Ile maksymalnie spali Toyota Prius Plug-in? - nasz test

Nie jest tajemnicą, że nowy Prius czwartej generacji potrafi być bardzo oszczędnym samochodem. Dowodzą tego także testy dziennikarzy, którzy próbują osiągnąć tym wozem jak najniższe wyniki zużycia paliwa, byle tylko udowodnić jego sens. My zrobimy coś dokładnie odwrotnego: sprawdzimy na polskich drogach, ile Priusem da się maksymalnie zużyć paliwa. Paradoksalnie, taki sprawdzian może ujawnić jeszcze większą sensowność tej konstrukcji… Jeden litr na sto kilometrów. Tyle wynosi fabryczny wynik średniego zużycia paliwa Toyoty Prius Plug-in według pomiaru cyklu NEDC. Nawet równolegle oferowany Prius pozbawiony sufiksu wskazującego na jego zdolność ładowania z gniazdka nie może się równać z tym wynikiem - on  w tych samych warunkach zużywa aż 3,3 l/100 km. Nieprzypadkowo tak dokładnie wskazuję na nazwę cyklu, w ramach którego testuje się zużycie paliwa, ponieważ wielokrotnie już wyniki tego badania okazały się być bardzo odległe od rzeczywistości. Jak więc jest tym razem? Czy rzeczywiście Prius Plug-in jest tak cudownie oszczędny? W teorii tak - dowodzą tego przecież nawet niezależne testy mediów motoryzacyjnych, dziennikarze których prześcigają się w podawaniu jak najniższych wyników zużycia paliwa, które udało im się osiągnąć. Większość z nich wskazuje na wartości poniżej 3 l/100 km. Takie abstrakcyjne rezultaty są jak najbardziej możliwe i to nawet na dłuższym odcinku trasy, ale muszą zostać spełnione dwa warunki: 1. samochód musi mieć naładowany akumulator 2. trzeba starać się jechać naprawdę oszczędnie. W prawdziwym życiu tymczasem rzadko będziemy spełniać pierwszy z tych warunków, a drugi - prawie nigdy. Im większe wykorzystanie napędu elektrycznego w samochodzie, tym lepiej jego wyniki wyglądają na papierze, ale z tym większymi wyrzeczeniami wiąże się ich osiągnięcie. Dlatego dzisiaj zadajemy odwrotne pytanie: jak bardzo będzie ekonomiczny Prius w najmniej sprzyjających warunkach? Tymi najmniej sprzyjającymi będzie jazda po mieście bez jakichkolwiek starań o ograniczenie konsumpcji energii i jazda po autostradzie z prędkością 140 km/h bez uprzedniego ładowania akumulatorów.Wybór akurat Priusa do tego zadania jest nieprzypadkowy: to właśnie twórcom tego modelu przecież już całe dwie dekady temu przyświecało założenie stworzenia hybrydy, którą jeździ się jak każdym innym samochodem. Z perspektywy czasu możemy ocenić, że pomysł (jak i jego zrealizowanie) okazały się bardzo dobre, skoro od 1997 roku sprzedano już ponad cztery miliony sztuk kolejnych trzech generacji tego bezprecedensowego modelu Toyoty. Dziś zupełnie nowa, czwarta generacja Priusa musi już mierzyć się z innymi wyzwaniami niż pierwsza - tamta musiała dowieść swojej sensowności; gdy jednak rynek już się przekonał do tej idei, teraz najnowsza musi odpierać ataki coraz bardziej dopracowanych, nadrabiających zaległości rywali. Nasze niedawne zestawienie standardowego, hybrydowego Priusa z bardzo obiecującym Hyundaiem Ioniq dowiodło jednak, że japoński gigant ma tę formułę na tyle dopracowaną, że dalej pozostaje poza zasięgiem rywali.Obok ewolucji standardowego układu napędowego, w 2012 roku pojawiła się wersja Priusa, która postawiła kolejny krok w ograniczania zużycia paliwa: Plug-in. W zeszłym roku zastąpiła go testowana tutaj druga generacja tej szczególnej pochodnej. Tym