Infiniti Q50 2.2d - W poszukiwaniu niemieckości - - nasz test

Największy sukces w segmencie premium odnoszą konstrukcje niemieckie, dlatego nawet konkurenci z innych krajów starają się coś z nich mieć. By odnaleźć ukrytą niemieckość nowego materiału na bestseller Infiniti, zabieramy je do typowo niemieckiego miasteczka Mindelheim.

Niewielka, licząca zaledwie około piętnastu tysięcy mieszkańców miejscowość leży w regionie Bawarii zwanym Szwabią, i jeśli sam ten fakt nie brzmi dla Was jeszcze wystarczająco niemiecko, to warto wiedzieć, że ze względu na swoją bajkową starówkę i cichą, zadbaną okolicę, jest to popularne miejsce zamieszkania wśród zamożnych Niemców, dojeżdżających stąd codziennie autobahnem do pracy do odległego około 90 kilometrów na wschód Monachium lub jeszcze kawałek dalej na zachód Stuttgartu. To akurat te dwa miasta były świadkami narodzin siły niemieckiego premium, to w nich zbudowała się potęga BMW, Mercedesa czy Porsche. Nie ma chyba lepszego miejsca na Ziemi do namierzenia tego najbardziej pożądanego, niemieckiego ducha elity motoryzacji, niż jego kolebka. Czy nowy model Infiniti, z którym są wiązane globalne aspiracje na skalę większą, niż z jakimkolwiek wcześniej w historii, jest w stanie go przemycić w przekonującej formie? Czy to wystarczy, by przebić się przez dominację pochodzących z okolicy globalnych liderów tego zakątku rynku? Choć Q50 zestawiamy tu tylko z elewacjami budynków, materiał ten możecie potraktować bardziej jako porównanie tej japońskiej nowości z BMW serii 3 czy Mercedesem klasy C. Choć określanie tego modelu jako japońskiego nie jest do końca prawdą. Infiniti to młoda marka: przyszła na świat pod koniec 1989 - w czasie, gdy BMW E30 i Mercedes 190 były na rynku już po siedem lat. Jako luksusowa dywizja Nissana była odpowiedzią na poczynania rynkowe Hondy i Toyoty, które podbijały za pośrednictwem Acury i Lexusa rynek północnoamerykański. Przez wiele lat Infiniti było obecne też tylko w tej części świata, ale wraz z reorganizacją całego koncernu w ramach pogłębiającej się integracji Nissana z Renault, tej stosunkowo niewielkiej do tej pory marce ma przypaść w udziale ofensywa w globalnym wymiarze, o wiele ambitniejsza niż dotychczasowe poczynania rywali zza japońskiej miedzy. Marka oficjalnie weszła na rynek europejski w 2008 roku, a w rodzimej Japonii nie pojawiła się wcześniej niż w roku 2013. W przeciwieństwie do niemieckich marek Infiniti nie ma bogatego dziedzictwa, na którym mogłoby budować charakter swoich modeli. Musi dopiero wymyśleć pomysł na siebie, a jeszcze zanim to zrobi, złożyć w dobrze naoliwiony mechanizm boleśnie dużą ilość szczegółów i procesów, by w ogóle sobie zapracować na jakość i technologiczną przewagę godną ceny i wizerunku wykraczającego ponad produkt Nissana. Jednak jak udowadnia w ostatnich latach, to dodatkowe wyzwanie można przemienić w atut: możliwości podejmowania bardziej odważnych, wręcz szalonych decyzji, których niemieccy giganci w życiu by nie podjęli. Czymś takim w końcu było niedawne przeniesienie siedziby marki z Japonii do Hong Kongu, co było symbolicznym ruchem: ma odciągnąć markę od wpływów i wizerunku Kraju Kwitnącej Wiśni, zastępując ją azjatyckim kosmopolitycznym oknem na świat.Infiniti stało się jedną z najbardziej globalistycznych firm w całym światowym przemyśle: obecnie szefuje jej Niemiec (co bardzo wymowne, to żyjący do jeszcze niedawna niedaleko od Mindelheim Roland Krüger należący do ścisłego zarządu BMW), który zastąpił Afrykanera, który wyniósł swoje doświadczenie z Audi. Krüger podlega z kolei szefowi koncernu Renault-Nissan, którym jest, jak się można spodziewać, urodzony w Brazylii i wychowany w Libanie Carlos Ghosn. Wieloetnicznej mieszanki dopełnia główny designer i architekt stylu marki, który pomimo zamiłowania do orientalnej, sentymentalnej formy przywodzącej na myśl te najlepsze, romantyczne wzorce z Dalekiego Wschodu, jest… Kubańczykiem. O rozpoznawalność w równym stopniu na całym świecie dba wydatny udział - przynajmniej finansowy, jeśli nie do końca technologiczny - w Formule 1: naklejki Infiniti pokrywają bolidy i kaski zawodników zespołu Red Bull Racing.Jeśli już teraz Infiniti postrzegacie jako markę bardziej globalną niż McDonald’s czy H&M, to ostrzegamy, że to dopiero początek: w ramach zawiązanego w 2010 roku aliansu pomiędzy koncernami Renault-Nissan a Daimlerem, który ma pod swoimi skrzydłami Mercedesa, doszło nie tylko do podzielenia się kosztami tworzenia Smarta i Twingo albo dostawczych Kangoo i Citana, ale potajemnej wymiany technologii i logistyki także w tym wyższym segmencie. Mający celować głównie w europejskie gusta Q50 oparty jest o przepis sprawdzony już w Mercedesie - dzieli on sporo części z nową klasą C, przede wszystkim automatyczną skrzynię biegów 7G-Tronic i silniki: prezentowany tutaj diesel o pojemności 2,15 l i mocy 170 KM (testowany przez nas także w opakowaniu klasy C - zobacz test) oraz od niedawna produkowany w nowej fabryce w USA dwulitrowy silnik doładowany na bezołowiową o mocy 211 KM (sprawdziliśmy go w Infiniti - przeczytaj nasz werdykt). Nad klasą C Q50 posiada przewagę trzeciej opcji silnikowej: hybrydy 3,5-litrowego V6 