach przykryty płachtą na guziki. Z drugiej strony, jeśli jakiś van może wyglądać przy takim roadsterze jak cokolwiek innego niż lodówka na kołach, to będzie to właśnie S-max. Choć od wejścia na rynek mniejszego krewnego Galaxy minęło już sześć lat, dalej zaskakuje on swoją drapieżnością i zupełnie innym podejściem do tematu wizerunku samochodu tego segmentu niż wszyscy konkurenci. Nikt inny nie odważył się tak mocno pochylić przedniej szyby, wprowadzić tak dużych nadkoli, opon o tak niskim profilu czy też efektownie nakreślonych wentylacji za kołami przedniej osi rodem ze sportowych Mercedesów czy Ferrari. Face-lifting z 2010 roku dorzucił do tego jeszcze modne LEDy na przedni zderzak i trochę więcej chromów, takich jak szeroka listwa na tylnej kanapie. Niepoważnie mocny silnik pod maską zwiastują dwie masywne rury wydechowe, wychodzące z tylnego zderzaka. Nawet Porsche ma jedną! Ten Ford bardzo nie chce być wozem dla nadwrażliwych mamusiek, zawożących ostrożnie swoje dzieci rano do szkoły. To prawdziwy czarny charakter wśród vanów.Wnętrze to kategoria, w której pod względem funkcjonalnym Ford nie pozostawia żadnych szans. Dwuosobowa kabina 968 nie rozpieszcza ilością miejsca wzdłuż nadwozia - fotele prawie zawsze będą przylegać do metalowej przegrody za nimi. Widok deski rozdzielczej dobitnie unaocznia nam, jak wiele się zmieniło przez ostatnie dwadzieścia lat w zakresie jakości wykończenia. Za to jak zawsze w przypadku Porsche, ergonomia stoi na najwyższym poziomie, a zagłębienie się w bardzo nisko położony fotel z dobrym trzymaniem bocznym od razu wprowadza nas w szczególną atmosferę, nawet bez potrzeby budzenia do życia silnika.W Fordzie o te pozytywne doznania muszą dbać zupełnie inne przymioty - to wnętrze powinno być tak przyjazne, jak kolejny pokój w domu. Na pierwszy rzut oka trochę rozczarowuje - konstruktorzy wzięli sobie chyba za bardzo do serca chęć zbliżenia tego modelu do Mondeo, zapominając o pomysłowych schowkach i możliwości swobodniejszej aranżacji wnętrza. Do pro-rodzinnych rozwiązań zaliczyć można nawiewy na drugi rząd siedzeń w środkowych słupkach, plastikowe stoliki w oparciach przednich foteli, ręcznie wyciągane rolety w tylnych szybach (wymagające dopłaty) i przydatne dodatkowe lusterko środkowe skierowane na pociechy na tylnej kanapie, która notabene składa się z trzech pełnowymiarowych foteli. Już nikt nie będzie się czuł poszkodowany jadąc pośrodku. Testowany egzemplarz nie został wyposażony w trzeci rząd siedzeń, który wymaga dopłaty od 3700 do 7550 zł zależnie od wersji. Dzięki temu bagażnik w każdym momencie zachowuje co najmniej monstrualne 1051 litrów (dla równowagi - w Porsche wynosi 225 l). Tylne siedzenia można złożyć i oddzielnie przesuwać, ale nie tworzą gładkiej powierzchni z nisko poprowadzoną podłogą. Liczba schowków nie odbiega od tej w przeciętnym samochodzie, choć tu wszystkie są duże i dobrze wykończone.Clou tego wyjątkowego porównania stanowią jednak właściwości jezdne. Z racji dzielących obydwie jednostki napędowe około dwudziestu lat rozwoju, ciężko chyba o bardziej zróżnicowane metody osiągnięcia tej samej mocy. W jednym narożniku mamy rzędową czwórkę z historią sięgającą lat 70., tutaj w swojej finalnej formie, rozwierconą do rekordowych jak na tę konfigurację trzech litrów pojemności. W drugim - najnowsze osiągnięcie koncernu Forda, dwulitrowy motor benzynowy z serii EcoBoost. W tym przypadku o wiele bliżej mu jednak do części boost niż eco - to obecnie najmocniejsza jednostka stosowana w modelach Forda bez oznaczeń ST i RS. Mimo że tutaj pracuje tylko pod maską pospolitego vana, jej ambicje oszczędnej jazdy możemy potraktować jako mydlenie oczu ekologom - takie osiągi w samochodzie ważącym 1676 kg muszą być okupowane sporym apetytem na paliwo. Przy bardzo delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu w mieście można zejść do wyników na poziomie 12 l/100 km, w trasie komputer będzie pokazywał między 8 a 9 l/100 km. Jeśli jednak chcemy wykorzystać dynamikę tej konstrukcji (a chyba taki jest sens jej zakupu), wyniki będą wyższe. S-max w tej wersji to samochód dla osób, które liczą się z szybkim ubytkiem paliwa w baku.Uruchamiamy silniki. W jednym momencie to rozkład sił powraca do należytych relacji - z rur wydechowych Porsche wydobywa się donośny bulgot dużej jednostki. Jest metaliczny, pozbawiony wytłumień, a przy wchodzeniu na wyższe obroty całe nasze ciało zaczyna drżeć - to prawdziwe auto sportowe starej daty. Mimo że model ten produkowany był w latach 1992 - 1995, w swoim charakterze nie jest bardzo oddalony od wielkich przodków z lat 60. i 70. - w dobrym tego znaczeniu. Współczesne konstrukcje tej marki, mimo zapewniania naprawdę wyjątkowych doznań, budują jednak inną więź z kierowcą. 