Infiniti Q50 2.0T - Jeszcze więcej sensu - nasz test

Infiniti składa powoli wszystkie puzzle potrzebne do zrobienia ze swojej limuzyny klasy średniej sensownej alternatywy dla niemieckiej konkurencji, która niepodzielnie rządzi w segmencie premium.

Nie ma się co oszukiwać - w ostatnich latach osoba chcąca kupić luksusową limuzynę klasy średniej była skazana praktycznie wyłącznie na produkty niemieckie. Przed Infiniti stoi więc ciężkie zadanie zmiany przyzwyczajeń Europejczyków, a oprócz niemieckiego mainstreamu musi też stawić czoła innym konkurentom z gabinetu osobliwości: odwiecznemu rywalowi zza miedzy - Lexusowi z modelem IS - oraz dopiero co pokazanemu, bardzo obiecującemu Jaguarowi XE. Duże nadzieje wiązane są także z mającą się pokazać lada dzień Alfą Romeo Giulia, pochodzącą prosto z Włoch - kolebki stylu i elegancji. By sprostać czoła nie tylko temu wyzwaniu, ale i tym stawianym w innych segmentach modelowych, ta obecna oficjalnie w Europie zaledwie od paru lat marka przeszła ogromną reorganizację, która ma zatrzeć jej japoński, egzotyczny charakter. Centralę Infiniti przeniesiono z Japonii do Hong Kongu - azjatyckiego okna na świat, tak by zamanifestować bardziej kosmopolityczny sposób myślenia i globalne nastawienie. Marka zaangażowała się w sponsoring Formuły 1 i do niedawna wykorzystywała Sebastiana Vettela jako swojego ambasadora. Na stanowisku prezesa marki Afrykanera, który doświadczenie zbierał w USA, zastąpiono pochodzącym z Niemiec wiceprezesem BMW. Głównym stylistą marki odpowiedzialnym za wygląd wszystkich nowych modeli jest natomiast… Kubańczyk. Alfonso Albaisa to fantastyczny człowiek, z którym przy różnych okazjach miałem okazję spędzić dużo czasu na rozmowach o motoryzacji i na bardziej filozoficzne tematy, na które zdarza mu się często zbaczać. Przez zdecydowaną większość czasu tych rozmów podkreślał znaczenie romantyzmu w motoryzacji - słowa, o którym zdają się zapominać wszyscy inni w tym przemyśle poza nim. Dlatego też jego projekty na tle samochodów innych marek są tak wyjątkowo pełne wdzięku, mając w sobie coś z optycznej lekkości i sentymentu pięknych wozów sprzed lat. Subtelne nadwozie z przodu dominuje zalotne spojrzenie reflektorów, od których zaczynają się muskularnie wyrzeźbiona maska i boki, które wieńczy artystycznie zawinięta chromowana linia domykająca boczne okna. Q50 wybija się na tle albo zachowawczej, albo agresywnej niemieckiej konkurencji oraz z kolei zbyt przekombinowanego Lexusa IS. Q50 lepiej się będzie bronił przed upływem czasu i niezmiennie odwracał głowy na ulicy - choćby z tego prostego względu, że nie jest to jeszcze samochód dobrze znany - ale to akurat będzie się niewątpliwie zmieniać.  Pod metalowym ciałem Q50 jest całkiem konwencjonalny: zbudowany jest na daleko rozwiniętej pochodnej platformy FM Nissana z wysokowytrzymałej stali i aluminium. Wsparta jest ona na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i wielowahaczowym układzie z tyłu. Ambitne Infiniti wyposażyło go jednak także w rozwiązania, których nie ma żaden z rywali (zapewne głównie w celu zwrócenia uwagi na swój produkt). Pierwszym z nich jest Direct Adaptive Steering - system, który zamienia połączenie mechaniczne pomiędzy przednimi kołami a kierownicą na… kabelki, które z pomocą