z drugą jednostką elektryczną, podłączoną nawet nie tyle dla przypodobania się ekologom, co jeszcze mocniejszego wciśnięcia kierowcy w fotel. Pod względem osiągów (364 KM, 5,1 s do 100 km/h, 6,2 l/100 km) może się z nim równać tylko BMW ActiveHybrid 3.Jednak w naszej liczącej ponad dwa tysiące kilometrów podróży do niemieckiego zagłębia premium z Warszawy i z powrotem żaden inny silnik z gamy Infiniti - i w ogóle jakikolwiek inny, tak naprawdę - sprawdziłby się tak dobrze jak ten liczący nieznacznie ponad dwa litry pojemności niemiecki diesel typoszeregu OM651. Fakt, że w tandemie ze stuttgarckim automatem, stawiającym na bardziej wygładzone, komfortowe reakcje niż popularna przekładnia ZF (nie mówiąc już o dwusprzęgłowym DSG), nie stanowi mieszanki wybuchowej: nie przedstawia porażających danych na papierze, także w subiektywnych odczuciach nie motywując do trzymania prawej nogi blisko podłogi. Może jednak też przez to Q50 jest tak imponująco, wręcz nieprawdopodobnie oszczędne: przy jednostajnej jeździe z prędkością w okolicach 120 km/h można liczyć na wynik niewiele przekraczający 5 l/100 km, nawet w mieście nie przekraczając zanadto 8 l/100 km. To rewelacyjny wynik jak na luksusową limuzynę ze skrzynią automatyczną - mający jedno przełożenie mniej manual pozwala na jeszcze dalsze zbicie zużycia paliwa. Za tak dobre wieści można już chyba nawet wybaczyć tej jednostce dolegliwe klekotanie, nie przystojące w tym segmencie. Szukający dyskretniejszej i żwawszej pracy silnika będą zadowoleni z korzystniejszej cenowo benzynowej alternatywy.Za uspokojoną naturą układu napędowego idzie także nie tak zdecydowane, niezbyt twarde zawieszenie, stojące w opozycji do bardziej bezkompromisowego i skupiającego się tylko na wyciskaniu maksimum na każdym zakręcie i stabilności przy zjadaniu kolejnych kilometrów gładkiego autobahna układu BMW Trójki. Q50 dużo bliżej tutaj, co nie powinno być niespodzianką, do Mercedesa klasy C. Nowy baby Benz zmierza jednak w przeciwległą skrajność: jego konstruktorzy za punkt honoru postawili sobie separujące pasażerów od drogi, kojąco miękkie sprężyny, lub nawet oferowane po raz pierwsze w tym segmencie zawieszenie pneumatyczne. Q50 tej opcji nie ma, ostatecznie kończąc na kompromisie gdzieś pomiędzy klasą C a serią 3. Można się w tym doszukać pozytywu: Infiniti nie jest tak boleśnie twarde jak większość niemieckich konstrukcji, jednocześnie potrafiąc zadbać o poprawny pod względem dynamicznym model prowadzenia: pomimo naprawdę sporej wagi (całe 1675 kg) zawieszenie dobrze sobie radzi z panowaniem nad przechyłami, powstrzymując też wóz przed podsterownością. W przypadkach ekstremalnie mało przyczepnego podłoża i po wyłączeniu kontroli trakcji (która naprawdę wyłącza się tu w całości - dziś nie jest to już oczywiste) można za to liczyć na parę metrów nadsterownego poślizgu.Q50 może nie mieć paru z technologicznych wodotrysków niemieckich liderów, ale chce to nadrobić swoim własnym, zastosowanym po raz pierwszy na świecie wynalazkiem: układem prowadzenia Steer-by-wire. Pod nazwą tą kryje się o tyle zaskakujące, co kontrowersyjne rozwiązanie pozbawione połączenia mechanicznego pomiędzy kierownicą a przednimi kołami: całość opiera się tylko na procesorach, wzajemnie kontrolujących się czujnikach i kabelkach. Zadając sobie ten cały trud, konstruktorzy mimo wszystko ostatecznie też wsadzili pod maskę konwencjonalną kolumnę kierowniczą, jako zabezpieczenie aktywujące się w awaryjnej sytuacji. Alternatywnie, wspomagana elektrohydraulicznie tradycyjna przekładnia może też zastąpić ten wynalazek w określonych wersjach wyposażenia i silnikowych.Testując obydwa z tych rozwiązań możemy odkładając na bok stereotypy i uprzedzenia przyznać, że każde ma swoje dobre i złe strony. Brak fizycznego połączenia między kołami a rękami kierowcy pozwoliło wyeliminować bolączki za tym idące - odbijanie kierownicy na dziurach albo na wietrze, siłę wspomagania precyzyjniej dobraną do aktualnej prędkości. Elektroniczny system czasem jednak stara się być za mądry, przejmując za dużą część prowadzenia na siebie, prowadząc do nienaturalnych reakcji koła kierowniczego. Sztucznie symulowane opory ograniczają też precyzję i naturalne wyczucie przedniej osi. Tradycyjny układ kierowniczy niweluje te niedogodności, osiągając już naprawdę godne uznania połączenie precyzji działania i komfortu, dalej jednak jest trochę pozbawiony życia, pozostając na krok za najlepszymi konstrukcjami na rynku.To zabawne, że właściwie dokładnie te same cechy można przypisać wnętrzu: swoje późniejsze dołączenie do tak wysoko stawiającego poprzeczkę grona stara się zrewanżować czymś zaskakującym, przeskakującym nad standardami. Tym czymś są w tym przypadku nie jeden, a dwa ekrany konsoli środkowej. Jednak i tu innowacyjne rozwiązanie zastosowano ze zmiennym szczęściem: dwa wyświetlacze, umiejscowione w bezpośrednim sąsiedztwie, wyglądają na pochodzące z zupełnie różnych kompletów, jako że różni je właściwie wszystko: od obudowy, przez grafikę interfejsu po rozdzielczość. Reagowanie na dotyk miało zapewne ułatwić obsługę i rzeczywiście czasem się to udaje, ale w innych momentach też niepotrzebnie ją komplikuje.