razem, oprócz spodziewanej operacji zwiększenia zasięgu czysto elektrycznej części układu napędowego i skrócenia czasu ładowania akumulatorów, pojawił się także zupełnie nowy design przedniej i tylnej części nadwozia i pewne zmiany na liście wyposażenia, tak by oddalić pozycjonowanie wersji Plug-in od reszty gamy Priusa. Klienci mają prawo tego oczekiwać, skoro różnicy w cenie nie da się nie przeoczyć: podczas gdy standardowy model rozpoczyna się na wartości 119 900 zł, próg wejścia w posiadania wersji z możliwością ładowania jest ustawiony na aż 152 900 zł. Tak wysoka cena jest po części usprawiedliwiona ograniczeniem wersji wyposażenia tylko do najdroższej Prestige - zwykły Prius w takiej konfiguracji jest już tańszy tylko o 11 000 zł, kosztując 141 900 zł. Jak to jednak w życiu bywa, trzeba dobrze przyjrzeć się szczegółom: topowa wersja Prestige dla standardowego Priusa i dla Priusa Plug-in nie ma dokładnie tego samego wyposażenia. By ten drugi także był wyposażony w układ rozpoznawania zagrożeń na drodze, lepsze audio JBL, czujniki parkowania i skórzaną tapicerkę siedzeń, potrzebuje jeszcze zaznaczenia w zamówieniu pakietu Executive, który winduje cenę do góry o kolejne 13 000 zł, do 165 900 zł (na liście opcji pozostaje wtedy już tylko poszerzony pakiet zabezpieczający przed kradzieżą, lakiery nadwozia i zwiększający zasięg układu elektrycznego o pięć kilometrów dziennie dach z ogniwami fotowoltaicznymi za całe 9000 zł - wysoka cena oszczędzania…). W trosce o aerodynamikę tymczasem wyeliminowano z tej wersji możliwość zakupu alufelg o średnicy siedemnastu cali, pozostając tylko przy obręczach piętnastocalowych na oponach o balonowym profilu 195/65 R15. Poprowadzono też niżej linię dachu, co odbiło się na ilości miejsca na głowy osób siedzących w drugim rzędzie.Wyzwań po stronie wyboru wersji Plug-in jest jeszcze więcej: posiada ona litowo-jonowy akumulator o bardzo dużej pojemności aż 8,8 kWh (w standardowym Priusie niklowo-wodorkowy odpowiednik dysponuje zaledwie 1,31 kWh), co naturalnie ciągnie za sobą także większe wymiary tej baterii, bezpardonowo zabierającej miejsce z kabiny i bagażnika. W pierwszej z wymienionych tylna kanapa została ograniczona do dwóch indywidualnych foteli przedzielonych podłokietnikiem, ten drugi cierpi z powodu drastycznie podniesionej, wystającej nawet ponad próg załadunkowy podłogi. Dodając do tego jeszcze pochyloną klapę, bagażnik nie ma za wiele do zaoferowania nawet na tle przeciętnych kompaktowych hatchbacków, choć przy pojemności 360 litrów do krawędzi (nisko poprowadzonego) dachu dalej zachowuje przyzwoitą funkcjonalność i powinien wystarczyć na większość potrzeb podróżników. Także w przedziale pasażerskim kompromis wynikający z dodatkowego hybrydowego osprzętu nie jest na tyle duży, by miało to do zniechęcić do tej technologii. Wyeliminowanie piątego miejsca pozwoliło zagwarantować pozostałym czterem osobom normalną przestrzeń do życia.Niesprawiedliwie byłoby tu mówić też o jakichś kompromisach pod względem jakościowym. Księgowi Toyoty tu nie oszczędzili, chociaż nie byli też specjalnie hojni: wnętrze Priusa wygląda po prostu jak kolejny poprawny wyrób któregoś z czołowych koncernów motoryzacyjnych. Ewidentnie tych z Japonii: zdradza to dość osobliwy design na swój własny sposób rozumiejący pojęcie nowoczesności, ale ostatecznie bardzo