Lexus IS-F - osiągi w finezyjnym stylu F

Chciałem stworzyć samochód, który zamienia każdą chwilę jazdy w nowe doświadczenie. Samochód, który za każdym razem pozwala poczuć przyjemność prowadzenia i rozkoszować się niezwykłymi doznaniami za kierownicą.
Naczelny inżynier Yukihiko Yaguchi

Symbol F odnosi się do miejsca narodzin Lexusa IS F, toru wyścigowego Fuji Speedway wraz z centrum technicznym Higashi Fuji Technical Centre, zlokalizowanych u podnóża góry Fuji. Powstały w roku 1963 jako miejsce rozgrywania wyścigów samochodów formuły NASCAR tor gościł dwie pierwsze edycje Grand Prix Formuły 1, w 1976 i 1977 roku, zanim na skutek zmian wymogów bezpieczeństwa stał się areną jedynie wyścigów krajowych. W roku 2000 większościowym udziałowcem toru stała się Toyota, która przystosowała go do pełnienia roli toru testowego i równocześnie w pełni funkcjonującego ośrodka wyścigów samochodowych. W roku 2003 tor został zamknięty i poddany całkowitej przebudowie według planów autora projektu toru dla wyścigów Grand Prix Niemiec, architekta Hermana Tilke. Ponownie otwarto go w roku 2005. Obecnie, w pełni przystosowany do międzynarodowych standardów, od roku 2007 ponownie przejął rozgrywki Grand Prix Japonii. Równocześnie obiekt ten stał się jednym z najdoskonalszych na świecie pełnozakresowych ośrodków testowych. Dla konstruktorów Lexusa, pracujących pod opieką naczelnego inżyniera Yukihiko Yaguchi, było to idealne miejsce do przygotowania zupełnie nowej koncepcji pojazdu o ultra wysokich osiągach. Dla poświęconego tej idei zespołu wyzwaniem było uzyskanie rzeczywiście radykalnego wzrostu osiągów przy jednoczesnym utrzymaniu tradycyjnych znamion marki Lexusa: innowacyjności technicznej, najwyższego poziomu bezpieczeństwa, nowoczesnej myśli inżynierskiej, niedościgłej finezji i sprawności. Innymi słowy wykonanie kolejnego kroku do przodu w ramach znamiennego dla Lexusa nieustannego dążenia do perfekcji.Logiczną konsekwencją takich założeń było przyjęcie oznaczenia „F” jako symbolu ultra wyczynowej natury samochodu.


NARODZINY MODELU IS F

Pierwotnie model IS F nie był brany pod uwagę w żadnej długoterminowej strategii ani długofalowych planach firmy. Powstał dzięki entuzjazmowi dwóch inżynierów, Yaguchi-san i Sakamoto-san. Ich osobiste zaangażowanie w ideę wysokich osiągów znalazło już wcześniej swoje odzwierciedlenie w eksperymencie ze starszym modelem IS 300. Wraz z debiutem nowego IS kontynuowali swoje dzieło doskonalenia każdego aspektu jego dynamiki, jednocześnie silnie naciskając najwyższe kierownictwo w celu uzyskania wsparcia.Zaangażowanie i fachowość przyniosły owoce. Gdy projekt nabrał realnych kształtów i został przedstawiony kadrze zarządzającej, uzyskał większą przychylność. W efekcie, w roku 2004 zaświeciło się zielone światło dla inicjatywy znanej dotąd pod wewnętrzną nazwą jako projekt „F”.Szeroki oddźwięk mediów, potencjalnych nabywców oraz dystrybutorów, z jakim w roku 2007 spotkała się jego premiera we Frankfurcie, potwierdził to, czego wielu w tej firmie już się domyślało: że był to właściwy moment na wprowadzenie prawdziwego wyczynowca ze znaczkiem Lexusa.NOWA KONCEPCJA PRZYJMUJE REALNE KSZTAŁTY

Stworzyć samochód, którego nie będę miał ochoty zatrzymać po przejechaniu 10 okrążeń.
Polecenie naczelnego inżyniera Yukihiko Yaguchi skierowane do zespołu konstrukcyjnego

Stworzenie IS F wymagało rozstrzygnięcia po drodze wielu kwestii. Podstawową było oczywiście odpowiedź na pytanie, czego wymagający kierowca właściwie oczekuje od swojego samochodu. Czyli jakie podstawowe elementy decydują o fascynacji jazdą na drodze i torze? Wokół tego rozwinęły się trzy szersze kierunki analiz: reakcja układu kierowniczego, silnika i skrzyni biegów, wrażenia słuchowe oraz poczucie nieograniczonych możliwości przyspieszania.Reakcja
Wyrafinowanemu kierowcy pełnia radości z osiągów samochodu natychmiast kojarzy się trzema aspektami: przyspieszanie, hamowanie i skręcanie. Im bardziej bezpośrednio samochód reaguje na działania kierowcy, tym bardziej satysfakcjonujące doświadczenia.

