Hyundai Elantra 1.6 MPI Style - Uczeń przerósł mistrza? - nasz test

W ostatnich latach dużo mówi się o tym, jak niegdyś kiepsko postrzegane auta z dalekiej Korei Południowej stały się dziś już godnymi rywalami faworytów z Europy. W przypadku nowej Elantry Hyundai postawił kolejny duży krok naprzód - czy to już moment, w którym w końcu jest ona lepsza od swoich niegdysiejszych wzorów? W teorii, nowa Elantra ma już wszystko, czego potrzeba - jej autorzy nauczyli się już tworzyć atrakcyjny wygląd i nie odstające od konkurencji silniki, zachowując przy tym swoją podstawową przewagę - jedną z najlepszych cen na rynku. W praktyce pamiętamy jednak, że nawet jeszcze niedawne projekty Hyundaia nie potrafiły wzbudzić takiego dobrego wrażenia i zaufania co czołówka segmentu, nawet jeśli czasem było to tylko subiektywne odczucie. W tym teście przekonamy się, czy poprawionemu modelowi udało się rozwiać ostatnie wątpliwości. Pierwszy kontakt z samochodem obiecuje dużo - na tle niezgrabnych, robionych na siłę i minimalnym kosztem sedanów na bazie odnoszących sukces hatchbacków (spójrzcie na Renault Thalię albo Suzuki SX4 żeby zrozumieć, co mam na myśli) nowa Elantra wygląda imponująco. Podobnie jak wszystkie pozostałe modele utrzymane w tym tonie, wygląd nadzorował Bawarczyk Peter Schreyer, od niedawna szef koncernu Hyundai/Kia. Znany już ze swoich projektów w Audi i Volkswagenie uznany designer w Korei rozwinął o wiele bardziej fantazyjny, wyzwolony styl, przejawiający się dynamicznymi, zamaszystymi liniami, wyraźnie zaznaczoną rzeźbą metalu i rozpoznawalnym motywem przewodnim, którym w przypadku Hyundaia są teraz przypominające obrys instrumentu smyczkowego (lub dla mniej ambitnych - kobiece biodra) dwie linie zwężające się ku środkowi. Kształt ten dominuje wygląd przedniego pasa oraz wewnątrz: panelu centralnego i kierownicy. Zgrabnie opadająca ku tyłowi linia boczna nadwozia w połączeniu z wysoko poprowadzonymi oknami przywodzi już na myśl nawet atrakcyjne, ostatnio lansowane „czterodrzwiowe coupe” pokroju Mercedesa CLS. W połączeniu z pomysłowo narysowanymi detalami dostajemy ciekawie prezentujący się projekt o dobrych proporcjach, który jest w stanie zawstydzić wysiłki Japończyków, Francuzów czy nawet boleśnie nudną w takim gronie Skodę. Jedyną wadą napompowanej sylwetki jest tylko optyczne zmniejszenie sporych przecież szesnastocalowych felg, łatwo ją też pomylić z większym, bardzo podobnym i40, choć wielu akurat taki awans może uznać za pozytyw.W środku o pomyłkę już nie tak łatwo - na tle wykonanych z dobrych materiałów i bogato wyposażonych kabin i40 czy Santa Fe ta w Elantrze prezentuje się trochę biedniej, ale w zestawieniu z konkurencją wypada pozytywnie, czego główną zasługą ponownie jest pokazanie czegoś nowego w tym segmencie. Ciekawe kształty i zwracające uwagę połączenia tworzyw i faktur maskują jednak w większości przypadków nie zadowalającą jeszcze jakość materiałów, nawet jeśli samo spasowanie jest już precyzyjne i wytrzymałe. Mimo wszystko fanów wrażenia solidności produktów grupy Volkswagena nie uda się jeszcze przekonać.Zgodnie z pozycjonowaniem Hyundaia w jego koncernowym tandemie z Kią, prezentowana tu topowa wersja wyposażenia Style za całe trzynaście tysięcy złotych więcej od 61 900 zł za Classic Plus, od której zaczyna się cennik, ma