funkcjonalny i praktyczny. Z początku można odnieść wrażenie, że projektanci wręcz chcieli przytłoczyć kierowcę zalewem tych wszystkich wykresów, różnokolorowych grafik i cyferek, ale ten dość szybko zrozumie sposób poruszania się po menu i doceni, w jak sprawny i czytelny sposób są mu przedstawiane wnikliwe statystyki każdego przejazdu.Jedną z pierwszych dostrzeganych wartości jest zasięg baku. Pomimo skromnej pojemności 43 litrów, wyświetlacz twierdzi, że przejedziemy na tym paliwie blisko 800 kilometrów - wynik, który chciałby zobaczyć każdy posiadacz samochodu elektrycznego. Tymczasem na pierwszych kilometrach Prius uparcie ogranicza się do korzystania właśnie z bezszelestnego napędu elektrycznego. Oprócz pełnego baku startujemy z pełnym akumulatorem - korzystając z trybów jazdy EV i EV City (który zmniejsza moc dla ograniczenia poboru energii), prąd kończy nam się po około 35 kilometrach dynamicznej jazdy w mieście bez taryfy ulgowej. To mniej niż obiecywany przez producenta wynik 50 km, ale dalej dość, by przy sprzyjających warunkach przejeździć tydzień bez zużycia ani kropli benzyny, jeśli tylko mamy gdzie naładować samochód w domu, pracy czy centrum handlowym (pełne ładowanie może trwać od dwóch do trochę ponad trzech godzin). Co więcej, Prius podczas takiej jazdy na samym prądzie nie musi być wcale w żadnym stopniu mniej dynamiczny czy wolniejszy od samochodów z silnikiem spalinowym. Przyspieszenie może nie wgniata w fotel, ale zapewnia przyjemną, konsekwentną dynamikę od samego momentu ruszenia i pozwala bez zaangażowania modułu spalinowego rozpędzić się nawet do prędkości powyżej 100 km/h.Gdy wraz ze wzrostem prędkości najdzie też większa ochota do bardziej ożywionej jazdy na zakrętach, tu także czeka przyjemna niespodzianka - a przynajmniej, przyjemna świadomość braku rozczarowania… Można by przecież oczekiwać, że w samochodzie takim jak Prius wszystkie podzespoły nastawione są na jak najłatwiejsze manewrowanie po parkingach i oszczędną jazdę w miejskim ruchu. I tak rzeczywiście jest, bo Prius najlepiej czuje się właśnie w takich zadaniach. Ale nie oznacza to od razu, że do krętej trasy poza miastem zupełnie nie pasuje. Z każdą generacją model prowadzenia Priusa jest coraz bardziej dopracowywany, i choć układ wspomagania dalej nie pozwala żadnej informacji przedostać się z przednich kół do rąk kierowcy, to zawieszenie (jeszcze wygładzone wobec tego stosowanego w standardowym Priusie) stanowi zupełnie miły kompromis pomiędzy komfortem, bezpieczeństwem i precyzją prowadzenia.Co chyba jednak najbardziej zaskakuje, to fakt, że specjaliści Toyoty zrobili także zupełnie użyteczny i sensownie działający element ze skrzyni eCVT. Skrzynia bezstopniowa przez lata zapracowała sobie w wielu oczach na łatkę powolnej i skłaniającej silnik do nagminnego wycia, ale tu znanym tylko Japończykom sposobem świetnie sprawdza się ona jako narzędzie wspomagające w oszczędnej i komfortowej jeździe. 