Hyundai i40 2.0 GDI - Świadomy swojej wartości - nasz test

Najpierw Hyundai przekonał Europejczyków do tanich i prostych aut miejskich, potem do wygodnych i dużych SUVów. Teraz chce podbić klasę średnią, ale już w inny sposób.

Jak do tej pory, sukces każdego z modeli Hyundaia - od popularnego niegdyś Atosa, przez skutecznie udające rasowe sportowe auto Coupe po wzorowanego na luksusowych SUVach Santa Fe - był podyktowany w dużej mierze jego ceną niższą od europejskiego establishmentu. Teraz jednak, gdy koreańska marka zapracowała już sobie na szacunek na naszym kontynencie, nie chce już być tylko tanim zamiennikiem sprawdzonego przepisu. W dwumarkowej polityce tego azjatyckiego koncernu Hyundai pełni teraz rolę marki bardziej premium i dojrzałej, Kii pozostawiając pozycję tej bardziej budżetowej i młodzieżowej. Dlatego też o ile Picanto czy Sportage mogą być jeszcze promocyjną ofertą na tle europejskich rywali, to cennik i40 jest już bez kompleksów skalkulowany na poziomie tuzów tego segmentu. O ile koreańskie auto jest co prawda jeszcze parę tysięcy złotych tańsze od VW Passata czy Opla Insignii, to już porównując konkretne wersje silnikowe i wyposażenie, w niektórych przypadkach taniej wychodzi zakup Peugeota 508 albo Forda Mondeo, o Skodzie Superb nie wspominając. Nawet jeśli uda nam się dostać w salonie jakiś rabat (a udać się powinno) to dalej i40 w żadnym stopniu nie jest budżetową alternatywą. Dlatego w naszym teście nie może liczyć na żadną taryfę ulgową.     W teście Elantry narzekałem na szczegóły wskazujące, że to samochód zaprojektowany bardziej z myślą o rynku azjatyckim i amerykańskim, niż europejskim. W i40 sytuacja jest już inna, a nawet dokładnie odwrotna: wbrew pozorom, to samochód zaprojektowany w Niemczech, w oddziale Hyundaia w Rüsselsheim. Choć nadal jest produkowany w jednym z głównych zakładów koncernu w południowokoreańskim Ulsan, to jest stworzony wyłącznie z myślą o naszym kontynencie. Na pozostałych kontynentach jego rynkowy segment wypełnia nowa generacja Sonaty. Ostatni z dostępnych u nas sedanów o tej nazwie nie cieszył się specjalnym wzięciem. Do cech, które na pewno nie przysporzyły mu popularności należał bezpłciowy wygląd, będący dobre dziesięć lat za europejskimi standardami. Obecna limuzyna Hyundaia przebija się za to, bez przesady mówiąc, do światowej czołówki designu. Projekt Petera Schreyera (który swoje doświadczenie zdobywał m.in. w Audi) w bardzo udany sposób łączy najnowsze trendy samochodowego wzornictwa - jest i drapieżna bryła, daleka od niezgrabnych trzybryłowych sedanów, zarysowane z polotem zamaszyste linie krawędzi i przetłoczeń, i trochę nowoczesnej technologicznej biżuterii w postaci skomplikowanych świateł diodowych.Samochód prezentuje się świeżo i atrakcyjnie - jego wyglądowi ciężko tak naprawdę coś zarzucić, a można to przecież zrobić i wobec do bólu nudnego Passata, i nieforemnego Superba. O ile największe brawa od początku produkcji zbiera przede wszystkim wersja kombi, wyglądająca już nieomal jak shooting brake na miarę Mercedesa CLS, czterodrzwiowa odmiana nie jest daleko z tyłu. Jedynym szczegółem, który nie wszystkim może przypaść do gustu, jest kształt, w jaki układają się LEDy w przednich światłach - gdy jest ciemno, auto wygląda z nimi... jakby płakało. Ale jeżeli jesteśmy już na etapie wynajdywaniu takich szczegółów zamiast pomstowania na temat ogólnego wyglądu to najlepszy dowód na to, jak wielki postęp zanotował koreański producent.Największa dostępna w Polsce limuzyna Hyundaia wydaje się trochę mniejsza od innych reprezentantów tego segmentu i rzeczywiście jest od nich parę centymetrów krótsza i węższa. Ale nie przekłada się to na odczuwalnie gorsze wrażenia w środku - pod kompaktowym nadwoziem udało się wygospodarować duży rozstaw osi, co przekłada się na satysfakcjonującą ilość miejsca dla wszystkich z pasażerów. Szczególnie pozytywnie zaskakuje odległość między przednimi a tylnymi fotelami, zostawiająca sporo przestrzeni na nogi nawet wysokich osób. Te jednak będą narzekać na nisko położony sufit, o który mogą szurać głowami. Tego problemu nie ma w kombi, którego dach jest poprowadzony wyżej. Taka cena efektownego designu. Pokutują też węższe okna - wyglądają bardziej elegancko, ale wpuszczają mniej światła do środka, powodując wrażenie kabiny ciaśniejszej niż w rzeczywistości. Nie udało się uniknąć jeszcze jednego z grzechów współczesnej stylistyki - nadmuchane nadwozie pomniejsza optycznie koła, które w rzeczywistości mają jeszcze niedawno uważane za ogromne szesnaście cali.        