Lamborghini Gallardo LP560-4 vs Audi R8 V10 - Derby superaut - nasze porównanie

Wściekle kontra bardzo wściekle. Bardzo drogo kontra niewyobrażalnie drogo. Silnik z innego świata kontra... ten sam silnik. Choć Gallardo i R8 wiele łączy, to jednak dzieli je na tyle, że postanowiliśmy je ze sobą porównać.

Można na to spojrzeć jak na koncernowe potyczki Fabii i Golfa, tylko parę półek w królestwie Volkswagena wyżej - tak samo wykorzystuje się ten sam, tylko trochę inaczej przyprawiony produkt, by przemówić nim do odmiennego grona odbiorców. Niestety, istnienie tych dwóch fascynujących supersamochodów to tak naprawdę wynik obdartej z emocji polityki: najpierw Audi kupiło Lamborghini i stworzyło dla nich samochód. Ale kiedy to już zrobili, pojawiła się nieodparta pokusa, by utrzeć nosa swoim konkurentom - Porsche i BMW. Zrobili więc swoje Gallardo made in Ingolstadt, ale żeby nie zagrażać pozycji pierwowzoru, mocno go wygładzili, oszlifowali i wstawili mniejszy silnik V8. Tak powstało Audi R8 - jakby nie patrzeć bardzo udany wóz, łączący egzotyczną formę superauta z centralnie umieszczonym silnikiem z komfortem i łatwością codziennej eksploatacji. Nawet zdyscyplinowanym Niemcom czasem apetyt rośnie jednak w miarę jedzenia i w końcu dojrzeli oni do stworzenia R8 V10. Nie tylko dostało ono mocniejszy silnik z Gallardo, ale i ostrzejsze prowadzenie i bardziej krzykliwe detale nadwozia. Włosi mieli prawo zacząć się bać. Teraz mamy jeszcze jedną złą wiadomość dla Sant’Agata Bolognese - Wasz bogaty tatuś wyposażył swoje bardziej kochane dziecko w skrzynię DSG, dorzucając jeszcze ogólną korektę plastyczną. Produkowanemu już siedem lat najdroższemu (ale nie najmocniejszemu) Audi w historii zafundowano w zeszłym roku w końcu face lifting. Z zewnątrz nie był duży i ograniczył się tylko do podmiany paru pojedynczych części, ale zastąpienie stosowanej dotychczas ślamazarnej i szarpiącej zautomatyzowanej przekładni elektrohydraulicznej błyskawicznie i gładko działającym zestawem dwusprzęgłowym może wywrócić jakość prowadzenia tego samochodu do góry nogami. Ubrani w bluzy z błyszczącymi bykami pracownicy włoskiej fabryki (w Lamborghini wszyscy chodzą w bluzach z wielkim, błyszczącym logo firmy - naprawdę, nawet sprzątaczki) mogą się bronić tylko tym, w czym są najlepsi - czyli dramatyzowaniu. I jak widać - to wychodzi im naprawdę dobrze. Już nie sposób zliczyć limitowanych edycji obklejonych kolejnymi spojlerami i matowym malowaniem z coraz bardziej gniewnymi nazwami: Nera, Superleggera, Valentino Balboni, Performante, Squadra Corse. Do konfrontacji staje seryjne Gallardo LP560-4, za którego oznaczeniem kryje się moc 560 KM i napęd na cztery koła. Literki LP wskazują na Longitudinale Posteriore, czyli wzdłużne ułożenie silnika - w przeciwieństwie do długo stosowanego przez markę poprzecznego, tak jak w kultowej Miurze czy modelach Urraco czy Jalpa, od czasów których Gallardo jest pierwszym modelem oferowanym poniżej topowej linii modeli z V12. Jednak już takie standardowe Gallardo nie sposób uznać za spokojny i nienarwany samochód. Tu pozostała starsza elektrohydrauliczna skrzynia, wyparta w R8 przez lepszy model. Co pomyśleli Włosi? Allora, zróbmy więc ją jeszcze bardziej szarpiącą i zwiększmy