Hyundai Veloster Turbo - Jedyny taki na ulicy - nasz test

Mocniejsza odmiana Velostera ma wszystko, czego potrzeba miejskiemu coupe, poza jedną rzeczą - charakternym silnikiem.

Zaprezentowany w 2011 roku osobliwy model Veloster był kolejnym z odważnych modeli Hyundaia, który wzmocnił wizerunek Koreańczyków wśród europejskich odbiorców. Z nie traktowanego na serio producenta, który swojej szansy szukał w niskiej cenie modeli Pony i Accent, stał się jednym z najprężniej rozwijających globalnych graczy, celującym już w najbardziej ambitne strefy motoryzacji, rozpatrywane na podstawie stylu i charakteru. Mówiąc wprost: Hyundai chce wzbudzać pożądanie. Koreańczycy pozostają jednak pragmatyczni: Veloster to samochód, którego zakup jest kierowany w takiej samej mierze sercem, co rozumiem. To poręczne coupe do jazdy na co dzień, które ma dużo ciekawszą formę od hatchbacków, które chcą udawać coś więcej niż tylko hatchbacka, jak Opel Astra GTC czy Volkswagen Scirocco. Z drugiej strony zachowuje dużo większą funkcjonalność od obiecujących wiele emocji Peugeota RCZ, Subaru BRZ czy trzydrzwiowego Mini. Tak powstał samochód mający coś z obydwu z tych gatunków, a jednocześnie wyróżniający się na ich tle. Tym wyróżnikiem jest asymetryczna konstrukcja: patrząc z lewej strony Veloster jest agresywnym dwudrzwiowym coupe, z prawej natomiast zaskakuje dodatkowymi drzwiami z tyłu, gwarantującymi łatwy dostęp do tylnej kanapy.    Podobne rozwiązanie obecne już było w Mini Clubmanie, choć nie rozwinięte jeszcze do tak radykalnej formy. Koreańczycy uniknęli głupiej wpadki z tego samochodu, gdzie dodatkowe drzwiczki zawsze były po stronie prawej, niezależnie od tego, czy samochód był adresowany na rynek prawo- czy lewostronny. Efekt tego był taki, że na swoim rodzimym runku Mini traciło wiele ze swojej funkcjonalności, jako że goście tylnej kanapy wychodzili najczęściej na ulicę. Hyundai w Velosterze montuje drzwi zawsze po stronie przeciwległej od kierowcy - to tak naprawdę szczegół, ale dobrze pokazuje przywiązanie do detali i konstrukcyjną dojrzałość Koreańczyków. To też zła wiadomość dla polskich mechaników - prosta przekładka kierownicy w warsztacie nie będzie już wystarczyć… Forma kabiny także lawiruje pomiędzy wygodami hatchbacków a niewygodami coupe. Wsiadanie do tyłu z prawej strony jest bezproblemowe, ale w środku czeka przytulne, żeby nie powiedzieć ciasne, wnętrze. Znajdują się tam tylko dwa pełnowymiarowe miejsca, na których wyższe osoby będą czuły dyskomfort związany z przebiegającą bardzo blisko ich głowy ramą dachu, lub - jeśli wychylą się do tyłu - tylną szybą. Daleko zachodzące tylne okno jest częścią długiej klapy 320-litrowego bagażnika, która pomaga umieścić w środku przedmioty o dużych wymiarach. Z drugiej strony jednak właz jest ograniczony przez wysoki i wąski próg załadunkowy. Kompaktowe kombi mogą spać spokojnie, ich pozycja nie jest zagrożona.Z perspektywy kierowcy, poza trochę niższą pozycją za kółkiem, Veloster nie różni się dużo od kompaktowego hatchbacka - co ma też swoje dobre strony, jak dobre rozwiązania na froncie praktyczności i nie aż taką złą widoczność, jak można by się spodziewać po tak udziwnionym nadwoziu. Hyundai w ostatnich latach przyzwyczaił nas też do zupełnie niezłych pod względem jakości, ergonomii i wzornictwa kabin i to kolejny typowy przedstawiciel tej tendencji. Koreańczycy nie osiągnęli jeszcze poziomu niemieckiej konkurencji w zakresie materiałów i wykończenia - wiele elementów w dotyku pozostaje po prostu twardymi, mało wyszukanymi plastikami, a centralny wyświetlacz pokazywał czasem w czasie testu komunikaty o błędach, ale Veloster odgrywa się dużo ciekawszym projektem, wybijającym się na tle smutnych teutońskich norm.Co ważne, świeży styl udało się pogodzić ze stojącą na wysokim poziomie ergonomią i czytelnością wszystkich wskaźników oraz spełniającym większość potrzeb wyposażeniem (siedmiocalowy ekran z nawigacją, audio z subwooferem, połączenie Bluetooth i USB, sześć poduszek powietrznych, kamera cofania). W tym przypadku to akurat żadna łaska ze strony producenta, jako że Veloster pozostaje samochodem drogim: cennik