Jako źródło tych dynamicznych doznań, inżynierowie Lexusa skonstruowali 5-litrowy silnik V8 z zaawansowanym technicznie układem bezpośredniego wtrysku paliwa D-4S, układem zmiennych faz rozrządu VVT-iE, wydrążonymi wałkami rozrządu ulokowanymi na głowicy cylindrów i elektronicznym sterowaniem przepustnicy, rozwijający moc 423 KM. W celu zapewnienia nieprzerwanego dostarczania mocy napędowej, nawet przy skrętach z przyspieszeniem w kierunku poprzecznym na poziomie 1 G, wprowadzono w nim dodatkowy zbiorniczek kompensacyjny paliwa oraz wysoko położoną pomocniczą, tzw. resztkową, pompę oleju. Rozwiązania rodem z toru wyścigowego obejmują również odkuwany wał korbowy, korbowody ze spieków oraz niezwykle sztywny odlew kadłuba. W efekcie uzyskano jednostkę napędową odznaczającą się błyskawiczną reakcją przy każdej prędkości obrotowej i sprawiającą wrażenie, że liniowe przyspieszanie nie ma końca.Jeszcze ważniejsze jest poczucie kontroli tej mocy. Dzięki skonstruowaniu najszybszej na świecie 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów Sport Direct Shift (SPDS), w której zmiana przełożenia trwa jedynie 0,1 sekundy, inżynierowie uzyskali efekt bezpośredniej reakcji, do tej pory spotykanej jedynie w sporcie motorowym. Najważniejszą zaletą tej skrzyni biegów jest to, że w trybie ręcznego sterowania „M” kierowca ma pełnię kontroli nad zmianą biegów, a za pomocą umieszczonych przy kierownicy wychylnych przełączników rodem z wyścigowych bolidów może wstrzymać zmianę przełożeń na dowolnym biegu. Natomiast w gęstym ruchu drogowym lub przy relaksującej jeździe tryb „D” realizuje tradycyjną automatyczną zmianę przełożeń (aczkolwiek w sposób wysoce precyzyjny i bezpośredni).Przy przyspieszaniu i zwalnianiu na biegach wyższych niż pierwszy możliwa jest pełna blokada przekładni hydrokinetycznej. Pozwala to na bezpośrednie przeniesienie siły napędowej z silnika, dokładnie tak jak w przypadku mechanicznej skrzyni biegów. Jednak w przypadku, gdy na biegu 2. lub wyższym prędkość obrotowa silnika jest zbyt niska, przekładnia hydrokinetyczna działa normalnie.Również czułość i opór stawiany przez układ kierowniczy zostały precyzyjnie dopasowane do wymogów jazdy wyczynowej. Po wybraniu trybu jazdy sportowej, nowego typu zintegrowany układ stabilizacji ruchu pojazdu (VDIM) samoczynnie dopasowuje charakterystykę wspomagania w układzie kierowniczym.Zmiany nie ominęły także hamulców i podwozia. Dzięki obniżeniu masy i modyfikacji elementów zawieszenia, hamulców, tarcz kół i opon zredukowaniu uległa masa nieresorowana, co przełożyło się na uzyskanie ostrzejszej i bardziej bezpośredniej charakterystyki prowadzenia.