przerwy w dostawie mocy budując wokół tego historię, że dzięki temu prowadzenie jest jeszcze bardziej przejmujące i fizycznie doświadczalne! Rzeczywiście tak jest. Gallardo walczy, bije nas po nerkach przy każdej zmianie biegów robionej o włos przed odcięciem obrotów. Nie aż tak jak jak w Aventadorze, ale dość, by budować mit Lamborghini jako stwórcę wyłącznie opętanych, nieprzyjaznych wozów. To jest samochód, który - nie przymierzając - trzeba schwytać jak byka za rogi.Zanim jeszcze jednak poddamy nasze ciało przeciążeniom i wibracjom, a uszy dźwiękowi silnika budzącego się do życia metalicznym wrzaskiem, najpierw czeka nas doznanie wyglądu. Dobrze już znana od lat niska sylwetka ewoluowała przez kolejne lata, wyostrzając swój charakter - to dodano trochę militarnej bojowości ostrymi klinami przodu rodem z myśliwca, to trochę nowoczesnej technologizacji misternie utkanymi światłami z diod LED w kształcie liter Y, to trochę czysto wyścigowego klimatu czterema wielkimi lufami kończącymi układ wydechowy, wielkim spojlerem i otworami regulującymi przepływ powietrza wokół wszystkich części nadwozia. To złożony i wielofunkcyjny design, ale w ogólnym odbiorze bardzo jednoznaczny i prosty. Gallardo to naprawdę kawał świetnej stylistycznej roboty - z tymi rozkładającymi na łopatki proporcjami, krótkim przodem i krzyczącym mocą tyłem budzi szacunek na torze wyścigowym, ale ubrany w takie felgi jest w swoim żywiole także pod luksusowym hotelem albo na nadmorskim bulwarze.To ciekawe, jak inny efekt da się uzyskać, trzymając się tego samego szkieletu pod aluminiową skórą. Wykonana z tego samego lekkiego metalu przestrzenna rama jest przecież w obydwu samochodach właściwie identyczna, podobnie jak zastosowane rozwiązania. Tam gdzie w Gallardo są geometryczne wloty pod przednimi światłami, tam w Audi te same twory stanowią tylko tło dla głównego grilla o znajomym kształcie, który w rzeczywistości jest tylko imitacją mającą potwierdzić chociaż z wyglądu przynależność R8 do jednej rodziny z częściej widywanymi na naszych ulicach wozami z Ingolstadt. Tam gdzie Lambo ma dwie pary bocznych wlotów powietrza, niemiecki odpowiednik wyciął sobie charakterystyczny kontrastujący pas z aluminium lub karbonu, mieszczący poszerzony wlot główny (znak rozpoznawczy V10 wobec płaskiego łapacza w V8) i niewidoczny drugi za szybami.
 
W każdym detalu jedno i drugie nadwozie działa z grubsza tak samo, ale to tylko potwierdza, że w przypadku nadwozi funkcja jest jedynie tłem. W swoim charakterze niemiecka kreacja jest wszakże zupełnie inna - w żadnej mierze nie mniej uderzająca i z innego świata, ale na swój własny, chłodny, teutoński sposób. Honda NSX XXI wieku? Choć cztery pierścienie na przedzie i tyle jasno określają pochodzenie, w swoim charakterze to prawdziwe Audi - tyle, że naciągnięte na skórę superauta. W żaden sposób nie znaczy to jednak, żeby R8 miało być nudne - po ostatnim face liftingu przednie reflektory złożone wyłącznie z diod LED zyskały futurystyczną formę z cienkim rzędem żarówek przebiegających dokładnie przez ich środek, z tyłu natomiast strumień diod kierunkowskazów płynie w kierunku zapowiadanego skrętu. Czysty futuryzm. K.I.T.T. przeniesiony z serialu „Nieustraszony” do rzeczywistości. Dodając