Jak skonfigurować Opla Astrę? - nasz poradnik

Jeden z najczęściej wybieranych samochodów na polskim rynku przedstawia bardzo rozbudowaną paletę wariantów napędowych i wyposażenia. Na przykładzie dwóch skrajnych wersji sprawdzamy, w co warto zainwestować przy zakupie nowego Opla Astry.

Piąta generacja kompaktowego hitu Opla debiutowała na polskim rynku zaledwie parę miesięcy temu, z miejsca awansując do grona najlepiej sprzedających się modeli w naszym kraju: w tej klasyfikacji zajmuje trzecie miejsce, ustępując tylko Skodom Fabia i Octavia. Na czym polega sukces tego modelu? Kontynuuje on dobrze już znaną Polakom formułę poprzednika, tylko solidnie dopracowaną pod każdym względem: łączy przyziemną pragmatykę, konkurencyjną przestronność i stosunkowo tanie w eksploatacji jednostki napędowe z wyróżniającym się na tle nudnych wyrobów Grupy Volkswagen, przyjemnym dla oka opakowaniem. Choć pozornie nie różni się wiele od poprzednika, nowa generacja radykalnie zrywa z dotychczasowymi konstrukcjami: zupełnie nowa platforma D2XX pozwoliła wygospodarować więcej miejsca w środku i zbić wagę nawet o 200 kg wobec bardzo potrzebującej takiej kuracji odchudzającej Astry J. Jako model kluczowy dla losów General Motors w Europie, globalny gigant zaangażował do stworzenia tego modelu wszystkie swoje talenty: wprowadził nowe silniki do palety, która obejmuje teraz także trzycylindrową jednostkę benzynową oraz nową linię jednostek 1.6 CDTi, wśród których pojawił się także wariant BiTurbo. Wiele z nowości pojawiło się na froncie technologii: na liście wyposażenia doliczyliśmy się aż 86 pozycji. Wśród nich znalazły się tak wyszukane opcje jak przednie światła LED omijające innych użytkowników drogi, systemy zapobiegające kolizjom oraz rozbudowany interfejs IntelliLink. Konkurenci mają się czego bać, ale można też wyczuć niepokój wśród samych zdecydowanych na Astrę. Odpowiednia konfiguracja będzie kluczowa dla zakupów flotowych, jak i wszystkich tych, którzy wybierają Astrę prywatnie: model ten jest w końcu w tym roku numerem 1 polskiego rynku wśród klientów indywidualnych i deklasuje nawet tańsze Toyotę Yaris i Skodę Fabię. Stąd też na V10.pl prezentujemy pierwszy materiał z serii poradników jak skonfigurować nowy model podczas zakupu. Prezentujemy tutaj dwa egzemplarze z przeciwległych końców cennika i analizujemy je krok po kroku, by znaleźć optymalną konfigurację, dającą najlepszy stosunek jakości i komfortu do ceny i dalszych kosztów eksploatacji. Srebrna Astra dysponuje podstawowym silnikiem benzynowym 1.4 o mocy 100 KM i poziomem wyposażenia Enjoy, podczas gdy biały egzemplarz może pochwalić się drugim od góry drabinki napędowej wysokoprężnym silnikiem o mocy 136 KM oraz topową wersją wyposażenia Elite.Choć na pierwszy rzut oka obydwie sztuki mogą wydawać się właściwie takie same, różnica między nimi jest ogromna - cennik pierwszej z nich zaczyna się od wartości 63 000 zł (jest jeszcze bardziej okrojona wersja wyposażenia Essentia dostępna od 59 900 zł), podczas gdy bogato wyposażona druga, po dodaniu kolejnych opcji, generuje wydatek rzędu aż 105 000 zł. Te przykłady to oczywiście skrajności, które mają posłużyć do znalezienia złotego środka. Tak duży rozrzut cenowy nie jest jednak zupełnie nieuzasadniony. Przyglądając się bliżej można dostrzec, jak wiele te Astry różni: nie tylko wielkość kół czy rozkład deski rozdzielczej, ale nawet takie szczegóły jak wypełnienie kloszy lamp, przyciski na kieroniwcy, czy jakość wyświetlacza między zegarami. Choć w obydwu Oplach moc przenoszona jest przez skrzynię ręczną, to nie jest to ta sama konstrukcja - jedna ma pięć biegów, druga sześć.Rozterki nad zakupem zaczyna się na ogół od wyboru silnika. W przypadku Astry Opel ma do zaoferowania bardzo duży wybór: wśród aż piętnastu opcji napędowych są i stosunkowo niewysilone i proste w obsłudze warianty jak podstawowe jednostki 1.4 