już ambicje wejść na salony klasy premium. Niestety, dość przekonujące starania w połowie czerwonej tapicerki, dwustrefowej klimatyzacji z jonizatorem powietrza i podgrzewanych tylnych siedzeń niweczą tak przyziemne ograniczenia jak luźno chodzące pokrywy i twarde plastiki rodem z koreańskiej wieży hi-fi z supermarketu nawet w miejscach najczęstszego kontaktu z palcami.O ile nowe i30 jest już w całości europejskim projektem powstałym w Niemczech, o tyle Elantra została stworzona w Korei Południowej głównie z myślą o rodzimym rynku. Zanim Hyundai dojrzał do wprowadzenia jej na rynek Europejski, uwzględnił ją w ofercie rynku Ameryki Północnej, gdzie model został dobrze przyjęty (koreańska marka za Wielką Wodą radzi sobie nadzwyczaj skutecznie). Mimo pokrętnych losów, model ten trafia akurat w potrzeby polskich klientów - w końcu kompaktowe limuzyny dalej okupują szczyty list pożądania nabywców nowych samochodów w krajach Europy Wschodniej.Pomimo niewielkich rozmiarów zewnętrznych - Elantra jest 13 cm krótsza od nowej Octavii - dzięki dużemu rozstawowi osi udało się wygospodarować  sporo miejsca na nogi dla wszystkich pięciu pasażerów. Ładnie wyglądający opadający dach odbija się negatywnie na ilość miejsca na głowy siedzących na tylnej kanapie. Wynik 485 litrów pojemności gwarantuje miano największego bagażnika w klasie (450 l w Corolli, 430 l w Maździe 3, 440 l w Hondzie Civic), jednak na pewno nie zapewnia pierwszego miejsca pod względem użytkowości - przestrzeń jest nieforemna i nie tworzy gładkiej podłogi ze złożonymi fotelami, ponadto jest mocno zaburzona wnikającymi w nią zawiasami klapy.Plus należy się za to zaprojektowane z głową, praktyczne i duże schowki, na które w tak ambitnych projektach często nie ma miejsca. Mimo efektownego opakowania, obsługa jest prosta i zrozumiała - widać, że nad całością czuwał Niemiec. Pomimo ofensywy cenowej producent zadbał o parę małych przyjemności, które Europejczycy starają się pomijać w imię cięcia kosztów - tymczasem tu znalazło się dodatkowe gniazdko w podłokietniku, uczciwe koło zapasowe zamiast mało użytecznego zestawu naprawczego i sterowanie audio na kierownicy. Model dobrze wypada także w testach zderzeniowych i ma bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa - już w najtańszej wersji otrzymujemy aż sześć poduszek powietrznych oraz system kontroli trakcji ECS. Niestety, tworzenie modelu z myślą o innych rynkach niż Europa ma też u nas swoje złe strony, jak na przykład brak RDS w radiu, co dla niektórych może być bardzo dokuczliwe.Jeszcze istotniejszym tego następstwem jest oferowanie tylko jednego silnika, do tego niezbyt dostosowanego do polskich realiów - stosunkowo dużej jednostki benzynowej. 1.6-litrowy motor z wielopunktowym wtryskiem paliwa odbiega już od nowocześniejszej oferty konkurencji, ale z drugiej strony tańszy w zakupie i mniej skomplikowany w serwisowaniu silnik wyzbyty turbin i wszelkich innych wynalazków poza zmiennymi fazami rozrządu na dłuższą metę może okazać się korzystniejszy w utrzymaniu niż zaawansowane, wysilone jednostki na bezołowiową i diesle, które niezależnie od rodzaju wtrysku paliwa nadal mogą okazać się finansową studnią bez dna. Szczególnie jeśli decydujemy się na zakup z myślą o dłuższej eksploatacji, Elantra może być po prostu bezpieczniejszym