do tego meandrujące ramiona felg i dumnie prezentujący swoje wdzięki pod szklaną pokrywą silnik, dla pewności podświetlony jeszcze dedykowanymi żarówkami, Audi R8 kradnie spojrzenia tak, jak nie potrafi tego żadne M6 czy nawet najdroższa 911-tka. Bez żadnych wielkich spojlerów, wlotów powietrza na masce i pasów biegnących przez nadwozie. W tej swojej racjonalności i dojrzałości Niemcy potrafią jednak czasem wykombinować coś zaskakująco dobrego.W środku można zabawić się w detektywa. Gdy po ochłonięciu z emocji towarzyszących zajęciu tego ekstremalnie niskiego miejsca w głęboko wyprofilowanym fotelu z wielkim silnikiem tuż za nerkami zaczniemy przyglądać się szczegółom - na przykład zastanawiająco identycznemu kształtowi kierownic, tak samo rozmieszczonym zegarom i jednakowo obsługiwanym komputerom pokładowym - można łatwo przekonać się, jak głęboko sięgają podobieństwa między tą parą. I zachowując brutalny obiektywizm, obydwa kokpity... już trochę się starzeją. Lata lecą nieubłagalnie - pseudo-MMI, z pomocą którego steruje się radiem i nawigacją pod względem zaawansowania i nowoczesności jest już dawno wyprzedzone nawet przez system siedzący w Audi A3, a wzornictwo nie robi już takiego łał w czasach Mercedesa SLS, a co dopiero BMW i8.
 
Choć z kabiny Gallardo dalej nie chce się wychodzić, tylko rajcować jak małe dziecko tymi trzema zegarami na szczycie deski rozdzielczej z rozczulającymi napisami po włosku, metalowymi przełącznikami, które zajęły miejsce banalnych przycisków i stylizowanym napisem przed pasażerem, to jednak wnętrze R8 jest krok z przodu. Ponownie, do głosu dochodzi ta nudne dopracowanie. Z jednej strony można powiedzieć - co ma do rzeczy coś tak racjonalnego w samochodzie za około milion złotych z bagażnikiem o pojemności stu litrów, ale jednak gdy już przychodzi do wydania takich pieniędzy dobrze jest mieć poczucie, że zostały one dobrze wydane. Co prawda właściciele starszych Lamborghini i tak będą pod wrażeniem dobrej ergonomii deski rozdzielczej Gallardo czy choćby tego, że widać coś przez lusterko wsteczne. Niemniej dobre wrażenie psuje panel klimatyzacji żywcem wyjęty z lat 90. W Audi dużo ładniej wykończono nawet komorę silnika. Oraz, co szczególnie zaskakuje, Lamborghini ma wyraźnie mniej miejsca nad głową niż konkurent. Ogólnie - pod takimi względami pozostaje ono o krok za dzisiejszymi standardami.
 
Audi wie za to, jak robić cudownie wykończone wnętrza, i w R8 także nie zawahało się tej wiedzy użyć. Pod tym względem powinniśmy porównywać je bardziej z nową klasą S Mercedesa, niż jakimkolwiek innym wozem sportowym. Z wysokogatunkową skórą, aplikacjami z włókna węglowego i alcantary oraz dopracowanym nagłośnieniem Bang&Olufsen przebijającym się przez ryk silnika, wszystkie zmysły doświadczają fascynująco spolaryzowanego i po prostu idealnego połączenia wyczynowego sportu z wyciszonym luksusem.To drugie to w dużej mierze zasługa opcji z linii Audi exclusive. Można by przypuszczać, że wydając już ciężki worek pieniędzy na auto, będzie ono miało wszystko. Ale producenci dobrze wiedzą, że z żadnego klienta nie wyciąga się pieniędzy tak dobrze, jak z tego bogatego. Ta elegancko pikowana tapicerka z delikatnej skóry kosztuje 13 020 zł... to znaczy, na