Wrażenia słuchowe
Znalezienie właściwego brzmienia dla samochodu ekskluzywnego jest trudną i żmudną procedurą. Jako element wzbudzający najwyższe emocje, przy tworzeniu IS F w sposób priorytetowy potraktowano dźwięk towarzyszący pracy jego silnika. Podzielony on został na trzy odrębne zakresy. Przy małej i średniej prędkości obrotowej cichej pracy silnika V8 towarzyszy mocny odgłos dochodzący z układu wydechowego. Przy wyższych prędkościach obrotowych otwiera się drugi kanał dolotowy i nagle odgłos silnika zmienia się, nabierając fascynującej siły. Zaś w miarą zbliżania się do maksymalnej prędkości obrotowej słychać wyłącznie gładki i czysty mechaniczny dźwięk silnika, którego natężenie rośnie wraz z prędkością obrotową.Przyspieszanie
Samochód, który przyspiesza, a następnie dalej przyspiesza, jest marzeniem wielu pasjonatów motoryzacji. Uzyskanie takiego odczucia płynności i liniowości wymaga idealnego zharmonizowania wielkości silnika, lekkości jego konstrukcji oraz wzajemnych relacji pomiędzy mocą, przeniesieniem napędu i własnościami jezdnymi, a masą pojazdu. Dzięki próbom na torze oraz wysublimowanym umiejętnościom jednych z najlepszych na świecie kierowców testowych, wszystkie te aspekty IS F zostały precyzyjnie dopracowane, dając dynamikę rozpędzania i doskonale wyważone poczucie idealnej kontroli.NAJWAŻNIEJSZE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE

Silnik ogólnie
Wykonanie poważnego kroku naprzód w zakresie osiągów wymagało opracowania zupełnie nowych rozwiązań. Z tego powodu 5-litrowa jednostka V8 o oznaczeniu 2UR-GSE zalicza się do grupy najbardziej zaawansowanych na świecie. Zastosowane specjalnie na potrzeby modelu IS F rozwiązania obejmują między innymi:

• Kadłub ze stopu aluminium z integralnymi wzmocnieniami.
• Kolektory dolotowe o wysokiej przepustowości oraz szybkobieżny mechanizm rozrządu o dużych wzniosach, zapewniający uzyskiwanie wysokiej prędkości obrotowej i mocy.
• Zbiorniczek kompensacyjny paliwa, przyczyniający się do uzyskania szybszej reakcji silnika.
• Dodatkowa pompa resztkowa oleju, zapewniająca stabilne rozprowadzanie oleju nawet przy znacznej sile odśrodkowej na zakręcie.
• Chłodnica oleju chłodzona cieczą w celu skuteczniejszej regulacji temperatury podczas szybkiej jazdy.
• Lżejsze, wydrążone wałki rozrządu, wykorzystywane również do transportu oleju wzdłuż głowic cylindrów.
• Układ wtryskowy D-4S, łączący zalety bezpośredniego wtrysku paliwa z zaletami wtrysku do kolektora dolotowego.
• Układ zmiany faz rozrządu VVT-iE (z napędem elektrycznym) z elektro-mechanicznym sterowaniem zaworami dolotowymi i hydraulicznym sterowaniem zaworami wylotowymi.
  