1.8-litrowy motor, pracujący tu w cyklu Atkinsona (znacznie wyższa sprawność za cenę niższej dynamiki na niższych obrotach, którą wypełnia elektryczna część napędu) daje o sobie znać tylko podczas intensywnego przyspieszania, w pozostałych momentach natomiast - jeśli w ogóle jest uruchomiony - to potrafi zostać sprowadzony do niskich obrotów, przy których jego odgłosy są zdominowane przez szum powietrza opływającego nadwozie (nie doskwiera, ale i tak wydaje się dość duży, jak na tak niski współczynnik oporu aerodynamicznego - Cx 0,25).Wbrew temu, co twierdzą uszy, na autostradzie jednak silnik musi się napracować. Gdy akumulator utrzymuje już tylko minimalny poziom naładowania i jednostka spalinowa jest zdana sama na siebie, wyświetlany wynik średniego zużycia paliwa, długo ograniczający się do wartości ledwo odbiegających od zera, teraz systematycznie wzrasta. Z samego odcinka pomiarowego, pokonywanego z rozładowanym akumulatorem przy prędkości 140 km/h, zużycie wyniosło 5,2 l/100 km. I tak naprawdę jest to najwyższy wynik, jakiego w Priusie można się spodziewać w jakichkolwiek okolicznościach. Nawet jazda z jeszcze wyższymi prędkościami nie podnosi znacznie apetytu tej stosunkowo dużej jednostki, a podczas jazdy w mieście ten hybrydowy układ jest po prostu zbyt mądry i zbyt skuteczny w odzyskiwaniu energii, by jego idea nagle miała lec w gruzach.

Czy to oznacza, że Prius dorósł w końcu do spełnienia obietnicy złożonej dwie dekady temu? Można nim jeździć jak każdym innym samochodem i na tym oszczędzić? Choć sam do końca nie wiem jak ten mądry wóz to robi, to tak - jakby nie próbować, Prius Plug-in będzie bardzo oszczędny. Szkoda tylko dwóch rzeczy - że nie kosztuje jeszcze tyle, ile normalny samochód tej klasy i… nie wygląda jak normalny samochód. Być może to kwestia osobistych ambicji producenta, czy po prostu ekstrawaganckiej osobowości obecnego szefa stylistów koncernu Tokuo Fukuichiego, ale Prius - szczególnie w wersji Plug-in - wygląda tak, jakby za wszelką cenę chciał udowodnić swoją odmienność od pozostałych samochodów na drodze. Odmienny na pewno jest, ale czy z korzyścią dla niego? Na to każdy musi już odpowiedzieć sobie sam.

Obiektywna natomiast pozostaje kwestia ceny. Na pierwszy rzut oka wydaje się trudna do uzasadnienia nawet wobec takiej ekonomiki jazdy, ale zaczyna być łatwiejsza do zaakceptowania dzięki przyzwoitym narzędziom finansowania Toyoty: miesięczna rata leasingu przy wkładzie własnym 30% wynosi 1189 zł, czyli tylko o 101 zł więcej od nie dającego się naładować z gniazdka Priusa z topową wersją wyposażenia Prestige. Prius Plug-in jest niewątpliwie jedną z najlepszych, najbardziej dopracowanych konstrukcji tego typu na rynku, ale nawet w swojej niszy nie pozostaje osamotniony. Choć zupełnie inny w założeniach, zbliżony w końcowym efekcie pozostaje BMW i3 (zobacz test). Jego silnik elektryczny także może być wspierany pracą niewielkiej jednostki spalinowej. Futurystyczny model BMW jest bardziej dynamiczny w prowadzeniu i lepiej wykonany, ale też trochę droższy: wersja z silnikiem spalinowym kosztuje 177 300 zł.

Podstawowe dane techniczne:
Toyota Prius Plug-in Prestige
Silnik: benzynowy, 1798 cm3 + silnik elektryczny
Moc systemowa: 122 KM przy 5200 obr./min
Moment obrotowy: 163 Nm przy 0 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, CVT
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4645/1760/1470 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1530 kg
Średnia emisja CO2: 23 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 11,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 162 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: - l/100 km (4 l w teście)
Trasa: - l/100 km (5,1 l w teście)
Cykl mieszany: 1 l/100 km (3,8 l w teście)