samej podsufitce. Za takie same aplikacje na drzwiach, fotelach i półce za fotelami zapłacimy kolejne równowartości Porsche 944. Hej, tu nawet dywaniki potrafią kosztować 2 690 zł. Jednak w momencie, gdy cały samochód w takiej specyfikacji kosztuje blisko okrągłego miliona złotych, ta jedna z paru osób, które co roku kupują R8 w polskich salonach Audi, nawet nie zauważy dodatkowego obciążenia. Na usprawiedliwienie polskiego importera trzeba jednak przyznać, że cena jest skalkulowana konkurencyjnie: cennik R8 startuje od wartości 520 500 zł, podczas gdy konfiguracja dysponujących podobną mocą Ferrari 458 Italia zaczyna się od 245 600 euro, a Porsche 911 turbo S - od 230 465 euro. Na przedstawicielstwo Lamborghini w Polsce musimy jeszcze trochę poczekać, ale w innych krajach Gallardo jest średnio o około 1/3 droższe od swojego niemieckiego krewniaka.Na co idą te pieniądze? Na to, co naprawdę się liczy w tym wozie - silnik. Potężną, wściekłą, a zarazem bardzo wysublimowaną jednostkę o pojemności 5,2 litra i konfiguracji cylindrów, którą naprawdę musimy lubić, skoro wzięła się od niej nazwa tego portalu... W R8 generuje on trudne do wyobrażenia 525 KM i 530 Nm. W Gallardo jednak jeszcze więcej: 560 KM i 540 Nm. To rasowa konstrukcja wyścigowa czystej krwi - żadnych polepszaczy w postaci turbosprężarek, tylko sucha miska olejowa i niekończąca się gama coraz bardziej krzykliwych obrotów - do tego stopnia, że ów silnik w Lambo może pochwalić się tytułem najszybciej kręcącej się jednostki wolnossącej z bezpośrednim wtryskiem paliwa na świecie. U Włochów dostarczany przez Boscha system nosi pełną dramaturgii Iniezione Diretta Stratifica, w Audi to po prostu FSI tak jak w każdym Golfie czy innej Octavii.Ale nie jest to zwykły silnik od VAG. Audi RS 6 może mieć swoją absurdalną moc, ale nigdy nie będzie jej rozwijać z taką charyzmą i kunsztem co R8. Gdy tylko dotkniemy pedału gazu, zaczyna się nieokrzesany rajd w górę obrotomierza - bawarska masakra piłą mechaniczną. Powyżej 6500 obr./min, na które przypada szczyt momentu obrotowego, to już szalona gonitwa - metalowe monstrum za plecami drży i drze się wniebogłosy niczym opętane zwierzę próbujące się oswobodzić z klatki, a my cały czas nie możemy wyjść ze zdumienia, że mocy przez cały czas przybywa. Zła wiadomość: największe show dzieje się za naszymi plecami. Dobra: kończy dopiero na 8700 obr./min! I nie jest to sztuka dla sztuki - przez cały ten niezwykle szeroki zakres obrotów silnik z taką samą bajeczną skutecznością i szybkością posłusznie dostarcza moc, budując perfekcyjne wręcz wrażenie elastyczności, nie przejawiając żadnych oznak zadyszki na tych stratosferycznych obrotach. Nie potrzeba żadnych procedur startowych, by na starcie R8 wgryzło się wszystkimi czterema kołami w asfalt i katapultowało się jak z procy - pierwsze 100 km/h pojawia się po 3,6 sekundy. Drugie - po kolejnych 7,7 sekundach. Wszechwładny silnik znów się błyskawicznie wspina na szczyty możliwości - zmiana biegu - i bez wytchnienia powtarzamy to jeszcze raz, a prędkość przybiera coraz bardziej abstrakcyjne wartości, by w końcu przekroczyć magiczną barierę 300 km/h...Ta fał-dziesiątka to zaawansowana, nowoczesna jednostka dowodząca, że radykalny postęp zachodzi