Honda i Fantom III generacji: nowa jakość w crash testach z udziałem pieszego

Do końca 2008 roku Honda Motor Co. Ltd. planuje wprowadzić do testów zderzeniowych fantom pieszego trzeciej generacji o nazwie POLAR III. Głównym celem projektu jest redukcja liczby urazów (dolnego, lędźwiowo-krzyżowego odcinka kręgosłupa oraz górnej części nóg) powstających najczęściej wskutek kolizji pieszego z autami klasy SUV lub minivan. Podczas projektowania manekina skupiono się na dokładnym odtworzeniu struktury wspomnianych części ciała, dzięki czemu możliwa będzie bardziej precyzyjna ocena występujących złamań. Wiedzę na temat obrażeń pieszego uzupełnią dane dotyczące urazów podudzia oraz zerwania więzadła kolanowego.

W 1998 roku Honda, jako pierwsza firma na świecie, opracowała fantom symulujący kinematykę ciała ludzkiego podczas kolizji z samochodem. Zadaniem urządzenia było zidentyfikowanie tych części karoserii, które w największym stopniu zagrażają bezpieczeństwu pieszego, a następnie rozwój technologii zmniejszających ryzyko wystąpienia urazów głowy. W 2000 roku Honda wykonała kolejny krok opracowując manekin pieszego drugiej generacji, znany jako POLAR II. Znacznie poprawiono odwzorowanie kinematyki ludzkiego ciała podczas zderzenia z samochodem, a dzięki wbudowanym przyrządom pomiarowym możliwe stało się określenie poziomu ryzyka wystąpienia poważnych urazów aż ośmiu części ciała, w tym głowy oraz szyi. Dodatkowo, firma opracowała własne symulacje służące do przeprowadzenia tych badań. W fantomie POLAR III, Honda skupiła się na dolnym odcinku kręgosłupa oraz górnej części nóg, które są szczególnie narażone na urazy w przypadku kolizji pieszego z dużymi samochodami (SUV, minivan). Poprawiono dokładność pomiarów poprzez unowocześnienie odpowiednich elementów urządzenia. Z kolei zastosowanie nowoczesnych materiałów oraz zmiana kształtu fantomu pozwoliły na lepsze odwzorowanie charakterystyki ludzkiego ciała.

Dzięki nowoczesnym fantomom, Honda aktywnie włączyła się do badań mających na celu minimalizowanie obrażeń pieszego, powstałych wskutek kolizji z samochodem. W 1998 opracowano kształt karoserii redukujący ryzyko poważnych urazów głowy. Wynalazek po raz pierwszy znalazł zastosowanie w modelu HR-V, który wszedł do produkcji we wrześniu tego samego roku. Obecnie technologia wykorzystywana jest we wszystkich modelach Hondy produkowanych w Japonii.