Twinport o mocy 100 KM i 95-konny diesel 1.6, jak i nowoczesne, oszczędne i dynamiczne motory: trzycylindrowy 1.0 Turbo o mocy 105 KM, mocny benzynowy 1.6 Turbo o mocy 200 KM oraz nowa jednostka wysokoprężna 1.6 CDTi BiTurbo. Astra jest jak na swoje warunki dość lekkim wozem, zależnie od wersji waży od 1260 do 1379 kg, co ma dobry wpływ na zużycie paliwa, dynamikę i prowadzenie.Najlepiej pasują więc do niej silniki pozwalające skorzystać z potencjału kompetentnego pod tym względem podwozia, bo po raz pierwszy od niepamiętnych czasów Astra jest przyjemna i wciągająca w prowadzeniu. Podczas gdy ostatnie odsłony modelu wydawały się zza kierownicy zbyt ociężałe i wyizolowane od tego, co się dzieje z przednimi kołami, ta awansuje wprost do czołówki segmentu, do ligi Forda Focusa i Mazdy 3. Jest zaskakująco precyzyjna i żywa w reakcjach, i choć to bardziej zasługa stosunkowo sztywno ustawionych podzespołów, a nie ich zmyślnego ustawienia, a układ kierowniczy dalej filtruje wiele informacji pochodzących od przednich kół, to dalej jest to udany kompromis pomiędzy osiągami a komfortem i jedna z najprzyjemniejszych pod tym względem pozycji w segmencie.Choć jednostki wysokoprężne ostatnimi czasy nie cieszą się zbyt dobrym PR-em, istnieje więcej powodów niż tylko zła prasa silników TDI, by przemyśleć ich wybór. Naturalnie, kuszą one wizją niższych wydatków na paliwo - prezentowany wariant CDTi obiecuje wynik fabrycznego zużycia w cyklu mieszanym na niewiarygodnym poziomie 3,9 l/100 km, i choć w rzeczywistości wynik jest wyższy, to nie aż tak dużo, jak można by się spodziewać: w mieście realne są wartości na poziomie 5,5 l/100 km, a w trasie można zejść nawet do 4 l/100 km. Jedyny wolnossący motor w palecie zużywa więcej paliwa (nawet ponad 8 l/100 km w mieście), a mocniejszemu o 1/3 dieslowi ustępuje pod każdym możliwym względem: moc maksymalna nie ma tu tak dużego znaczenia co moment obrotowy, w dieslu blisko trzykrotnie większy i następujący dużo wcześniej (320 Nm przy 2000-2250 obr./min vs 130 Nm przy 4400 obr./min).Podstawowa jednostka benzynowa ma jednak też plusy - w analogicznej wersji wyposażenia jest tańsza od opisywanego diesla aż o 16 500 zł. Można też bez cienia ryzyka przypuszczać, że dużo prostsza konstrukcja bez turbo wraz z biegiem lat będzie znacznie tańsza w eksploatacji. Najlepiej jednak chyba będzie choć trochę zaufać współczesnej technologii i wybrać dalej stosunkowo prosty i niewysilony motor benzynowy 1.4 Turbo o mocy 125 KM - ma już sześciobiegową skrzynię, akceptowalne zużycie paliwa (średnio 5,1 l/100 km), dalej niższe od diesla koszty serwisowania, za to bliską dieslom elastyczność i dobre osiągi (przyspieszenie do 100 km/h w 9,5 sekundy, o 0,1 s lepiej od 136-konnego diesla). Jeśli dopłata aż 10 000 zł do prezentowanej wersji z 1.6 CDTi miałaby się zwrócić, to trzeba by się naprawdę dużo najeździć.Mając wybór silnika za sobą, przed kupującym stoi nie mniejszy dylemat znalezienia odpowiedniej wersji wyposażenia. Tu jednak w jeszcze większym stopniu będą decydować prywatne potrzeby i preferencje. Kierując się znaną zasadą o odrzuceniu najtańszej i najdroższej pozycji w karcie win w restauracji, w menu Astry pozostają poziomy wyposażenia nazwane Enjoy i Dynamic. Już pierwszy z nich oferuje zupełnie przyzwoity poziom wyposażenia: komplet elektronicznych systemów stabilizacji jazdy, przednie, boczne i kurtynowe poduszki (te ostatnie także dla pasażerów z tyłu), klimatyzację (ale tylko ręczną), komplet elektronicznie sterowanych szyb, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, kolumnę kierownicy regulowaną w obydwu zakresach, dzieloną tylną kanapę z zaczepami Isofix, kierownicę pokrytą skórą i z przyciskami sterującymi tempomatem i radiem, oraz, co najcenniejsze, system multimedialny z łączem Bluetooth, USB, dużym dotykowym ekranem i nawet sześcioma głośnikami.Wersja Dynamic, wymagająca 