nie tylko wśród nieustannie zmniejszanych dieselków i benzyn z turbo, ale i na scenie pozornie dużo bardziej konserwatywnych superaut. R8 potrafi też ograniczyć się do niskich obrotów - aż 80% z wszystkich niutonometrów jest dostępnych właściwie od puszczenia hamulca, dzięki czemu podczas poruszania się w mieście skrzynia może sobie spokojnie wbijać wysokie biegi, ograniczając zużycie paliwa. To jest naprawdę przyzwoite - przy odrobinie dobrej woli osiągnęliśmy wynik poniżej 20 l/100 km w mieście i 9 l/100 km w trasie.W teorii, silnik w Gallardo różni się tylko dolotami, układem wydechowym i mapą. Ale odpal go, a pomyślisz, że to zupełnie inne stworzenie. Swój występ zaczyna solówką wzdłuż obrotomierza, którym od razu spycha R8 na pozycję tego cichszego i z lepszymi manierami. Tutaj dźwięk V10 jest głośniejszy i głębszy. W samym rozwijaniu mocy nie różni się od Audi w warty rozważania tego sposób, ale dodatkowe 35 KM mocy i 120 kg wagi mniej robią różnicę - Gallardo chętniej się odpycha i jeszcze żywiej reaguje na ruchy lewej nogi. W tym zakresie to wóz sportowy dużo skuteczniejszy i bardziej interesujący od kandydata z Ingolstadt. Wszystko psuje jednak ta elektrohydrauliczna skrzynia, która na tle nowoczesnego DSG z Audi swoim niepłynnym i powolnym działaniem odbiera radość z jazdy. Co ciekawe, w polskim cenniku R8 z tym automatem kosztuje co do złotówki tyle samo, co manual. Dla nas to wybór jest oczywisty - to DSG jest właściwie pozbawione wad: czyta w myślach kierowcy zarówno w korku jak i na torze wyścigowym, a do tego pracuje tak szybko i gładko, że lepiej już się nie da.
 
Na grillu R8 spoczywa napis quattro - tylko naiwny pomyślałby jednak, że to taki sam układ co dajmy na to w A6, a nie daj Boże TT RS. Podczas gdy w nich kryje się Torsen albo Haldex, tutaj, podobnie jak w Gallardo, moc rozdziela wyzbyte elektroniki sprzęgło wiskotyczne, posyłające aż 85% mocy na tył. Efektem jest prowadzenie w żadnej mierze nie tak do bólu poprawne i opanowane co w pozostałych modelach marki, a o wiele bardziej charakterne i wciągające. Tutejsze „quattro” nawet nie tyle używa przedniej osi do wyciągnięcia tyłu z poślizgu, co li tylko do delikatnej korekty. Dla mniej wprawnych kierowców zbyt delikatnej - może ich solidnie nastraszyć szczególnie na mokrych nawierzchniach. Jednak to przewidywalnie pracujący zespół, który dodatkowo da się opanować doskonale skalibrowaną elektroniczną stabilizacją toru jazdy.Szybka jazda bez tego systemu nie jest igraszką, ale i tak daje więcej pewności siebie niż dominująca w tym segmencie konkurencja z napędem wyłącznie na tylną oś. Przewrotnie, to właśnie McLaren albo Ferrari są zaprojektowane na wyzbytą z emocji, perfekcyjną przyczepność na każdym zakręcie, tymczasem Lambo i Audi (tak, też ten sztywniacki koncern z Niemiec) świadomie dostroiły swoje konstrukcje z myślą o zabawie. Zawieszenie obydwu jest oczywiście dość twarde a przechyły minimalizowane, ale nie potrzeba wiele, by wydobyć podsterowność. Pojawia się ona stopniowo i powoli, tak by wyraźnie zasygnalizować gdzie jest granica, a gdzie jeszcze miejsce na pokonywanie zakrętów z wielkim uśmiechem. Nie ma problemów z utrzymaniem całkiem głębokich jak na wozy z napędem na cztery koła poślizgów.
