Hyundai Ioniq vs Toyota Prius - Kto zbawi świat? - nasze porównanie

Przez ostatnie lata Prius stał się synonimem ekologicznej jazdy, ale najnowszej generacji hybrydowej Toyoty wyrósł groźny rywal.

Choć trudno w to uwierzyć, w przyszłym roku będziemy świętowali dwudziestą rocznicę debiutu Toyoty Prius na rynku - pierwszej produkowanej na szeroką skalę hybrydy na świecie. Przez ten czas rozmnożyła się z jednego liftbacka do całej rodziny Priusów z różnymi wariantami nadwozia, a jej technologia posłużyła za podstawę hybrydowych modeli Toyoty, które w sumie sprzedały się już w liczbie ponad dziewięciu milionów egzemplarzy (z czego blisko 2/3 to Priusy). Prius przez ten czas stał się jednak czymś więcej niż samochodem - stał się symbolem zrównoważonego świata, świadomej motoryzacji, która nie boi się sięgnąć po radykalne środki, tak pod względem napędowym, jak i nieznanej wcześniej, opływowej sylwetki nadwozia znanej od drugiej generacji modelu. Przez ten czas z pozycji króla hybryd starało się zdetronizować Priusa parę konkurentów - Honda Insight, Opel Ampera, czy choćby zbliżony technologicznie Lexus CT200h, ale już sam fakt, że prawdopodobnie nie słyszeliście o żadnym z nich, najlepiej świadczy o tym, że nigdy nie udało im się wyjść z pozycji niszy i choćby zbliżyć się do sukcesu Priusa. Być może jesteśmy jednak świadkiem powstania pierwszego poważnego zagrożenia dla tej globalnej gwiazdy Toyoty. To nie przypadek, że jest właśnie Hyundai - marki przechodzącej razem z Kią w ostatnich latach imponującą przemianę, która niewątpliwie skończy się awansem koreańskiego giganta do trójki najważniejszych producentów samochodów na świecie. Już dziś duet ten jest jedną z największych i najlepiej zarabiających sił w przemyśle motoryzacyjnym i ani myśli on zwalniać zawrotnego tempa rozwoju. Za coraz atrakcyjniejszym designem, lepszą jakością wnętrza (i coraz ambitniejszym pozycjonowaniem cenowym) idzie także coraz lepsza technologia. Hyundai Ioniq to jeden z debiutujących obecnie na polskim rynku ekologicznych modeli z Korei (wraz z bliźniaczym technologicznie SUV-em Kia Niro i hybrydową Kią Optimą) i jest być może najważniejszym z nich - to właśnie jego wytypowano do bezpośredniej konfrontacji z ikoną hybryd, nową Toyotą Prius. To też początek szerszego nurtu - do 2020 roku Hyundai chce mieć w swojej ofercie aż 28 modeli aktywnie chroniących środowisko. Debiutująca na początku tego roku czwarta generacja tego japońskiego hitu może szokować swoją cokolwiek narzucającą się stylistyką, która zrywa z wyważonym wyglądem wygładzonych, ratujących misie polarne już samym wyglądem poprzedników. Pod tą rewolucyjną powłoką kryje się jednak bardzo ewolucyjna formuła, przy nowym modelu dopracowana pod każdym względem: czwarte wcielenie Priusa ma się lepiej prowadzić dzięki niżej umiejscowionemu środkowi ciężkości i zamontowaniu podwójnych wahaczy z tyłu w miejscu belki skrętnej, być jeszcze oszczędniejsza dzięki wydajniejszemu silnikowi i bardziej aerodynamicznemu nadwoziu i wygodniejsza dzięki większej kabinie z lepszych materiałów. Jako że obecnie kosztem zwykłych hybryd coraz większą popularnością cieszą się zespoły typu plug-in, gdzie po naładowaniu baterii choćby z domowego gniazdka można przejechać kilkadziesiąt kilometrów bez spalenia ani kropli benzyny, po raz pierwszy równolegle do tradycyjnego modelu