trzech wzajemnie kontrolujących się mikroprocesorów i elektrycznego wspomagania same decydują, w jak dużym stopniu asystować kierowcy.Skończyło się to tym, że pod maską jest jeszcze więcej elektroniki niż w restauracji Sowa i Przyjaciele. Plusem tego rozwiązania jest efektywniejsza współpraca z elektronicznymi asystentami prowadzenia, których jest tu całe mnóstwo. Ostrzeżenia o użytkownikach drogi w martwym polu widzenia albo zbliżającej się przeszkodzie to już prehistoria motoryzacji. Q50 sam bardzo płynnym ruchem utrzyma swój pas jazdy i zwolni przed wolniejszymi użytkownikami ruchu jadącymi naszym pasem. Jeśli jednak brakowałoby Ci odwagi żeby wsiąść do samochodu, który nie ma fizycznego połączenia pomiędzy kierownicą a przednią osią to… mamy dobrą wiadomość - konstruktorzy mimo wszystko zainstalowali też konwencjonalny wał kierowniczy, który samodzielnie podłączy się w momencie, gdyby elektronika zawiodła…Jeśli jednak ktoś spodziewa się szczególnych efektów specjalnych w prowadzeniu, może się rozczarować. Choć po chwili namysłu będzie jednak wdzięczny - sterowanie pozostaje dość naturalne i przewidywalne czyli takie, jakiego byśmy oczekiwali. Najbardziej odczuwalna będzie duża zmienność w sile wspomagania, która pozwala na szybkie i zwinne pokonywanie ciasnych rond przy jednoczesnej zdolności do stabilnego prowadzenia na autostradzie. Brak elementów mechanicznych umożliwia też przyjemny luksus - kierownica nie odbija na „śpiących policjantach” pokonywanych tylko jedną stroną wozu albo na dziurach, nie jest też podatna na turbulencje wiatru wywołane na przykład przez mijane ciężarówki.Starania, by zaskoczyć czymś na tle reszty, widać także we wnętrzu: centralnym jego elementem są nie jeden, a dwa duże ekrany na konsoli środkowej. Japończycy (albo wszyscy ci ludzie z całego świata, którzy dla nich pracują) bardzo się starali, by ich obsługa była łatwa - można je sterować dotykowo, głosowo oraz ogromnym zastępem przycisków z dżojstikiem w stylu iDrive w BMW. Dlaczego nie pokuszono się o jeden duży ekran w stylu tabletu jak w Tesli? Powodem są oczywiście pieniądze - górny ekran to starszy moduł znany już z innych modeli marki, tymczasem nowszy pod nim spełnia inne funkcje - steruje się nim klimatyzację, radio i inne ustawienia, podczas gdy na górnym może być cały czas wyświetlana mapa. Nie jest to zła strategia, choć do pełni szczęścia brakuje lepszej integracji estetycznej obydwu zestawów, jako że w tej chwili zarówno same wyświetlacze, jak i ich menu są z innej parafii.Poza tym zgrzytem kabina jest jednak zupełnie zadowalająca zarówno pod względem ergonomii jak i jakości, choć sam poziom talentu do budowania szczególnej atmosfery we wnętrzu nie stoi jeszcze na poziomie nowej klasy C czy nawet starszego Audi A4. Przynajmniej wzornictwo Q50 będzie się zdecydowanie wybijać na tle tego niemieckiego bauhausu, choć jego fanom styl Infiniti może wydać się przekombinowany na siłę. Nie ma też zachwycająco dużo miejsca na tylnej kanapie, ale to tak naprawdę nie wina samego Q50, co standardów segmentu - w końcu klasa E Mercedesa czy choćby własne Q70 (ex-M35h - zobacz nasz test ) Infiniti muszą za coś pobierać dodatkowe złotówki ceny. Ponad standard chce się wybić wielkością tylko bagażnik: obiecuje 500 litrów, czyli o