Ta sama opadająca linia dachu zgrabnie maskuje za to trzecią bryłę, w której znajduje się zupełnie duży bagażnik o pojemności 525 litrów. To więcej niż na przykład w VW Passacie czy Toyocie Avensis, ale zalety kończą się na samych liczbach: sam kształt tej przestrzeni jest bardzo nieregularny i zaburzony nie tylko głęboko wchodzącymi nadkolami, ale i zawiasami klapy. Ta z kolei kryje stosunkowo niewielki otwór załadunkowy, mocno ograniczający możliwości przewozowe. Na dodatek także dziura prowadząca do kabiny pasażerskiej po złożeniu oparć siedzeń też wygląda na zrobioną na siłę, byle tylko była. Jeśli Hyundai chce być europejski, powinien pomyśleć o praktycznym liftbacku z klapą bagażnika ciągnącą się aż do dachu i wycieraczką tylnej szyby, jak ma to miejsce na przykład w Fordzie Mondeo czy Oplu Insignii.O ile jednak sprawę stylistyki czy konstrukcji można naprawić na przestrzeni jednej generacji modelu, jakość wykonania i umiejętność wprowadzenia tej szczególnej atmosfery we wnętrzu jest sztuką wymagającą jeszcze więcej doświadczenia i czasu. Pod tym względem Hyundai zanotował duży postęp, ale jeszcze nie jest tam gdzie europejska czołówka, do której oprócz bestsellerów niemieckich marek można teraz włączyć także Citroena C5 i Peugeota 508. Wnętrze koreańskiej limuzyny broni się bardzo atrakcyjnym designem, będącym spójną kontynuacją płynnych i wyrazistych linii nadwozia, ale napotkanie niektórych materiałów lub innych pomysłów jak wzmocnić wywierane wrażenie psuje ten efekt. Samochód wita nas rozbudowanymi grafikami, które jednak w jakiś sposób nie potrafią być na poziomie tych z BMW czy Audi i muzycznym dżinglem kojarzącym się z włączaniem systemu komputerowego. Czas niebieskiego podświetlenia, które jeszcze niedawno było obiektem pożądania, też już minął. Widać starania i niewątpliwie warto je docenić, chociaż nie jest to jeszcze w pełni ten efekt premium, który zachwyciłby europejskie gusta.Niemniej bardzo udany, oryginalny projekt deski rozdzielczej ożywiony wstawką z czarnego błyszczącego plastiku i nietypowo rozwiązanymi zegarami może się podobać i na pewno odpowie na potrzeby tych, którym nie podobają się nudne wnętrza Volkswagenów czy Hond. Bardzo pozytywne wrażenie robi porządna jakość wykonania - staranność wykończenia i spasowania stoi na wysokim poziomie i pod tym względem wypada dobrze nawet na tle tak wyśrubowanej konkurencji. O ile nawet w produktach tych najbardziej szanowanych marek w którymś miejscu zawsze wychodzą na wierzch oszczędności, w Hyundaiu zamaskowano je skutecznie. Jedynym zgrzytem - dość dosłownym - jest dziwny dźwięk wydawany przez skrzynię biegów podczas zmiany przełożeń, ale zapewne nie każdy go w ogóle zauważy. We wnętrzu dalej widać trochę dalekowschodnich wpływów, choćby pod postacią dużych, płaskich przycisków zaprojektowanych zupełnie bez polotu. W znaczący sposób ułatwiają one jednak korzystanie ze wszystkich elementów wyposażenia - ergonomia stoi na wysokim poziomie, co należy uznać za osiągnięcie, biorąc pod uwagę bogactwo znajdujących się tu akcesoriów.Mimo że widoczny na zdjęciach egzemplarz testowy wyspecyfikowano dopiero w środkowym z pięciu możliwych poziomów wyposażenia, producent obdarzył go hojnie: jest tu komplet poduszek powietrznych włącznie z kurtynami i kolanową kierowcy, dwustrefowa klimatyzacja, czujnik deszczu, wyjście USB czy nawet atrybut znany raczej z wyższych sfer: podgrzewana kierownica. Jeśli ktoś się dziwi wysokiej cenie i40 to teraz przynajmniej może zobaczyć, na co te pieniądze poszły. W przypadku tego modelu Hyundai zdecydował się na ciekawą strategię: ciężar promocji i produkcji i40 położył na wersji kombi, która nawet weszła do produkcji przed sedanem. Efekty tego bez trudu można zaobserwować na polskich ulicach, gdzie znacznie łatwiej trafić na tą bardziej promowaną wersję - jej statystyki podciągają oczywiście zakupy flotowe. W obliczu tego, nasz trzybryłowy i40 wyposażony na dodatek w dużą jednostkę benzynową zamiast diesla to już prawdziwy rodzynek.
 