wyborem, zwłaszcza przy gwarantowanym przez importera atrakcyjnym programie pięciu lat „potrójnej” gwarancji. Co zrozumiałe, mniej skomplikowana konstrukcja okupowana jest wysokim zużyciem paliwa - w mieście może ono sięgać nawet pod 10 l/100 km, w trasie z trudem mieszcząc się w 6 l/100 km. Dziś taka ilość benzyny wystarczy dużo większym i szybszym samochodom.Jednocześnie 132 KM i 158 Nm zapewniają więcej niż satysfakcjonującą dynamikę w mieście, nawet jeśli trzeba się mocno wysilić, aby do tych wartości dokopać. Nie wspomagane żadną turbiną niższe obroty generują wystarczającą elastyczność, by obejść się bez zarzynania silnika i naszych uszu przy każdym rozpędzaniu. W dzisiejszych czasach takie dane techniczne nie robią już specjalnego wrażenia i zmuszają kierowcę do częstego wydobywania potencjału jednostki przez mieszanie gałką skrzyni biegów (zupełnie dobrej - precyzyjnie pracującej, z sześcioma przełożeniami), ale z pomocą przychodzi stosunkowo niska masa. 1161 kg ma także pozytywny wpływ na prowadzenie - wyposażone w standardowy duet kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu zawieszenie bez problemów radzi sobie z panowaniem na taką masą i zaskakująco fajnie składa samochód w zakręt, jednak trzeba popracować nad jego wyrafinowaniem - słabo radzi sobie z tłumieniem nierówności i głośno pracuje. Do pewnego prowadzenia brakuje porządnych hamulców i układu kierowniczego - ten jest zdecydowanie za mocno wspomagany i bardziej wymagającym kierowcom nie będzie przekazywał wystarczającej ilości informacji o tym, co się dzieje z przednimi kołami.Na pierwszy rzut oka, kwota przekraczająca 70 000 zł za koreańską limuzynę takiej wielkości wydaje się wygórowaną kwotą. Jednak wystarczy obejść się bez kilku opcji bez których posiadacze takich samochodów i tak przeżyją, aby uzyskać rzeczowy, uczciwie skonfigurowany wóz. Już w podstawowej wersji dostajemy satysfakcjonujące wyposażenie za cenę, z którą może powalczyć tylko nowa (i większa) Skoda Octavia. Mimo solidnego wykonania i dużej ilości miejsca w środku, w kilku miejscach Czeszka jednak zostaje za Elantrą. To dobry przykład na to, jak Hyundai nieustannie podnosi swoje kompetencje na wszystkich polach, nie poddając się pokusie podwyższania cen.Jak widać, Koreańczycy twardo stąpają po ziemi i dalej robią samochody o dobrej relacji żądanej gotówki do jakości, nawet jeśli czasem oznacza to kompromisy większe niż w przypadku wielu konkurentów. Mimo że konstruktorzy w kilku miejscach skupili się na innych aspektach, niż te istotne w Europie (odpuszczając jakość wnętrza i oszczędniejsze silniki), to model ten dobrze odpowiada potrzebom polskiego kierowcy i zasługuje na miano jednego z faworytów swojego segmentu. Przyglądajcie się uważnie poczynaniom Hyundai, bo z każdym kolejnym modelem ich oferta jest coraz bardziej warta uznania.

Podstawowe dane techniczne:
Hyundai Elantra 1.6 MPI Style
Silnik: 1591 cm3
Moc: 132 KM przy 6300 obr./min
Moment obrotowy:  158 Nm przy 4850 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4530/ 1775/ 1445 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1161 kg
Średnia emisja CO2: 148 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 10,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,5 (9,2 w teście)
Trasa: 5,2 (6,7 w teście)
Cykl mieszany: 6,4 (7,9 w teście)