rozwijano także Priusa Plug-In Hybrid odróżniającego się od standardowej wersji na tyle, że nawet obdarowano go unikatową stylistyką nadwozia.Hyundai jednak nie po raz pierwszy startuje z pozycji atakującej faworyta i wie, jak uczyć się na błędach, ale i sukcesach rywali. Ioniq zaczyna od bardzo mocnego ataku: to pierwsza konstrukcja na świecie, która dostępna jest na rynku równolegle jako hybryda, hybryda typu plug-in i wariant czysto elektryczny (dwie z nich testowaliśmy na prezentacji modelu). Ten ostatni jest lżejszy i ma zasięg większy od Leafa, więc Hyundai za jednym zamachem chce zmienić rozkład sił od razu w paru segmentach. Ioniq nie naśladuje bezmyślnie Priusa, a mądrze różni się od niego tam, gdzie decyzje Toyoty nie wszystkim muszą przypaść do gustu. Nadwozie koreańskiego pretendenta zachowuje charakterystyczną sylwetkę, chyba już obowiązkową dla samochodów chcących zbawiać świat, ale opakowuje ją w znacznie bardziej neutralną i nie narzucającą się aż tak formę.Nie można jednak powiedzieć, by stylistyka Ioniqa nie robiła nowoczesnego wrażenia, tak z zewnątrz, jak i w środku - kabina wykorzystuje motywy stylistyczne znane z innych modeli koncernu, ale parę niebieskich detali i wskaźników pracy układu hybrydowego wystarczy, by zbudować w środku szczególną atmosferę. Choć do tej pory z konserwatywnością godną tytułu japońskiego Volkswagena Toyota starała się nie porywać na żadne eksperymenty, tych w nowym Priusie jest sporo: o ile do umieszczonych pośrodku zegarów (teraz w końcu z kolorowym wyświetlaczem! i nietypowych kierownic użytkownicy Priusów zdążyli się już przyzwyczaić, o tyle kontrastowe elementy z połyskliwego plastiku i nietypowo umiejscowiony wybierak skrzyni biegów może zaskoczyć nawet nich.W przypadku obydwu modeli trzeba jednak przyznać, że mimo pozornie nietypowych rozwiązań nie można zarzucić im niczego pod względem ergonomii (co najwyżej wskazując jako ułomność ograniczoną widoczność do tyłu przez złamaną tylną szybę, której dolna, pionowa część łatwo się brudzi). Szczególnie Ioniq sięga po dużo rozwiązań z innych modeli koncernu, więc każdy mający za sobą doświadczenia z ostatnimi Kiami czy Hyundaiami nie będzie się tu czuł nieswojo. Na plus należy też ocenić jakość wykonania każdej z tych kabin - czwarta generacja Priusa poczyniła na tym tle duży progres wobec poprzednika, a Ioniq nie pozostaje jej dłużny, kusząc całkiem eleganckim i przyzwoicie wykonanym projektem z ekologicznych materiałów.Kolejnym punktem hybrydowej Toyoty, wobec której narastały kontrowersje, jest wybór do przekazywania napędu bezstopniowej skrzyni CVT. W Japonii ma ona zatwardziałych zwolenników nie tylko w Toyocie, ale poza krajem kwitnącej wiśni przypisuje się jej więcej wad niż zalet - przede wszystkim mizerną dynamikę jazdy przy niskim komforcie i pogorszonej ekonomice jazdy. Mówiąc po ludzku: silnik wyje, a nic się nie dzieje. Nowy Prius także korzysta z tego rozwiązania, natomiast Hyundai poszedł na przekór rywalowi, wybierając dobrze znaną z konwencjonalnych kompaktów (ale tu przygotowaną specjalnie na użytek hybrydy) sześciobiegową przekładnię dwusprzęgłową. To popularne w ostatnich latach, znacznie nowocześniejsze rozwiązanie, które pozwala osiągnąć wysoką dynamikę jazdy (podobnie jak w przypadku skrzyni CVT, tak i ta gwarantuje nieprzerwany zmianami biegów strumień mocy przy