968 bliżej do klasyków.Pod tym względem Fordowi bliżej do zwykłego vana: silnik daje znać o sobie dopiero przy najwyższych obrotach, przedzierając się gdzieś w tle bardzo dobrze wygłuszonej kabiny. Motor 2.0 Ecoboost zastąpił konstrukcję o pojemności 2,5 litra projektu Volvo z czasów, gdy szwedzka marka była pod rządami koncernu z niebieskim owalem. Mimo że znany m.in. z poprzedniego Focusa ST rzędowa piątka była już dość stara i spalała nieporównywalnie większe ilości paliwa, miała w sobie charakter, którego nowemu motorowi po prostu brak. Obecna pod maską S-Maxa jednostka ma naturę podobną do najnowszych propozycji innych dużych koncernów motoryzacyjnych - czyli udaje diesla. Dysponuje dużym momentem obrotowym już od niskich obrotów (340 Nm od 1750 obr./min), jednak szybko brakuje jej tchu i prosi o zmianę przełożenia. Maksymalna moc 240 KM osiągana jest już przy 5500 obr./min, po czym wkrótce zaczyna się czerwone pole obrotomierza.Auto potrafi pewnie i płynnie ruszyć się nawet z dużym obciążeniem, ale ceną tego jest dość duża oporność przy wydobyciu maksimum osiągów. Wraz ze wzrostem prędkości elastyczność drastycznie maleje - rozpędzanie się poza terenem zabudowanym wiąże się z dużymi opóźnieniami reakcji na operacje przepustnicy, ograniczając sportowe ambicje. Duża w tym "zasługa" skrzyni PowerShift - to dwusprzęgłowy moduł zaprojektowany wspólnie z Getragiem. Na pierwszy rzut oka, rzadko spotykane w zwykłych samochodach drogowych, nie mówiąc już o vanach, ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji następny bieg do siebie, redukcja do przodu może budzić nadzieje na jakieś sportowe doznania. Jednak sześciobiegowy automat okazuje się być mieszczuchem: doskonale radzi sobie w terenie zabudowanym, niezauważalnie zmieniając przełożenia w taki sposób, aby maksymalnie obniżyć zużycie paliwa. Odbywa się to jednak kosztem szybkości reakcji przy ostrzejszej jeździe - wtedy skrzynia potrafi się pogubić i szarpnąć. Tak jakby panikowała, że ktoś odebrał ją troskliwej użytkowniczce ruchu z plakietką „wzorowy kierowca” i przekazał młodemu buntownikowi. A dzisiaj się liczy przecież dla nas niegrzeczna jazda.Jednym z kolejnych podobieństw obydwu samochodów (jest ich zaskakująco dużo, prawda?) jest obecność automatu także w Porsche. Model 968 można było wyposażyć w najnowsze osiągnięcie marki - skrzynię Tiptronic. Choć nazwa ta już nam spowszedniała dzięki udzielanej wielu innym markom licencji, warto przypomnieć, że to właśnie konstruktorzy z Zuffenhausen opracowali ten układ. Co do zasady działania, jest on bardzo zbliżony do tego z Forda. Różnia się jednak budową - to typowa przekładania hydrokinetyczna z możliwością ręcznej zmiany biegów. Tutaj do dyspozycja kierowca ma tylko cztery przełożenia - ze względu na możliwości silnika brak kolejnych nie doskwiera tak bardzo. Choć Tiptronicowi A.D. 1992 brakuje nieco do sprawności żonglowania biegami najnowszych konstrukcji, na pewno działa on o wiele sprawniej od leniwych automatów, które większość bierze za pewnik w samochodach sprzed 2003 roku, znanych także jako „auta z ery przed dwusprzęgłówkami”. Niemniej, wpływ na osiągi był więcej niż zauważalny: podczas gdy 968 z manualem o sześciu przełożeniach potrafił przekroczyć pierwszą setkę już po 6,1 sekundy, prezentowanej wersji zajmowało to już 7,7, a według niektórych źródeł nawet 7,9 sekundy. Ten drugi wynik okazuje się być identyczny z informacjami, które możemy znaleźć w danych technicznych S-maxa. I jak się okazuje na drodze, obydwa auta... rzeczywiście idą łeb w łeb! Zarówno ze startu zatrzymanego, jak i podczas