SzczegółyMechanizm rozrządu
Nowe rozwiązania w dziedzinie metalurgii oraz nowe patenty w zakresie redukcji sił tarcia stanowią największe wyróżniki silnika IS-F. Płynna, liniowa dynamika rozpędzania wymagała istotnego zwiększenia wzniosu zaworów oraz maksymalnej prędkości obrotowej silnika.Uzyskano to dzięki nieruchomym osiom, lekkim lecz bardzo sztywnym rolkowym dźwigniom zaworów oraz lekkim, tytanowym zaworom dolotowym. Tarcie w układzie napędowym rozrządu zostało w znacznym stopniu zredukowane dzięki zastosowaniu rolkowych dźwigni zaworowych z łożyskami igiełkowymi o niskich oporach toczenia. Poprawiło to płynność ruchów tocznych, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa, a także pozwoliło uzyskać bardziej zwartą konstrukcję rozrządu. Smarowanie mechanizmów rolkowych realizowane jest poprzez kanał olejowy w nieruchomej osi obrotu dźwigni. Dzięki wykonaniu grzybków zaworów wylotowych z wysokoniklowego żaroodpornego stopu stalowego zwiększono ich odporność na wysokie temperatury.Chłodnica oleju i pompa resztkowa oleju
Stały dopływ oleju do mechanizmu rozrządu, w szczególności przy wysokich prędkościach obrotowych silnika i znacznych przeciążeniach, jakim IS F poddawany jest na zakrętach, skutecznie zapewniany jest dzięki wysoko umieszczonej pompie resztkowej oleju. Skutecznie usuwa ona nadmiar oleju z okolic głowicy cylindrów i kieruje go do miski olejowej, zapobiegając zanikowi smarowania nawet przy sięgającym 1 G przyspieszeniu dośrodkowym na zakrętach podczas sportowej jazdy. Równie ważne przy wysokich prędkościach obrotowych silnika jest utrzymanie prawidłowej temperatury roboczej oleju. W modelu IS F do tego celu zastosowano chłodnicę oleju chłodzoną płynem z układu chłodzenia silnika, co przyczynia się zarówno do skutecznego odprowadzania nadmiaru ciepła, jak i przeciwdziała jego przedwczesnemu starzeniu oleju.Nowoczesna konstrukcja wałków rozrządu
Umieszczone na głowicy cylindrów wałki rozrządu również przygotowane zostały do uzyskiwania ultra wysokich osiągów. Kompozytowa budowa, łącząca odkuwane ze spieków krzywki z wydrążoną konstrukcją samego wału, wydatnie przyczyniła się do obniżenia masy przy jednoczesnym zwiększeniu trwałości w porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami. Ponadto osiowe otwory w wałkach wykorzystane zostały jako kanały olejowe, co uprościło system smarowania głowicy cylindrów, przyczyniając się równocześnie do dalszego obniżenia masy.Układ zmiany faz rozrządu VVT-iE zaworów dolotowych
W celu zmaksymalizowania korzyści płynących z nowej konstrukcji wałków rozrządu, tradycyjny hydrauliczny napęd mechanizmu zmiany faz rozrządu VVT-i zastąpiono napędem elektrycznym (VVT-iE). Rozszerzyło to zakres roboczy mechanizmu zmiany faz rozrządu, rozciągając go również na niskie prędkości obrotowe silnika, przy których ciśnienie hydrauliczne działa niekorzystnie. Efektem jest przebiegające bez wysiłku przyspieszanie w tym zakresie prędkości obrotowych. W przeciwieństwie do napędu hydraulicznego, elektryczny napęd w układzie VVT-iE może być regulowany niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Pozwala to na bardzo precyzyjne sterowanie fazami rozrządu.Elektroniczne sterowanie przepustnicy
W skład układu wchodzi bezstykowy czujnik położenia przepustnicy i elektryczny silnik prądu stałego. Oś przepustnicy została przetoczona (ze średnicy 10 mm do 7 mm) oraz zwiększono przekrój kanału dolotowego, by zminimalizować opory dolotu. Zapewniło to błyskawiczną reakcję na przepustnicę, jakiej oczekuje się przy wyczynowej jeździe, przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa.Podwójny układ dolotowy
Z uwagi na sportowe parametry silnika, w IS F wprowadzono podwójny układ dolotowy: przy niskich i średnich prędkościach obrotowych wykorzystywany jest jedynie główny kolektor. Natomiast przy wysokich prędkościach obrotowych dodatkowo otwiera się kolektor pomocniczy. W rezultacie przy niskich i średnich prędkościach obrotowych silnik dostarcza odpowiedniej siły napędowej w sposób cichy i płynny, jak przystało na Lexusa. Natomiast przy wysokich prędkościach obrotowych generowany jest potężny moment obrotowy, zupełnie jakby nastąpiło przebudzenie drugiego silnika.Komory spalania
Zwiększanie sprawności spalania i dostarczanej mocy wymaga wyrafinowanych rozwiązań komory spalania. W IS F zastosowano daszkowe komory spalania z niemal centralnie umieszczonymi świecami zapłonowymi. Dzięki odpowiedniemu skośnemu wyprofilowaniu uzyskano optymalne zawirowanie, które zwiększyło stabilność spalania i w efekcie pozwoliło uzyskać większą moc przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Dodatkowo zwiększenie średnicy zaworów poprawiło sprawność napełniania i jeszcze bardziej podniosło osiągi.Tłoki
Zaawansowana technicznie konstrukcja tłoków, z korbowodami ze spieku stalowego, była kluczem do uzyskania wyższego stopnia sprężania (11,8:1) i maksymalnej sprawności spalania. Zoptymalizowany kształt płaszcza tłoka oraz zastosowanie wysoce odpornych na ścieranie pokryć polimerowych przyczyniło się do uzyskania niezwykle niskiego poziomu hałasu i drgań.Wał korbowy
Stosownie do wysokich osiągów IS F niezbędny był odpowiednio wysoki poziom wytrzymałości i sztywności wału korbowego. Uzyskano to poprzez wykonanie go za pomocą odkuwania ze stopu o wysokiej wytrzymałości. W celu zwiększenia wytrzymałości nasady wykorbień, miejsca te poddano hartowaniu prądem elektrycznym o wysokiej częstotliwości. Zoptymalizowanie rozmieszczenia drążonych przeciwciężarów oraz zawężenie tolerancji niewyważenia zaowocowało obniżeniem poziomu generowanego hałasu i drgań. Podobny efekt miało zastosowanie podwójnego tłumika drgań skrętnych w miejscu zamontowania koła pasowego do wału korbowego. W rezultacie dolne fragmenty konstrukcji silnika IS F cichością i płynnością pracy w pełni dorównują jego górnej części.

