Lotus Evora IPS - A teraz coś z zupełnie innej beczki - nasz test

Choć Lotus jest jednym z najbardziej znanych i szanowanych producentów wozów sportowych na świecie, w Polsce to marka nadal mało popularna nawet jak na swoje standardy. Dzięki temu każde spotkanie z jej dziełami to wyjątkowe przeżycie - także dla osób obytych z niemieckimi i włoskimi superautami. Choć historia konstruktorskiego talentu Colina Chapmana sięga aż lat 50. (i jest żywa po dziś dzień poprzez jeden z jego pierwszych projektów - model Seven produkowany teraz przez Caterhama i wielu innych licencjobiorców z całego świata), założona przez niego marka zdobywająca sukcesy w wyścigach na wszystkich kontynentach (wliczając w to przeprowadzenie jednej z największych rewolucji w historii Formuły 1, kiedy wyższość lekkich, kompaktowych bolidów z silnikiem za kierowcą musiał uznać sam Enzo Ferrari) na rynku Polskim jest obecna zaledwie od połowy 2011 roku. Mimo że ciężko jeszcze napotkać wóz tej marki na naszych ulicach, warszawski salon nie może narzekać na brak ruchu - zamówienia wciąż spływają, a klienci coraz chętniej sięgają po jedno z najbardziej dopracowanych osiągnięć brytyjskiej inżynierii kosztem oklepanych i okupionych stereotypami konkurentów z Włoch, Niemiec czy Japonii. Obecna oferta marki składa się z dwóch rodzin modelowych: Elise (wliczając w to posłusznego niczym niezabezpieczony granat ręczny Exige) oraz większej Evory. Podczas jej premiery w 2009 roku zrobił wrażenie najbardziej dopracowanego i najlepiej wyglądającego Lotusa do tej pory. Uczciwie mówiąc nie było to jednak aż tak wielkie wyzwanie biorąc pod uwagę fakt, że była to pierwsza całkowicie nowa konstrukcja tej firmy od piętnastu lat - i sądząc po ostatniej klapie, równie dobrze może być ostatnią innowacją na kolejne piętnaście: z przekombinowanej premiery całkowicie nowej gamy pięciu modeli na targach w Paryżu w 2010 roku szanse na realizację ma już tylko flagowy Esprit. Wyróżniającym elementem tego modelu jest nowy projekt podwozia z profili aluminiowych, które składają się na trzy oddzielne ramy: centralną i przymocowanych do niej przedniej i tylnej. Dzięki temu całość jest znacznie tańsza w naprawie, waży niewiele ponad 200 kilogramów, a jest przy tym 2,5 razy sztywniejsza od odpowiednika z Elise. Prezentowany tutaj model można luźno potraktować jako bardziej wyrafinowaną kontynuację założeń Europy. Bazujące na podstawowym modelu marki czteroosobowe coupe zostało jednak dość szybko wycofane z oferty ze względu na brak popytu. Pomysł na codzienne auto z inicjałami Colina Chapmana w znaczku nie zdał egzaminu - Europa dalej była zbyt surowa i wymagała od użytkowników zbyt wiele wyrzeczeń.Próba trzech ostatnich lat na rynku już dowodzi, że Evora przyjęła się o wiele lepiej: po całym świecie jeździ już jej kilka tysięcy sztuk. Nie zmienia to jednak faktu, że to nadal bardzo egzotyczna propozycja, stworzona zupełnie odmiennymi metodami od znanych nam konstrukcji. Podczas gdy mogące być posądzane za konkurencję prezentowanego modelu BMW M3 czy Audi R8 mimo całej swojej genialności nadal pochodzą od zwyczajnych producentów, których aut pełno na drogach, Evora to dziecko osobliwego brytyjskiego producenta budującego dalej mniej aut niż Ferrari czy Bentley. Miejsce nadgorliwych księgowych i innych korporacyjnych nonsensów zajmują tu prawdziwi pasjonaci, dzięki którym ów model może poszczycić się programem wyścigowym rozbudowanym do stopnia, z którym może się równać mało które inne coupe na świecie: doczekał się już trzech wyczynowych pochodnych i ma za sobą start m.in. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Podczas gdy Nissan 370Z czy sportowe Mercedesy w dużej mierze są tymi samymi wozami, co znane nam z ulic produkty masowe, Evora związana jest tylko z ekstremalnymi konstrukcjami, które do Polski docierają w pojedynczych sztukach. Nic dziwnego więc, że zajmując miejsce za jej kierownicą czuję się jak na pierwszej randce. Jestem podekscytowany, wygląda to obiecująco, ale wszystko jest nowe i nie wiem do końca, czego się spodziewać. Najdroższy obecnie w ofercie tego osobliwego producenta model plasuje się pomiędzy przystępnym evergreenem Elise a rodzącym się w bólach już od wielu lat superautem, które ma wskrzesić bardzo udaną serię Esprit. Z ceną w okolicach 360 000 zł wpasowany jest dokładnie pomiędzy Caymana a 911 i tak właśnie należy go traktować: to dojrzalsza konstrukcja niż podstawowa linia Porsche, za to jeszcze nie tak rasowy wóz sportowy co 911.Nazwa Evora wzięła się oczywiście po części z tradycji nazywania wszystkich wozów marki wyrazami na literę E, ale oprócz tego to zbitek słów evolution, vogue i aura. Producent wskazuje tym na priorytety, które przyświecały mu podczas tworzenia tego modelu: ewolucję, otaczającą go wyjątkową aurę i... hmm... magazyn dla kobiet? Zamiary ukryte pod nazwą rozwiewa jeden rzut oka na nadwozie: mimo że projekt ma już cztery lata, dalej wygląda bardzo świeżo i designersko - jak połączenie ekskluzywnego ciucha lub astronomicznie drogiego sprzętu domowego z surową, niczego nie udającą maszyną do wygrywania na torach wyścigowych. Pod względem stylistycznym to rozwinięcie nigdy nie zrealizowanego projektu M250, który tutaj zyskał dużo bardziej nowoczesną, a ponadczasową zarazem formę. Projektanci wykonali tu kawał dobrej roboty: to mądry i przemyślany design, elegancko maskujący wyzwania stawiane przez tak niedogodną pod względem zgrabności nadwozia konfigurację silnika, potrafiący za to doskonale podkreślić zalety sportowego wozu. Niska bryła o rasowych proporcjach poprzecinana wentylacjami i zarysowanymi z polotem liniami, które wieńczy poważnej wielkości tylny spojler, prezentuje się bardzo dynamicznie i wzbudza respekt. Płynne linie i delikatne detale potrafiły przy tym uciec od wulgarności typowej dla niemieckiej konkurencji czy też Nissana GT-R. Znalazło się za to miejsce na parę gustownych szczegółów pokroju diodowych tylnych lamp, smukłego przetłoczenia wyszczuplającego talię boku i ozdobnej pokrywy silnika, którą każdy ciekawski przechodzień może podziwiać przez tylną szybę.Tylną, ponieważ - jak zdradza wysunięta do przodu kabina i niski przód - Evora ma centralnie umieszczony silnik. Obecnie to jedyne 2+2 na rynku o takim rozmieszczeniu podzespołów i ogólnie jeden z niewielu takich przypadków w historii - jakikolwiek sukces to rozwiązanie odniosło tylko w przypadku niezbyt urodziwego Ferrari 308 GT4. Producenci starają się unikać tego ustawienia także ze względu na ograniczony komfort i przestronność kabiny. W Evorze nie można na to narzekać... jak na standardy małych i ciasnych Lotusów. Dostęp do kabiny jest tylko trochę lepszy niż do mierzącego 112 cm wysokości Elise, więc do zajęcia miejsca za kierownicą dalej potrzebna jest giętkość młodej gimnastyczki. Po małym treningu mięśni nad szerokim progiem lądujemy wprost w czułe objęcia kubełka Recaro z delikatnej skóry. Kość ogonowa znajduje się zaledwie kilka centymetrów od ziemi, nogi snują się w poziomie do zamontowanych mniej więcej na tej samej wysokości pedałów, a z małych bocznych okien, których kształt ewidentnie był bardziej podyktowany fajnym wyglądem niż widocznością, wzrok zawieszony jest na wysokości kolan przechodniów i świateł innych użytkowników ruchu. To bardzo kompaktowa kabina, która co prawda nie wywołuje klaustrofobii, ale to zasługa wyłącznie sprytnych sztuczek projektantów: duża przednia szyba, mocno pochylona tuż przed nosem kierowcy dokładnie otacza umiejscowione bardzo blisko siebie przednie fotele. Na nawiewy klimatyzacji nie starczyło już miejsca z przodu - trzeba je było wyprowadzić dopiero z drzwi. Tylne siedzenia, których obecność jest tak podkreślana w tym modelu i ma kluczowe znaczenie dla jego