przyspieszaniu), a przy tym też niższe zużycie paliwa i zdolność do wydobycia większej elastyczności dzięki wykorzystaniu całego przekroju prędkości obrotowych silnika. Trzeba jednak pamiętać, że taka skrzynia jest znacznie droższa i cięższa - Ioniq wozi ze sobą nie tylko dwa silniki, ale i dwa sprzęgła.Mimo wszystko to Hyundai jest z tego duetu nieznacznie lżejszy. Z wyniku Priusa udało się ściąć całe 50 kg, a w walce o jak najniższe zużycie paliwa niebagatelne znaczenie ma każdy kilogram. Koreańczycy dokonali tego dzięki zastosowaniu aluminium i nowocześniejszej baterii: litowo-polimerowy moduł ma pojemność 1,56 kWh. Konkurencyjny Prius wykorzystuje mniej wydajny energetycznie skład niklowo-wodorkowy, który zajmując więcej miejsca dysponuje 1,31 kWh. Na niektórych rynkach nowa generacja Priusa także stosuje alternatywę litowo-jonową, ale na większości z niej zrezygnowano dla ograniczenia kosztów.Główną siłą napędową Priusa pozostaje sprawdzony silnik benzynowy 1.8 pracujący w cyklu Atkinsona, który wyróżnia się wobec stosowanego w większości motorów cyklu Otto większą wydajnością cieplną (podwyższoną do 40%), kosztem gorszej dynamiki, tu wypełnianej przez silnik elektryczny. Hyundai także poszedł w kierunku cyklu Atkinsona, do którego przystosował znaną z innych modeli jednostkę 1.6 z rodziny Kappa, z której udało osiągnąć się ten sam poziom wydajności cieplnej. W tandemie z silnikiem elektrycznym Ioniq generuje 141 KM, Prius - 122. Mimo wszystko to jednak Prius jest minimalnie szybszy w sprincie do 100 km/h - 10,6 s jest przeciwstawione 10,8 s. Tak wygląda postęp? Od obydwu dalej jest szybszy… poprzedni Prius.Czy to możliwe, by skrzynia CVT okazała się efektywniejszym rozwiązaniem? Tydzień spędzony w miejskich korkach za kierownicą Priusa pozwala przypuszczać, że są na to realne szanse. Prius w teorii traci do Ioniqa w paru kluczowych kategoriach, jednak Toyota zdążyła już dopracować swoje założenia do tak wysokiego poziomu, że realnym świecie pozytywnie zaskakuje swoją skutecznością. Tu bezstopniowa przekładnia okazuje się wyjątkowo sprawna: gwarantuje nieprzerwany strumień mocy kierowanej do kół, za czym idzie czasem przekraczająca nawet oczekiwania dynamika (o ile tylko te oczekiwania nie były zbyt ambitne jak na 120-konną hybrydę…) bez konieczności angażowania wysokich obrotów silnika, które odbiłyby się negatywnie na stanie portfela i uszu.Bardziej kompaktowy Hyundai lepiej zachowuje się na drodze, ale hybrydy są chyba ostatnimi samochodami kupowanymi dla wrażeń zza kierownicy - na swoje potrzeby Prius prowadzi się i tak więcej niż przyzwoicie dzięki usprawnieniom, które zyskała nowa generacja modelu (bardziej wyrazisty układ kierowniczy o dużo krótszym przełożeniu, lepsza kontrola nadwozia w zakrętach). Większe gabaryty Prius wykorzystuje za to do wygospodarowania całkiem sporej ilości miejsca dla czterech osób w kabinie. Bateria umiejscowiona pod tylną kanapą nie zabiera miejsca na nogi ani na bagaż, dzięki czemu bagażnik może teraz być umiejscowiony 11 cm niżej i mieścić zupełnie spore 505 litrów. Ioniq wybrał za to drogę trochę bardziej sportowej sylwetki (niespełniony następca Velostera?), przez co przegrywa na froncie ilości miejsca na kolana dla pasażerów z tyłu, pojemności bagażnika (443 litry) i wrażenia przestronności (przez mniejsze okna). Jadąc Priusem trzeba jednak