symultanicznych prób elastyczności zarówno smukłe, czerwone Porsche jak i van Forda wykazywały się podobnym przyśpieszeniem. Także za kierownicą niewielkiego roadstera odczucia z rozpędzania się były podobne, co do S-Maxa.Nie oznacza to jednak, że 968 z Tiptroniciem jest od razu skazany na użytkowanie wyłącznie w obrębie nadmorskich bulwarów. Jego prawdziwym ukrytym skarbem okazuje się zawieszenie - perfekcyjnie zestrojone i absolutnie pewne w każdych warunkach. Nawet wobec troszkę za mało precyzyjnego czasami układu kierowniczego, zachowanie tego samochodu zarówno na szybkich łukach, jak i mocnych dohamowaniach z ostrymi nawrotami jest nienaganne. Pomimo obcięcia całego dachu, konstrukcja zachowała dużą sztywność i wykazuje na tyle duży potencjał, że potrzeba albo naprawdę dobrze się w nią wjeździć, albo być doświadczonym kierowcą, aby wykorzystać pełnię możliwości, jakie oferuje. Jak się okazuje, Ford jednak nie zostaje dłużny: choć S-Max jest w dużej mierze oparty o konstrukcję Galaxy, zawieszenie i układ kierowniczy przejął z modelu Mondeo. Oznacza to, że w spadku dostał jego doskonałe prowadzenie - z jednej strony komfortowe i sprężyste, z drugiej: bardzo pewne i precyzyjne. Choć to spory rodzinny van z wagą ponad 300 kg większą od Porsche, próżno szukać tu niepokojącej podsterowności czy potrzeby interwencji elektronicznych kontroli. To po prostu dobrze zaprojektowana maszyna, która wręcz zachęca do czerpania przyjemności z krętych dróg - lub chociaż utarcia nosa kilku nie podejrzewającym niczego kierowcom hot-hatchów.W swoim krótkim, trzyletnim żywocie Porsche 968 w wersji otwartej wyprodukowano zaledwie 4389 egzemplarzy. Jak się nietrudno domyślić, już teraz zaczynają one nabierać wartości kolekcjonerskiej - ich ceny zbliżają się do 100 000 zł. Jeśli to dla Was za dużo na weekendową zabawkę, zawsze pozostaje coupe, których zbudowano mniej więcej dwa razy więcej - przyzwoity egzemplarz można znaleźć zagranicą już za około 10 000 euro. Jak się okazuje, cenie S-Maxa bliżej do pieniędzy, jakie musimy wydać na zwykłego vana ORAZ drugie auto do zabawy. Prezentowana wersja z 240-konnym silnikiem, skrzynią PowerShift i środkową linią wyposażenia Trend to wydatek 139 150 zł. To więcej, niż topowe odmiany o rozmiar większego Volkswagena Sharana (odpowiednik Galaxy) czy Opla Zafiry. Cena ta niebezpiecznie zbliża się już do okazałych SUVów, które też nie mogą narzekać na brak mocy i miejsca dla całej rodziny, jak na przykład Mazda CX-7. A do tego Ford kusi jeszcze bogatym wachlarzem opcji, którym nie sposób się oprzeć: świetnie prezentujące się fotele pokryte tapicerką ze skóry i alcantary, które nawet z tyłu wyglądają jak wyścigowe kubełki, to część pakietu X Plus 1 za 13 250 zł. Za czujniki parkowania zamontowane na obydwu końcach wozu Ford życzy sobie 2500 zł, a przepastny szklany dach wpuszczający do środka dużo światła - kolejne 3400 zł. Wszystko wskazuje więc na to, że negocjacje w salonie trzeba będzie zacząć od kwoty w okolicach 170 000 zł.Czy za te pieniądze dostajemy dwa samochody w jednym? Mimo kilku kompromisów, S-Max okazuje się naprawdę dobrze prowadzącym się, zwinnym autem, które autentycznie może dawać przyjemność z jazdy i robić duże wrażenie swoimi osiągami. Oczywiście, ma kilka mniejszych czy większych niedoróbek (jak choćby ekran centralny niezmiennie wyświetlający komendy po angielsku, mimo że ten między zegarami jest już po polsku), ale równoważy to atrakcyjnym designem i dobrą jakością wykonania wnętrza. Niezmiennie od momentu wejścia na rynek to najbardziej kompetentny i wszechstronny samochód, jaki kiedykolwiek pojawił się w tym segmencie. Jeśli ma jakiś konkurentów, to tylko z własnego podwórka - osobiste preferencje nabywców mogą ich przekonać do C-Maxa albo Galaxy.A czy jest konkurentem dla Porsche? Tak się składa, że mój znajomy właściciel S-Maxa w dokładnie tej specyfikacji co opisywana, jest też szczęśliwym właścicielem Ferrari i Mazdy MX5. Forda opisuje jako „idealny rodzinny fun car” i „małą tajemnicę dla tych, którzy chcą mieć coś dobrze się prowadzącego”. Ciężko chyba o lepszą rekomendację. Z drugiej strony - Ford jednak nie wyparł innych aut z jego garażu...