wszechstronnego charakteru, w rzeczywistości okazują się dla osób większych niż dzieci o jednocyfrowym wieku dopuszczalne tylko w awaryjnych sytuacjach. Mądrym posunięciem wydaje się opcja rezygnacji z nich na rzecz dodatkowej przestrzeni bagażowej, której w 160-litrowym pojemniku upchniętym za silnikiem może się okazać za mało. Oznaczałoby to jednak rezygnację z dużej części praktyczności tego wozu, za którą ma być on przecież wybierany. Na szczęście to, co najważniejsze, czyli przestrzeń z przodu, jest zupełnie wystarczająca - nie ma tu nic, co zagrażałoby komfortowi codziennej eksploatacji.W ręce wpada przyjemnie niewielka, gruba kierownica. Oczy błądzą po detalach zupełnie innych od tych im znanych - na przyciskach i desce rozdzielczej widnieje pochylona czcionka niczym z gier komputerowych (w sensie - nowoczesna, nie infantylna), próbują się odnaleźć w trochę innym rozkładzie przyrządów niż ten, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Projektowi nie można jednak zarzucić nic pod względem ergonomii i przejrzystości - do obsługi można się szybko przyzwyczaić. To efektowny pokaz brytyjskiej szkoły wzornictwa - minimalistycznego, przenikniętego technologią, zdominowanego przez elegancką skórzaną tapicerkę i chłodne aluminium. Czuć, że pod każdym względem jest to samochód zaprojektowany przez inżynierów - od łopatek skrzyni biegów za kierownicą wyrzeźbionych z jednego kawałka metalu po zegary deski rozdzielczej zaczerpnięte wprost z deski kreślarskiej. To ten sam styl, którym McLaren chce walczyć z Ferrari, choć tu szeroki pas sztucznego tworzywa przed pasażerem i skromniejsze wykończenie przywodzą też na myśl japońskie bliźniaki GT86/BRZ. Choć końcowy efekt długich starań twórców jest o niebo lepszy od wszelkich innych Lotusów i można to poczytać za duży sukces dla niezależnego producenta tak niewielkich rozmiarów, to Evorze przyszło się niestety zmierzyć z bezlitośnie dobrą konkurencją światowej klasy i to niestety to grono musimy traktować jako punkt odniesienia. Nowy Cayman wypada pod tym względem po prostu dużo lepiej, prezentując rewelacyjny poziom wykonania nawet nie jak na auta sportowe, ale wysokiej klasy limuzyny. Lotus zdradza się przyciskami z taniego plastiku, obecnością tylko dwóch poduszek powietrznych i mało zachwycającym ekranem centralnym, który wygląda na dokupiony w sklepie i dopasowany tu trochę przypadkiem. Wnętrze Evory to duży krok naprzód, ale jeszcze nie ostatni.Lotus Elise już od wielu lat korzysta z silnika, którego egzemplarze mające mniej szczęścia wiodą smutne życie pod maskami Toyot Corolli. Evora, by odegrać się na dopracowanej konkurencji, potrzebuje dużo więcej. Czegoś równie egzotycznego, co rzędowa piątka z Audi TT RS. Czegoś jak... V6 z Toyoty Camry? Cóż, 3,5-litrowa japońska jednostka nie wydaje się na pierwszy rzut oka wyborem, który może posłużyć do walki z topowymi BMW i Audi, ale wbrew pozorom 280 KM przy 1436 kg masy potrafi już dostarczyć sporo emocji, jakkolwiek bezsprzecznie nudny by dawca napędu nie był. Poza tym, nie jest to do końca ta sama jednostka, która porusza amerykańskich emerytów w słonecznej Kalifornii: brytyjscy specjaliści ją gruntownie zmodyfikowali, wymieniając między innymi cały dolot. Kluczem do pełnej satysfakcji z tej konstrukcji okazuje się magiczny przycisk sport na środkowej konsoli. Po jego wciśnięciu wydech potrafi solidnie, rasowo ryknąć, a reakcje na ruchy przepustnicy są jeszcze szybsze. Nie uciekanie się do żadnego doładowania silnika pozwoliło zachować mu błyskawiczną szybkość działania w każdym przedziale obrotów. Tylne koła potrafią zamielić przy każdym bardziej zdecydowanym odwołaniu się do pedału gazu. Tył Evory wbrew pozorom potrafi być problematyczny przy zapanowaniu, szczególnie biorąc pod uwagę wysoce asymetryczne wyważenie konstrukcji, gdzie bardzo duża część masy jest wsparta na tylnej