To jest jeden z dużej ilości szczegółów, które na pozór poprawić prosto, a jednak potrzeba dziesięcioleci budowania doświadczenia i nanoszenia poprawek by taki poziom dopracowania osiągnąć. To takie szczegóły budują atmosferę premium w kabinie w stopniu nie mniejszym niż wysokiej jakości materiały czy samo wyposażenie. Rozdzielczość wyświetlacza między zegarami, tworzywo, z którego wykonano wewnętrzne klamki, dźwięk, z jakim zamykają się drzwi, opór, z jakimi zsuwa się pokrywka schowku na konsoli środkowej… Głupotą byłoby wymieniać to jako wady - bardziej podręcznikowy przykład problemów pierwszego świata - ale przecież co innego jak takie właśnie szczegóły mają przesądzać o przewadze nad Toyotą czy Oplem, w momencie gdy skórzaną tapicerkę czy podgrzewanie tylnych foteli może mieć już taki, nie przymierzając, Ssangyong (z całym szacunkiem dla dokonań tej marki). Doświadczone oko wyłapie w takich miejscach i w ogólnym stylu projektu - bardzo ładnym, ale trzymającym nierówną formę - nie zglobalizowany, a typowo japoński charakter, w kategorii zdolności do wzbudzania pożądania stojący niżej od europejskiej czołówki. Ma on jednak też swoje dobre strony, jak dobrą ergonomię: nie sprawiającą problemów widoczność, stosunkowo pojemny (choć nie do końca foremny) bagażnik o pojemności 500 litrów czy też czytelną deskę rozdzielczą. Spasowanie materiałów zarówno w środku, jak i na zewnątrz należy do najlepszych w segmencie. Q50 jest jedną z najdłuższych i mających największy rozstaw osi limuzyn, jednak nie udało się przełożyć tego na największą ilość miejsca w środku.