Pokrywa łańcucha rozrządu
Priorytetem przy tworzeniu IS F było również uzyskanie zwartych gabarytów silnika V8 i jak najkorzystniejszego stosunku rozwijanej mocy do jego masy. Na znaczne obniżenie masy pozwoliła integracja pod pokrywą łańcucha rozrządu pompy cieczy chłodzącej, pompy oleju i pompy resztkowej. Ponadto zoptymalizowane rozmieszczenie żebrowań usztywniających po wewnętrznej stronie pokrywy ograniczyło emitowany hałas łańcucha rozrządu bez nadmiernego zwiększania masy.

Skrzynia biegów ogólnie

Zastosowana w IS F 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów SPDS ma wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Rezultatem są wyjątkowe doznania, spełniające najbardziej wyrafinowane oczekiwania i w pełni mieszczące się w ramach idei „Przyjemność prowadzenia i osiągi sprawiające radość również na torze.” wyrażonej przez naczelnego inżyniera Yaguchisana. Rewolucyjnie nowatorska skrzynia biegów wykorzystuje funkcję poślizgu jedynie na pierwszym biegu, zanim zostanie uruchomiona funkcja blokady przekładni hydrokinetycznej, działająca począwszy od biegu drugiego.

Ma ona dwa tryby pracy: „M” z bezsprzęgłową ręczną zmianą przełożeń, oraz „D” - z pracą automatyczną. W trybie „D” charakterystyka automatycznej zmiany przełożeń jest sportowa, z zachowaniem jednak komfortu. W trybie „M” można wstrzymać zmianę biegu aż do czerwonej kreski przy 6800 obr/min. Umieszczone przy kierownicy wychylne przełączniki sterujące zmianą rozpiętości przełożeń oraz biegów zapewniają natychmiastową i bezpośrednią reakcję, co idealnie odpowiada duchowi sportowej jazdy lub wyścigu na torze. Przełączniki te działają zarówno w zakresie „D”, jak i „M”.

Szczegóły

8-stopniowa skrzynia biegów
8-stopniowa skrzynia biegów w IS F została specjalnie skonstruowana, by dopasować się do dynamiki 5-litrowej jednostki V8 oraz zmaksymalizować osiągi. Równowaga pomiędzy gęstością stopniowania a dużą rozpiętością przełożeń zapewnia płynne, liniowe przyspieszanie i umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo.

Podczas gdy bieg 1. ma celowo małe przełożenie, by zwiększyć dynamikę przy ruszaniu z miejsca, przełożenie na biegu 8. jest duże, by z kolei obniżyć zużycie paliwa przy szybkiej jeździe. Pomiędzy nimi przełożenia poszczególnych biegów są gęsto stopniowane, zapewniając płynne i dynamiczne przyspieszanie oraz optymalne przeniesienie mocy i momentu obrotowego.

Zastosowany w niej mechanizm bezpośredniej zmiany przełożeń umożliwił znaczne skrócenie czasu przełączania biegów w porównaniu z jakimkolwiek tradycyjnym czy dwusprzęgłowym rozwiązaniem. W przypadku IS F czas ten wynosi zaledwie 0,1 sekundy.

Przekładnia hydrokinetyczna
Aby umożliwić dynamiczne i płynne ruszanie miejsca, w IS F zastosowano specjalnie opracowaną przekładnię hydrokinetyczną, dostosowaną do potężnego momentu obrotowego 5-litrowego silnika, jednak rozmiarami nie przekraczającą tej, która współpracowała z automatyczną skrzynią 6-biegową. W trybie „M” przekładnia hydrokinetyczna działa jedynie na pierwszym biegu, pozwalając na bezwysiłkowe rozpędzenie auta.