pamiętać o jego ograniczonej ładowności - wynosi tylko 395 kg, Ioniq daje 105 kg więcej zapasu.Zarówno jeden, jak i drugi model wyposażony jest w sportowy tryb jazdy, ale nie o to przecież w hybrydach chodzi, zresztą tak jak i nie o jazdę na samym prądzie, do czego dopuszczają obecne w obydwu tryby jazdy EV. Zasięg ledwo starczy do przejechania z osiedlowego sklepu do mieszkania, a silnik benzynowy tylko czeka, by przy mocniejszym dotknięciu pedału gazu powrócić do gry i wspomóc silnik elektryczny. Celem hybryd jest jak najwydajniejsze połączenie obydwu silników dla wydajnej i oszczędnej jazdy. Zarówno Prius, jak i Ioniq sprawdzają się w tym zadaniu niewiarygodnie dobrze: utrzymując normalne tempo ruchu drogowego, realne są wyniki zużycia paliwa w okolicach nawet 4 l/100 km w mieście. Na dwupasmowej drodze krajowej, gdzie silnik elektryczny nie może się tak wykazać i bardziej obciążony jest moduł spalinowy, średnie zużycie przy częstym okupowaniu lewego pasa może sięgać 6 l/100km. Wyniki obydwu konkurentów są bardzo zbliżone i trzeba przyznać, że udowadniają one, że hybrydy nawet bez ładowania z gniazdka mają sens. Nawet pomimo bardzo małych baków (43 l w Priusie, 45 l w Ioniqu), realny jest zasięg sięgający 900 km.Wydanie werdyktu w tym pojedynku nie jest łatwe - jako ludzie mamy predyspozycje do utożsamiania się ze słabszymi, więc naturalnym jest, że po cichu kibicujemy Hyundaiowi. Wiele za nim przemawia; oprócz już wymienionych cyferek także ta najważniejsza - cena. Podczas gdy Prius otwiera swój cennik od wartości 119 900 zł, polski importer Hyundaia na dobry początek ustawił cenę jego konkurenta o całe 20 000 zł niżej, na poziom 99 900 zł, czyniąc z Ioniqa realną alternatywę dla popularnych kompaktów z silnikiem diesla nawet w polskich warunkach.Japońskiego prekursora nie można jednak przekreślać - to dobrze działająca, dopracowana już jak VW Golf lub Porsche 911 formuła, tymczasem w Hyundaiu można doszukać się jeszcze paru niedoróbek (kiepsko wymodulowany pedał hamulca, brak wycieraczki tylnej szyby). W tej chwili Ioniq to jeszcze za mało, by zdetronizować króla hybryd, ale konstruktorzy Toyoty nie mogą spać spokojnie - Koreańczycy są nieprzyzwoicie blisko i już niedługo mogą dopiąć swego.Podstawowe dane techniczne:
Toyota Prius
Silnik: benzynowy, 1798 cm3 + silnik elektryczny
Moc systemowa: 122 KM przy 5200 obr./min
Moment obrotowy: 163 Nm przy 0 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, CVT
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4540/1760/1470 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1450 kg
Średnia emisja CO2: 76 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 10,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 3,3 l/100 km (4,1 l w teście)
Trasa: 3,3 l/100 km (5,6 l w teście)
Cykl mieszany: 3,3 l/100 km (4,5 l w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Hyundai Ioniq Hybrid
Silnik: benzynowy, 1580 cm3 + synchroniczny z magnesami trwałymi
Moc: 141 KM
Moment obrotowy: 265 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie
Wymiary (dł./szer./wys.): 4470/1820/1450 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1370 kg
Średnia emisja CO2: 79 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 3,4 l/100 km (4,3 l w teście)
Trasa: 3,6 l/100 km (5,5 l w teście)
Cykl mieszany: 3,4 l/100km (4,7 l/100 km w teście)