 
Jednak gdy spoważniejemy, z tak niskim środkiem ciężkości, precyzyjnym układem kierowniczym i - przede wszystkim - centralnie umieszczonym silnikiem, zarówno Audi jak i Lambo nie mają wyboru - muszą się świetnie prowadzić, reprezentując poziom obcy jakimkolwiek szybkim sedanom czy większym GT. Ich ograniczenia tu po prostu nie istnieją. Przy obydwu można mieć jednak mimo to zastrzeżenie do niechętnie i powoli (przynajmniej na tle światowej czołówki, a nie pierwszego lepszego auta sportowego) reagującego przodu, szczególnie w najciaśniejszych zakrętach. Prezentowane R8 wyposażono też w opcjonalne hamulce ceramiczne, które czasem mogą wydawać się nawet trochę za ostre w reakcjach - z dwojga złego lepsze jednak to, niż za słabo reagujące tradycyjne odpowiedniki.Analizując jakikolwiek aspekt tych dwóch samochodów można popaść w zabawną rutynę. Po zajęciu miejsca w Audi robi ono wrażenie, czasem nawet onieśmiela tym, jak jest twarde, głośne, gwałtowne czy też egzotyczne. Jednak po przeprowadzce do Lamborghini okazuje się, jak gładkie, dojrzałe, wygodne i spokojne tak naprawdę R8 było. Weźmy na przykład codzienną jazdę - R8 jest rzeczywiście ekstremalnie sztywne, ale w zestawieniu z Gallardo wydaje się już o wiele lepiej wchłaniać nierówności drogi i subtelniej pracować. Na tym tle R8 zdaje się osiągać swój cel - to autentyczne superauto, które można używać na co dzień. W drodze po bułki do sklepu jest tak wymagający jak Golf z tą jedną różnicą, że o wyjątkowości chwili przez cały czas przypomina nam silnik, który syczy i szturcha za plecami. Audi ma też lepszą od Gallardo widoczność, a zanim wciśniemy przycisk Sport, zawieszenie jest mniej wymagające niż u niektórych z hot-hatchów. Udało się trafić właściwie w złoty środek, który spełnia wszystkie oczekiwania.Mimo wszystko, ciężko jednak przeoczyć niedogodności związane z jeżdżeniem na co dzień ekstremalnie niskim i całkiem klaustrofobicznym monstrum. Lepiej, żeby nie było to jedyne auto w garażu. A jeśli tak, to czemu od razu nie iść na całość i wziąć Lambo? Nie dalej jak parę dni temu doszła nas wiadomość, że ten najpopularniejszy model w historii marki z Sant’Agata Bolognese przechodzi właśnie na emeryturę. W czasie swojego długiego życia musiał zmierzyć się z aż trzema generacjami naprawdę genialnych samochodów: od brutalnego Porsche 996 GT2, poprzez postępowe Ferrari F430, aż po ostatnie laboratoria na kołach pokroju McLarena MP4-12C. Przez ten cały czas Gallardo trwało jako dzika, charyzmatyczna alternatywa. Jestem w stanie zrozumieć ludzi, którzy jeszcze w zeszłym tygodniu mając do wyboru Ferrari 458 Italię albo obłędnie szybką nową 911-tkę turbo S, swoje ogromne oszczędności wydali na Lamborghini. Postęp technologiczny umożliwia jednak robienie coraz bardziej wszechstronnych i nowocześniejszych samochodów - czego najnowsza inkarnacja R8 V10 jest najlepszym przykładem.

Za udostępnienie Lamborghini dziękujemy dealerowi samochodów luksusowych Super Premium Cars.

Podstawowe dane techniczne:
Audi R8 V10
Silnik: 5204 cm3
Moc: 525 KM przy 8000 obr./min
Moment obrotowy:  530 Nm przy 6500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 10, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4440/ 1929/1252 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1720 kg
Średnia emisja CO2: 305 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 3,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 314 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 20,5 l/100 km (22,7 l/100 km w teście)
Trasa: 8,9 l/100 km (13,5 l/100 km w teście)
Cykl mieszany: 13,1 l/100 km (19,5 l/100 km w teście)


Podstawowe dane techniczne:
Lamborghini Gallardo LP560-4
Silnik: 5204 cm3
Moc: 560 KM przy 8000 obr./min
Moment obrotowy:  540 Nm przy 6500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 10, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4345/ 1900/1165 mm
Rozstaw osi: 2560 mm
Masa własna: 1500 kg
Średnia emisja CO2: 350 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 3,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 325 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 22 l/100 km (25 l/100 km w teście)
Trasa: 10 l/100 km (16 l/100 km w teście)
Cykl mieszany: 14,7 l/100 km (22 l/100 km w teście)