Lekka konstrukcja
Podobnie jak w przypadku wszystkich części mechanicznych IS F, ograniczanie masy traktowano wysoce priorytetowo również przy projektowaniu skrzyni biegów. Znaczną oszczędność ciężaru uzyskano dzięki jednoczęściowej konstrukcji obudowy ze stopu aluminium. Dzięki zwartości konstrukcji, wymiary podłużne i poprzeczne skrzyni są takie same jak zwykłej 6-biegowej.

Mając na uwadze wysokie wymagania stawiane podczas ekstremalnej jazdy, zastosowano do niej chłodzoną powietrzem chłodnicę płynu hydraulicznego, zapewniającą odpowiednią wydajność obniżania temperatury płynu oraz sprawność przełączania biegów podczas wyczynowej jazdy na torze. Ponadto nowe rozwiązanie układu odpowietrzającego eliminuje straty płynu hydraulicznego przy szybkim pokonywaniu zakrętów lub maksymalnym hamowaniu.

Przyjemność prowadzenia i stabilność

W celu uzyskania perfekcyjnego połączenia własności jezdnych z poczuciem kontroli, w IS F zastosowano specjalnie przystosowany do ultra wysokich osiągów zintegrowany układ stabilizacji ruchu pojazdu (VDIM). Poprzez skuteczną koordynację działań takich funkcji, jak ABS, kontrola napędu, realizowana za pomocą elektrycznego sterowania hamulcami pseudoblokada mechanizmu różnicowego oraz stabilizacja toru jazdy, układ ten pod każdym względem zwiększa sprawność IS F na torze i zwykłej drodze.

Ponadto działanie układu jest zróżnicowane dla trzech specjalnych trybów pracy zespołu napędowego, jakimi są tryb jazdy sportowej, tryb jazdy normalnej i tryb jazdy po śniegu, poprzez automatyczne dostosowywanie charakterystyki elektrycznego wspomagania w układzie kierowniczym do wymogów każdego z nich. W trybie jazdy sportowej dopuszczalny poziom znoszenia z toru jazdy jest na tyle duży, że układ VDIM reaguje dopiero przy znacznym poślizgu, pozwalając na prawdziwie uduchowioną jazdę. Oznacza to, że układ VDIM pomaga kierowcom o różnych poziomach umiejętności wykorzystać do maksimum możliwości swoje i samochodu. W efekcie nawet najdoskonalsi kierowcy testowi jadąc z włączonym trybem jazdy sportowej byli w stanie pokonać okrążenie toru Fudżi szybciej niż z wyłączonym układem VDIM.

W tym miejscu ujawnia się kolejna unikalna cecha IS F: dla tych, którzy uwielbiają emocjonującą jazdę, stworzono możliwość całkowitego wyłączenia układu VDIM, pozwalając na spektakularnie dynamiczne poślizgi. Jednak nawet w tym stanie kierowca nie jest zupełnie pozbawiony wspomagania przy prowadzeniu samochodu - jeszcze daleko do tego. Nawet przy wyłączonej funkcji stabilizacji toru jazdy nadal działa realizowana za pomocą elektrycznego sterowania hamulcami pseudoblokada mechanizmu różnicowego, oferując podobne własności jezdne i hamowania, jakich doświadczają kierowcy wyścigowi i rajdowi.

Układ kierowniczy
Precyzyjny, pewny i perfekcyjnie działający w każdych warunkach układ kierowniczy to podstawowy warunek wyczynowej jazdy. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy w IS F wyposażono w przekładnię kierowniczą ze zmiennym przełożeniem. Wysokość ustawienia i wysunięcie kierownicy w IS F są rejestrowane w 3-pozycyjnej pamięci ustawień kierowcy, zaś funkcja samoczynnego odsuwania kierownicy ułatwia dostęp do miejsca kierowcy. Nowy rodzaj przegubów pozbawionych luzu sprawia, że wyczucie skrętu jest zawsze bezpośrednie i pewne. Charakterystyka wspomagania może się zmieniać: ze większego oporu kierownicy w trybie jazdy sportowej na komfortową pracę układu kierowniczego w trybie jazdy normalnej. Dla dodatkowej wygody skórzane obicie kierownicy jest szyte tylko w dwóch miejscach. Pomiędzy poprzeczkami rozmieszczone są przyciski sterujące funkcjami radioodtwarzacza, systemu nawigacyjnego oraz komunikacyjnymi, zapewniając maksimum wygody przy obsłudze tych urządzeń podczas szybkiej jazdy.