Przewagi można się za to doszukiwać w bogatym wyposażeniu: o ile powszechnie pożądane niemieckie konstrukcje są już na tym etapie, że mogą osiąść na laurach i kazać sobie słono płacić za każdy dodatek, dopiero pracujące na swoją pozycję Infiniti jest skłonne przystać na dużo korzystniejszą ofertę: już w standardzie zapewnia bardzo bogate wyposażenie, hojnie obdarzając właściciela wyrafinowanymi luksusami już od najniższego poziomu wyposażenia, które są do tego o dobre kilka tysięcy złotych tańsze niż ich odpowiedniki u Audi czy BMW. Określone wersje są też dużo korzystniejsze cenowo od tego drugiego japońskiego pretendenta, Lexusa IS.

Duży plus Q50 należy się także za stylistykę. Na tle nudno zachowawczych lub wulgarnie przeładowanych limuzyn tego segmentu Infiniti ujmuje świeżością swojego konceptu i lekkością romantycznych linii, budujących smukłe przetłoczenia i wdzięczne proporcje. Z iście niemiecką dbałością i dyscypliną dopieszczono tu detale, od przestrzennej formy przedniego grilla, przez eleganckie wypełnienie przednich i tylnych świateł efektownie prezentujących się w nocy, aż po zawadiackie wcięcie na końcu tylnych drzwi. Nigdy w historii ludzkości żaden Niemiec nie zgodziłby się na coś tak szalonego w swojej pracy. A czy by dał za to swoje pieniądze? W Niemczech widok Infiniti na ulicy jest rzadkością, dlatego Q50 stanowiło ewenement i zwracało uwagę nie tylko ze względu na swój wyróżniający się wygląd, co i nieznany większości znaczek. O ile jednak na większości europejskich rynków marka ta jest mało popularna, wręcz traktowana w kategorii ciekawostki, o tyle w Polsce - choć sądzimy, ze klienci bezkrytycznie rzucają się tylko na wozy niemieckie - udział Infiniti jest rekordowo duży, a marka, mimo tylko dwóch salonów na całą Polskę, notuje jedne z najlepszych wyników w całej Europie (polskie przedstawicielstwo powinno chyba podziękować importerom FX-ów z USA za wykonanie tak ciężkiej pracy na rzecz jej rozpoznawalności w naszym kraju).

Polacy tym sposobem mogą się okazać podejmować bardzo dobry wybór, dając Infiniti szansę. Po bardzo nieeuropejskim poprzedniku - modelu G37 - Q50 trafia w gusta i potrzeby klientów z tej części świata. Jeszcze żaden model tej marki nie był tak gotowy do walki z niemieckimi liderami rynku. Nawet jeśli stało się to za sprawą wykorzystywania technologii jednego z nich.

Podstawowe dane techniczne:
Infiniti Q50 2.2d
Silnik: 2143 cm3
Moc: 170 KM przy 3200 obr./min
Moment obrotowy:  400 Nm przy 1600-2800 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, rzędowo
Wymiary (dł./szer./wys.): 4790/ 1820/1455 mm
Rozstaw osi: 2850 mm
Masa własna: 1675 kg
Średnia emisja CO2: 125 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,0 l/100km (7,7 w teście)
Trasa: 4,1 l/100km (5,4 w teście)
Cykl mieszany: 4,8 l/100km (6,7 w teście)