otwiera się kwotą przekraczającą 80 000 zł, a prezentowany egzemplarz kosztuje 108 100 zł. To już liga Mini czy też renomowanych hot-hatchy pokroju Forda Focusa ST.Z czego wynika tak duża różnica w cenie pomiędzy wersjami podstawowymi a tą prezentowaną tutaj? Wyróżniający się na ulicy drapieżny Veloster aż się prosił o więcej mocy niż 140 KM dostarczane z jedynej opcji silnikowej: cherlawego 1,6-litrowego, wolnossącego GDI. I w 2012 roku ją dostał: początkowo w USA, później także w Europie. Oczekiwane konie zrodziły się dzięki dołożeniu do tego samego silnika turbosprężarki: w europejskiej specyfikacji ma on 186 KM - w amerykańskiej trochę więcej, ale wersja przeznaczona na nasz kontynent odznacza się wyostrzonym usposobieniem, ustawionym na brytyjskich drogach.Większość z mających mało wspólnego ze sportem podzespołów, jak zawieszenie składające się z kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu czy też elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, zostało przeniesione w całości, ale podkręcono je dla wyciągnięcia dynamicznego pazura. Zachowano także sześciobiegową skrzynię ręczną (nie jest szczególnie dobra, ale też nie ma poważnych ułomności), pozbywając się w tej wersji opcji dwusprzęgłowego automatu. Na końcu do nazwy dodano dumny przydomek Turbo. Podczas gdy większość producentów jak ognia unika jakichkolwiek skojarzeń z jakąkolwiek frajdą z jazdy, ruch Hyundaia można poczytać za wręcz niepoprawny politycznie - tym fajniej  więc, że ten budzący postrach wśród ekologów sufiks wypisano bezczelnie czerwonymi literkami na klapie bagażnika.Veloster Turbo na tle swojego słabszego odpowiednika wyróżnia się także poważnymi zmianami w wyglądzie, wykraczającymi daleko poza kilka symbolicznych listew doklejonych na standardowe nadwozie. W wersji tej gruntownie przeprojektowano cały przód, który dominuje teraz duży grill o bardziej wyrazistym, geometrycznym obrysie. Bok wzbogacono o aerodynamiczne nakładki na progi. Dostało się także tyłowi - nowy zderzak z poszerzającymi optycznie całe nadwozie lampami i rozkosznym dyfuzorem otulającym dużą dubeltówkę kończącą układ wydechowy bardzo wyostrzył charakter wozu, nadając mu już stricte sportowych pretensji. Po połączeniu tych detali z przebojowym projektem wersji standardowej i (opcjonalnym) matowym lakierem wychodzi mieszanka wybuchowa: bardzo wyrazisty, pewny siebie wóz, niepodobny do niczego na ulicy, zbierający jeszcze więcej spojrzeń niż Peugeot RCZ czy inne, sporo droższe samochody.Zespół projektowy Hyundaia po pracy nad armią rodzinnych hatchbacków i SUVów wreszcie mógł się tu wyszaleć: fantazyjne linie świateł inkrustowanych diodami LED, wyraziste przetłoczenia boczne i kreskówkowe detale pokroju napompowanych nadkoli i wentylacji na masce składają się w o tyle kontrowersyjną, co jednak przemyślaną i mogącą się podobać całość. Wyznawcy motoryzacji w tradycyjnym wydaniu mogą się dopatrzeć podobieństw do nadwozi typu Kammback, które były wyróżnikiem wielu szczególnych samochodów: od przedwojennego BMW 328 Mille Miglia, przez Forda GT40, Citroena CX i Alfę Romeo Alfasud, aż po Audi A2 i ostatnie hybrydy: Toyotę Prius i Hondę CR-Z. Jakby się Volkswagen nie starał, Golfa czy Scirocco do takiego wyjątkowego grona nie włączą…Taki wyjątkowy wygląd wzmaga apetyt na sportową jazdę: wysokie osiągi, agresywne wchodzenie w zakręty, pisk opon - tego typu atrakcje. Niestety Veloster pozostaje wygłuszoną i mało zdolną pod względami dynamicznymi konstrukcją. Układ kierowniczy, mimo że generuje dość duży opór, nie ma naturalnego wyczucia i precyzji, którą dałaby hydrauliczna pompa wspomagania. Hamulce grają w innej lidze niż tarcze europejskich hot-hatchów. Najlepiej z tego grona wypada zawieszenie.Niski środek ciężkości, daleko wysunięte na rogi konstrukcji koła i stosunkowo nieduża waga (1313 kg - około 50 kg mniej od Scirocco) nie stanowiły zbyt dużego wyzwania, ale Veloster nawet przy dynamicznej jeździe pozostaje stabilny i pewnie przyklejony do nawierzchni. Zawieszenie nie jest przy tym boleśnie twarde, ale sportowe opony z niskim profilem (215/40 R18) obniżają komfort jazdy po miejskich