Benzynowe jednostki to jedna z tych kwestii, które Hyundai traktuje w Europie póki co po macoszemu. W i40 dostępne są tylko dwa motory, na dodatek obydwa wolnossące - 1.6 o mocy 135 KM i 2.0 o mocy 177 KM. Jeśli ktoś chce diesla, jest skazany na 1.7 CRDi o mało porażających poziomach mocy 115 lub 136 KM. W testowym egzemplarzu pracował wariant dwulitrowy na bezołowiową. Za jego wyborem powinna przemawiać duża moc - blisko 180 koni pozwala już robić sobie nadzieję na możliwość bardziej dynamicznej jazdy, jednak nawet pomimo obecności zmiennych faz rozrządu i bezpośredniego wtrysku paliwa w konstrukcji tej ewidentnie brakuje turbosprężarki. Choć sposób pracy silnika sam w sobie jest przyjemny, to sposób dostarczania mocy wedle dzisiejszych standardów nie jest optymalny: szczytowy moment obrotowy 214 Nm osiągany jest dopiero przy 4700 obr./min, moc maksymalna przy aż 6500 obr./min. Jeśli więc nie chcemy żyłować silnika i pustoszyć swojego portfela, w przedziale niższych obrotów mocy wydaje się po prostu mało.Na pewno jazda i40 nie jest aż tak sprawna, jak można by oczekiwać od topowej jednostki benzynowej. Dowodzi tego choćby przyspieszenie do 100 km/h, zajmujące mało sportowe 9,5 sekundy. Braki dynamiczne słabszej z jednostek benzynowych są niestety jeszcze bardziej widoczne. Plusów 2.0 GDI można dopatrywać się w prostszej konstrukcji w stosunku do wysilonych konkurentów o mniejszej pojemności, co powinno przełożyć się na mniej problemów w długoletniej eksploatacji. Nie bez znaczenia pozostaje także niższa od diesla cena zakupu - o symboliczne 400 zł w stosunku do wersji 115-konnej, natomiast wysokoprężne 136 KM wymaga już dopłaty 4500 zł. Mimo to, ostatnia z wymienionych wydaje się najlepszym wyborem - może być słabsza na papierze, ale zapewnia dającą więcej satysfakcji jazdę na obrotach silnika, z których się rzeczywiście korzysta. No i zauważalnie mniej pali - prezentowany egzemplarz życzył sobie średnio 9,7 l bezołowiowej na 100 km jazdy po mieście i 6,9 poza nim.

Gładko pracująca benzynowa jednostka wpisuje się przy tym lepiej w ogólną naturę prowadzenia tego samochodu, której o wiele bliżej do płynnej, komfortowej jazdy Citroena niż wciągającego, rasowo zestrojonego Forda. Można się spodziewać, że większości polskich kierowców to doceni - i40 przyjemnie tłumi nierówności, a na każdym wsiadającym robi wrażenie swoim wyciszeniem. Układ kierowniczy jest do tego silnie wspomagany - dla niektórych pewnie zbyt silnie - potrafi jednak przy tym pozostać dość precyzyjnym i szybkim. W normalnej, codziennej jeździe i40 to po prostu komfortowy, spokojny wóz. Przy próbach wydobycia z niego pazura protestuje jednak przechyłami targającymi przy okazji nasze ciało po niewyprofilowanych fotelach i za słabymi hamulcami.

Ale jeśli ktoś oczekuje właśnie silnie wspomaganej, cichej jazdy, to z posiadania i40 może być zadowolony. Póki co sedan w takiej konfiguracji silnikowej pozostaje mimo to pozycją dla niewielkiej grupy osób o bardzo konkretnych preferencjach. O ile wersja kombi z silnikiem wysokoprężnym już mocno zagraża Insignii i spółce, póki co jest jeszcze mało powodów, dla których za samochód ten mielibyśmy wydać pod sto tysięcy złotych, mając tak wiele innych możliwości. Niemniej Hyundai dogania europejskich liderów w imponującym tempie i i40 jest już teraz najlepszym dowodem, że Koreańczycy już nie kopiują europejskich przepisów udostępniając je za niższą cenę, a starają się z nimi konkurować na równych zasadach narzucając swoją własną filozofię. Jeszcze nigdy nie oferowali tak udanego pod wieloma względami i atrakcyjnego samochodu w tym segmencie jak ten.

Podstawowe dane techniczne:
Hyundai i40 Sedan 2.0 GDI Comfort Plus
Silnik: 1999 cm3
Moc: 178 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy:  214 Nm przy 4700 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4740/ 1815/1470 mm
Rozstaw osi: 2770 mm
Masa własna: 1418 kg
Średnia emisja CO2: 159 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 212 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,0 (9,7 w teście)
Trasa: 5,6 (6,9 w teście)
Cykl mieszany: 6,8 (8,5 w teście)