dwadzieścia więcej niż konkurencyjne Audi czy BMW. Są to jednak litry zawarte w nieforemnej obudowie, której wady nie ograniczają się tylko do głęboko wchodzących nadkoli, ale obejmują też nieregularną podsufitkę i pokaźnych rozmiarów schodek na końcu podłogi.Główną siłą napędową Q50 - dosłownie i w przenośni - jest hybrydowy układ napędowy. Jak można się spodziewać po wersji silnikowej tradycyjnie mającej za zadanie ratować świat i obłaskawiać ekologów, roztropnie promowany jest jako… najszybsza hybryda świata na ćwierć mili. Rzeczywiście, z tandemem 3,5-litrowego V6 i elektrycznego silnika, które wspólnie posyłają 364 KM na wszystkie cztery koła, to zachwycająco szybki wóz.Niemniej Infiniti stopniowo buduje też portfolio motorów mających więcej kontaktu z europejską rzeczywistością - zarówno pod względem ceny zakupu, jak i późniejszej eksploatacji. Możliwe to było dzięki korzystaniu z układów napędowych Mercedesa - Infiniti uzyskało do nich dostęp dzięki większej układance porozumienia koncernu Daimlera z koncernem Nissan-Renaut. Po 2,15-litrowym dieslu, teraz marka z Hong Kongu dorobiła się w Q50 jeszcze trzeciej opcji silnikowej: 211-konnego, dwulitrowego motoru na bezołowiową, dzielonego z Mercedesem klasy C właśnie. Dla obydwu z tych samochodów silnik ten wytwarzany jest w USA, dokładając kolejną cegiełkę do całkowicie globalnego, nie dającego się przypisać żadnemu konkretnemu krajowi charakterowi Q50. Ta zbudowana w dużej mierze z aluminium jednostka z jednym turbo i bezpośrednim wtryskiem paliwa gwarantuje zgrabny, konsekwentny przyrost mocy właściwie przez całą skalę obrotomierza.Zużycie paliwa stoi na poziomie, którego można było się spodziewać - wynik w cyklu mieszanym dobija do 10 l/100 km. Sporo mniej, niż w przypadku poprzednika: sprzedany w Polsce tylko w śladowych ilościach czterodrzwiowy G37 był oferowany wyłącznie z 320-konnym 3,7-litrowym V6, który miał z polskimi realiami tyle wspólnego, co stan wiedzy ministry Anny Muchy o stanie taboru PKP. Nadal jednak wybór benzynowego Q50 zwiastuje dużo większe wydatki na stacjach benzynowych niż w przypadku wysokoprężnego odpowiednika, który wcale nie jest dużo droższy w zakupie. Jako że nowa wersja benzynowa dostępna jest dopiero od drugiego z trzech poziomów wyposażenia, de facto próg wejścia w jej posiadanie jest postawiony wyżej.Nowy wariant musi więc poszukiwać swojej przewagi gdzie indziej - i znajduje ją w aksamitnie gładkiej, delikatnej pracy. W połączeniu z dobrze wyciszoną kabiną daje to bardzo przyjemny, spokojny efekt najbardziej poprawiający komfort podróży, podczas których motor jest właściwie niesłyszalny - w przeciwieństwie do irytująco wibrującego i niemiło klekoczącego diesla. Od koncernowego partnera pochodzą także skrzynie biegów, jako że Mercedes pozostaje jednym z ostatnich producentów samochodów tej klasy, którzy jeszcze nie poddali się dominacji nienagannych automatów ZF. Zalety i wady siedmiobiegowej przekładni są więc takie same, jak w niedawno opisywanej klasie C (która wystąpiła w zestawieniu z klasą S), i właściwie każdym innym Mercedesie: praca jest bardzo gładka i potęguje wrażenie komfortowej jazdy, ale ma spóźniony refleks w chwilach, gdy kierowcę najdzie chęć żwawszej jazdy.To te składniki w decydującej mierze decydują o