5400 zł dopłaty, dorzuca do tego jednak szereg kuszących wygód. Pojawia się tu sportowy tryb jazdy i sportowo wyprofilowane fotele, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, przydają się choćby takie małe przyjemności jak dodatkowe lampki w daszkach przeciwsłonecznych i z tyłu kabiny czy czujniki zmierzchu i deszczu. Największy bonus stanowi system Open Eye, nadzorujący otoczenie wozu i ostrzegający przed kolizjami, niezamierzonym zjechaniem z pasa ruchu i ograniczeniami prędkości wynikającymi ze znaków drogowych. Dopłata 3100 zł do wersji Elite to już raczej ekstrawagancja, choć rzeczywiście przydają się standardowe tylko tam elektrycznie składane lusterka boczne i czujniki parkowania z przodu i z tyłu (w wersji Dynamic opcje te wymagają łącznie 2300 zł dopłaty).Pozostałe wyposażenie dodatkowe kusi na wiele różnych sposobów. Choć osiemnastocalowe obręcze kół za 1600 zł, skórzana tapicerka za 5000 zł czy okno dachowe za 3100 zł wydają się zbytkiem, są też opcje, za które warto dopłacić. Będą to zarówno małe wydatki, jak 65 zł za siatkę naciąganą na podłogę bagażnika, 150 zł dwa dodatkowe złącza USB w konsoli środkowej (niestety dostępne tylko z hamulcem postojowym sterowanym elektrycznie), kilkaset złotych na różne uchwyty z serii PowerFlex i FlexConnect, jak i duże inwestycje: 5900 zł za światła wykonane z diod LED IntelliLux, znacznie powiększające zasięg widoczności z przodu i po prostu fajnie wyglądające z tyłu, 3000 zł za rozbudowany system multimedialny IntelliLink (większy ekran na konsoli środkowej i kolorowy wyświetlacz między zegarami, lepsze głośniki, bardziej wyszukana grafika menu i ładniejsza antena na dachu). Fani aktywnego wypoczynku docenią też ceny belek dachowych i mocowanych do nich pojemników i uchwytów, wcale nie droższych niż w niezależnych sklepach z akcesoriami.Polski importer przygotował ponadto korzystne pakiety wyposażenia, wśród których uwagę najlepiej zwrócić na pakiet z fotelem ergonomicznym kierowcy (1600 zł, ale zwiększony komfort wart jest tych pieniędzy) i przydatny w naszym kraju Pakiet Zimowy (podgrzewane przednie fotele i kierownica oraz tempomat, to wszystko za 1500 zł dla wszystkich wersji wyposażenia poza najsłabszą).I oto mamy optymalną Astrę: z benzynowym silnikiem 1.4 Turbo 125 KM, w wersji wyposażenia Dynamic i paroma dodatkowymi przyjemnościami, które podnoszą cenę do okolic 83 000 zł nim przystąpimy do negocjacji z dealerem i skorzystamy z obecnie dostępnych promocji (rabat 3000 zł na wyposażenie, preferencyjny kredyt). Na tle kluczowych konkurentów - od Volkswagena Golfa i Forda Focusa po Peugeota 308 i Renault Megane - to jednak już w tym momencie dobra wartość za tak kompetentny i dobrze wyposażony samochód, co tłumaczy jego popularność na polskim rynku.Podstawowe dane techniczne:
Opel Astra 1.4 Twinport Enjoy
Silnik: 1399 cm3
Moc: 100 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 130 Nm przy 4400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Liczba, układ cylindrów: R4
Wymiary (dł./szer./wys.): 4370/1871/1485 mm
Rozstaw osi: 2662 mm
Masa własna: 1248 kg
Średnia emisja CO2: 124 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 12,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,5 l/100km (7,9 w teście)
Trasa: 4,4 l/100km (5,5 w teście)
Cykl mieszany: 5,5 l/100km (6,4 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Opel Astra 1.6 CDTi Dynamic
Silnik: 1598 cm3 turbo
Moc: 136 KM przy 3500-4000 obr./min
Moment obrotowy: 320 Nm przy 2000-2250 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: R4
Wymiary (dł./szer./wys.): 4370/1871/1485 mm
Rozstaw osi: 2662 mm
Masa własna: 1350 kg
Średnia emisja CO2: 103 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 9,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 4,5 l/100km (5,9 w teście)
Trasa: 3,5 l/100km (4,9 w teście)
Cykl mieszany: 3,9 l/100km (5,5 w teście)