Hamulce, koła i opony
W celu zapewnienia poczucia wyjątkowej pewności i satysfakcji, szczególnych starań dołożono, aby wycisnąć z hamulców maksymalną skuteczność. W skład opracowanego we współpracy z Brembo układu hamulcowego wchodzą 360-milimetrowe wentylowane przednie tarcze hamulcowe z 6-tłoczkowymi zaciskami, oraz 345-milimetrowe tylne tarcze z zaciskami 2-tłoczkowymi. Układ zapewnia optymalną sprawność hamowania i odporność na bezlitosne traktowanie nawet w najtrudniejszych warunkach.

Przygotowane we współpracy z firmą BBS wzorzyście odkuwane 19-calowe tarcze kół z lekkiego stopu przyczyniły się do obniżenia masy nie resorowanej niemal do poziomu bolidu wyścigowego. Wraz z nisko profilowymi oponami Bridgestone i Michelin zapewniają zwiększoną przyczepność i elastyczność, a także wyjątkowo gładkie poruszanie się po drodze.

Zawieszenie
Bez odpowiedniego przeniesienia na drogę, osiągi i moc silnika oraz sprawność hamulców na nic by się zdały. Doskonaląc zawieszenie IS-F, inżynierowie korzystali z systemu rejestrującego informacje zwykle wykorzystywanego do samochodów wyścigowych. Za jego pomocą badali pracę zawieszenia w każdych warunkach, co prowadziło do weryfikacji każdego z osobna elementu, łącznie z tulejami. W efekcie uzyskano dopracowany układ zawieszenia, który jest lżejszy i w pełni dopasowany do dynamicznych własności samochodu.

Zawieszenie przednie
W celu zapewnienia precyzji kierowania, przednie zawieszenie ze sprężynami śrubowymi i wahaczami rozwidlonymi poddano pełnej przeróbce mechanicznej. Dzięki wykonaniu wahaczy ze stali o podwyższonej wytrzymałości oraz zwrotnic ze stopu aluminium uzyskano obniżenie masy.

Sztywne sprężyny ze skracającymi skok odbojnikami ograniczają przechyły nadwozia na zakrętach i przy hamowaniu. Skuteczniejsze przeciwdziałanie przechyłom bocznym przy równoczesnej optymalizacji ugięcia zawieszenia realizują również pogrubione drążki stabilizatorów. Łożyska kół zostały specjalnie opracowane dla IS F. Całość, uzupełniona o gazowe amortyzatory o zwiększonej średnicy, zapewnia nie tylko niezawodną pracę, ale i doskonałe trzymanie się nawierzchni nawet podczas skrętów ze znacznymi przeciążeniami.

Zawieszenie tylne
Również doskonałe wielowahaczowe zawieszenie tylne w IS F poddano pewnym zabiegom, zarezerwowanym raczej dla bolidów wyścigowych. Ich rezultatem jest przyklejanie się samochodu do drogi w każdych warunkach drogowych i przy każdego typu jeździe. W celu uzyskania precyzji prowadzenia w każdej sytuacji, zastosowano wzmocnione sprężyny ograniczające boczne przechyły nadwozia na zakrętach oraz ugięcie zawieszenia przy hamowaniu i przyspieszaniu. Również i tu skracające skok zawieszenia odbojniki ograniczają przechyły nadwozia na zakrętach, podobnie jak wysokociśnieniowe amortyzatory gazowe, które dodatkowo wykazują bardziej liniową charakterystykę przy małym ugięciu.

Zmieniona została długość górnych wahaczy, by poprawić geometrię ustawienia i przyczepność kół do nawierzchni. Zmodyfikowano również charakterystyki tulei drążków reakcyjnych, by uzyskać korzystniejsze zmiany zbieżności pod obciążeniem generowanym przy skręcie. Zwiększona została sztywność poduszek poprzeczki tylnego zawieszenia, by zmniejszyć ruchy kołyszące i równocześnie poprawić stateczność przy hamowaniu oraz przyspieszaniu. Ponadto dzięki zoptymalizowaniu miejsca zamontowania tylnego zawieszenia poprawione zostały wszystkie aspekty związane z trzymaniem się drogi.