charakterze tej wersji Q50: będzie świetnym kompanem dłuższych podróży, szczególnie docenianym przez osoby pożądające komfortu pod każdym możliwym względem. Bliżej mu więc do C-klasy właśnie niż do BMW serii 3 - choćby z tego względu, że pozostaje sporo cięższy od porównywalnie skonfigurowanej konkurencji (czego nie można wytłumaczyć nieznacznie większymi wymiarami zewnętrznymi). Q50 ma jednak też swoje niezaprzeczalnie mocne strony pod względem dynamicznym: ESP OFF tu naprawdę znaczy off, co wywołuje nasz szczery szacunek, jako że dziś już niewielu producentów pozwala klientom decydować samodzielnie o tym, w jakim stopniu elektronika będzie wcinać im się w prowadzenie. Gdy już uda się przedrzeć przez wszystkie komunikaty, alarmy i migoczące kontrolne lampki okaże się, że pod spodem pracuje naprawdę fajne, kompetentne podwozie - w końcu to daleki krewny bardzo wciągającego pod względem takiej analogowej, niewspieranej komputerami dynamiki, Nissana 370Z.Co może wydawać się zaskakujące, Infiniti startuje od wyższego pułapu cenowego niż Mercedes czy BMW - ale tylko dlatego, że ma od nich bardziej ograniczoną paletę silnikową, skupiającą się na mocniejszych jednostkach. Jeśli akurat marce udało się trafić w nasze potrzeby i jesteśmy zainteresowani tym, co znajduje się w ofercie, Q50 staje się całkiem sensowną ofertą. Wersja benzynowa ze standardowym dla niej siedmiobiegowym automatem startuje od 151 500 zł, podczas gdy porównywalny Mercedes będzie kosztował 158 700 zł. Audi A4 podobnej mocy można mieć już za 145 700 zł, ale będzie ono miało skrzynię ręczną i napęd na przednie koła. Najtańsze w gamie wysokoprężne Q50 z manualem otwiera cennik z wartością 144 500 zł i od niego Audi jest już droższe - kosztuje 147 600 zł. BMW to już wydatek co najmniej 150 400, ale zdecydowanie najdroższym samochodem z tego grona pozostaje C-klasa: 163 800 zł. Infiniti ma ponadto bardzo bogate wyposażenie już w standardzie, co stanowi miłą odmianę wobec chętnie wyszarpujących każdą złotówkę na każdym pierdołowatym elemencie Niemców.Infiniti stara się nadrobić niższą od liderów rozpoznawalność marki różnymi technologiami z gatunki science-fiction, ale jak na ironię to właśnie najprostsze Q50 wypada najlepiej na tle podobnie wyspecyfikowanych niemieckich rywali: ma udane podwozie, silnik dobrze wypełniające nałożone mu cele, wybijające się nawet trochę ponad średnią hamulce. Jeśli tylko charakterystyczny wygląd i jeden z ograniczonej liczby silników trafia w gust i potrzeby osoby rozglądającej się za samochodem tego typu, nie ma żadnego powodu, dla którego to Infiniti nie miałoby być trafnym wyborem. Wreszcie mamy sensowną alternatywę dla niemieckiego trio - nawet, jeśli opartą na podzespołach jednego z nich…Podstawowe dane techniczne:
Infiniti Q50 2.0T Sport
Silnik: 1991 cm3
Moc: 211 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 350 Nm przy 1250-3500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, rzędowo
Wymiary (dł./szer./wys.): 4800/ 1820/1445 mm
Rozstaw osi: 2850 mm
Masa własna: 1692 kg
Średnia emisja CO2: 151 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 245 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,8 l/100km (9,8 w teście)
Trasa: 5,2 l/100km (6,5 w teście)
Cykl mieszany: 6,5 l/100km (8,2 w teście)