przeszkodach pokroju dziur, torów tramwajowych i zapadniętych studzienek kanalizacyjnych.Podobnie jak większość współczesnych samochodów, prowadzenie Velostera Turbo ustawiano z myślą o pracy przy włączonych wszystkich kontrolach trakcji i innych elektronicznych niańkach. Po przytrzymaniu przycisku wyłączającego ESP pomarańczowa lampka i tak będzie się czasem świecić, ale ktoś zdeterminowany może wyciągnąć wtedy z wozu jego drugie oblicze, bardziej przypominające tradycyjne sportowe maszyny z dalekiego wschodu. Gdy kierowca zarzuci tyłem, może utrzymać poślizgi z wychyleniem bliskim kątowi prostemu, płynnie wyprowadzając samochód na wprost z pomocą przedniego napędu.Te same przypadłości można przypisać też drugiemu ze sportowych modeli Hyundaia - dostępnemu w Polsce na specjalne zamówienie Genesisowi Coupe. Jemu można jednak je wybaczyć obecnością pod maską prawie czterolitrowego, bardzo charyzmatycznego V6, które posyła na tylną oś konkretną moc. Tymczasem motor w Velosterze Turbo pozostaje… po prostu mocniejszą rzędową czwórką. Jest w niej tyle charakteru, co w zwyczajnych silnikach o parametrach na tym poziomie, które napędzają całe zastępy zwykłych, szarych kompaktów i wozów klasy średniej. Obecność turbosprężarki typu twin-scroll bardziej niż moc podniosła moment obrotowy - różnica wynosi 46 KM, ale niutonometrów przybyło aż o 59%. Są one teraz obecne zdecydowanie wcześniej - o ile w wolnossącym Velosterze trzeba się było kręcić aż do 4850 obr./min po 167 Nm, teraz 265 Nm czeka na kierowcę już od 1500 obr./min.W walce o jak najlepsze wyniki zużycia paliwa, na które przychylnym okiem patrzy Unia Europejska, zabito charakter motoru, przybliżając go do nudnych diesli: największy przypływ siły następuje zaraz po zmianie biegu, za to wraz ze wzrostem obrotów krzywa wykresu mocy nie przynosi żadnych emocjonujących wieści ani doznań akustycznych - lepiej już zbić bieg na kolejny, by znowu rozpędzać się z momentu i oszczędzać misie polarne, redukując taką jazdą emisję spalin…Wersja Turbo nie rozwiązała więc do końca problemów pierwszego Velostera - pozostała niechęć silnika do dostarczania zwiastujących duże emocje parametrów. Subiektywnie osiągi stoją na niższym poziomie, niż obiecują liczby w danych technicznych, a tak naprawdę i one nie są porażające: sprint do 100 km/h zajmuje 8,3 sekundy, a rozpędzanie kończy się już przy 214 km/h. Auto pije przy tym ilości benzyny typowego wozu z benzynowym silnikiem w okolicach 200 KM: w mieście trzeba liczyć się ze zużyciem powyżej 10 l/100 km, a i na sprawnie pokonywanej trasie między miastami wyniki dochodzą do 8 l/100 km.Jak się więc okazuje, od szokującego designu jeszcze trudniejsze w przemyśle motoryzacyjnym okazuje się wypracowanie takich niuansów, jak bardziej czułe wspomaganie układu kierowniczego czy dające więcej satysfakcji zachowanie silnika. Jednak dotychczasowy postęp Hyundaia pozwala wierzyć, że osiągnięcie wysokiego poziomu także i na tym polu to dla firmy wyłącznie kwestia czasu. Na tę chwilę pozostaje bardzo ciekawym i pod wieloma względami udanym samochodem - nie aż tak niszowym, na ile wskazywałby wygląd. Najlepszym dowodem na to, że Koreańczycy zmierzają w dobrym kierunku jest… niedawno zaprezentowana, ciekawa alternatywa zza miedzy - udane GTI koncernowego partnera. Kia Cee’d GT ma wyciągane z tego samego silnika 204 KM oraz precyzyjniejszy, bardziej drapieżny model prowadzenia. Konwencjonalną bryłę nadwozia zastępuje fajnymi, krzykliwymi detalami i dobrą ceną: 86 990 zł. Tak jak pisaliśmy już na początku, wybór Velostera pozostaje kwestią kierowania się sercem…Podstawowe dane techniczne:
Hyundai Veloster Turbo 1.6 T-GDI Executive
Silnik: 1591 cm3
Moc: 186 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy:  265 Nm przy 1500-4500 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4250/1805/1399 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1313 kg
Średnia emisja CO2: 157 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 214 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,3 l/100 km (10,7 w teście)
Trasa: 5,5 l/100 km (7,7 w teście)
Cykl mieszany: 6,9 l/100 km (9,2 w teście)