osi. Jeśli myślicie, że bez problemów wyciśniecie maksimum z tej „zabawki” lub będziecie czuć niedosyt jeżdżąc nią, to albo jesteście naprawdę bardzo dobrymi kierowcami, ale zwyczajnymi malkontentami. Mimo że konstrukcja bez problemów poradziłaby sobie z dużo większą mocą, nigdy jej nie brakuje, co tak boleśnie się odczuwa w podstawowym Caymanie czy Toyocie GT86. Jeśli kogoś to nie przekonuje, zawsze ma jeszcze wybór wersji S o mocy 350 KM. Wartość tę osiągnięto przez dołożenie kompresora, co jednak znacząco podniosło wagę i cenę. W przypadku konstrukcji, w której lekkość i stosunkowo niska cena są wpisane w podstawowe założenia, zaczyna to rozmywać sens takiej specyfikacji.  W prezentowanym egzemplarzu zamiast dźwigni skrzyni biegów tunel środkowy zdobią tylko trzy przyciski. Automatyczna przekładnia to kolejny element, przy którym Brytyjczycy musieli się odwołać do zasobów technologicznych Toyoty i po raz kolejny pozytywnie zaskakują, jak wiele udało się wycisnąć z niepozornej, nudnej konstrukcji. Cudotwórcy z Norfolk przemienili ową Aisin U660E z rozleniwionego amerykańskiego bulwarowca w błyskawicznie reagującą, wręcz wyścigową maszynę, zdolną do trzymania biegu na czerwonym polu, która nie ma się czego wstydzić przed europejską czołówką. Zamontowane za kierownicą łopatki wymagają zdecydowanych ruchów, a wbicie kolejnego przełożenia czuć na plecach - tu nie ma nic z delikatności, która przyświecała twórcom pierwowzoru. Obecność tylko sześciu biegów jest zgodna z filozofią Lotusa że lepsze jest wrogiem dobrego i tu sprawdza się to myślenie - wystarczą one w zupełności. Ale figurującej w cenniku za 2 610 euro opcji nie brakuje mu rozwiązań - kiedy przeciążenie przekracza 0.6G skrzynia nie zmieni sama biegu, by nie zaburzać przyjemności z perfekcyjnie pokonywanego zakrętu. Czasem tylko poirytuje źle dobranym przełożeniem, ale po dłuższym użytkowaniu można tę znajomość dotrzeć i zacząć przewidywać zamiary, doprowadzając do efektywnej współpracy. Ogólnie - skrzynia nie zachwyca, ale też nie irytuje. Jak na automat można to już uznać za komplement. System ten, znany u Lotusa jako IPS (Intelligent Precision Shift), to pierwsza bezobsługowa przekładnia aż od czasów Excela SA, którego produkcja zakończyła się w 1990 rok (który notabene też garściami czerpał części z Toyoty). Dlaczego Lotus postanowił teraz do niej powrócić? Nie są tajemnicą plany, że marka nie chce już być niszowa i takie innowacje mają jej pomóc wyjść z cienia i walczyć o klientów w USA, Azji i na innych wschodzących rynkach. Tam dwa pedały są wręcz obowiązkowe - stąd prognoza, że będą montowane w aż 60% produkcji. Wyposażony w ten zestaw samochód ma zauważalnie gorsze parametry od swojego odpowiednika z manualem - jest cięższy o 54 kg i wolniejszy do setki o całe 0,4 sekundy, ale koniec końców to dobra propozycja, z którego korzystać przecież będą i tak nie ortodoksyjni wyznawcy Lotusa a osoby, którym zapewnione osiągi będą starczyły aż nadto.Ci pierwsi mogą też być zaniepokojeni wagą Evory - jest wszak o 35 kg cięższa od większego przecież Porsche 911. W stosunku do swojego mniejszego krewnego Elise ma już około 400 kg nadwagi. Gdzie to dodawanie lekkości, które ma być znakiem rozpoznawczym każdego Lotusa? Na szczęście spora masa jest dobrze maskowana i w praktyce to coupe prowadzi się jak większy, bardziej dojrzały brat pozostałych dzieł marki. Ma nawet nad tymi nieokrzesanymi gokartami tę przewagę, że jego reakcje są wygładzone, mniej nerwowe. Jeśli chodzi o prowadzenie, to po prostu światowa czołówka. Nie zastaniecie tutaj szpery, ale tylko zaburzałaby tutaj ona dopracowaną, gładko pracującą resztę. Może zabrzmieć to jak świętokradztwo, ale w tym przypadku wystarczająca okazuje się elektronika, która odpowiednio dohamowuje poszczególne koła w zakrętach. Oczywiście, da się ją wyłączyć. Wtedy już liczy się tylko człowiek i jeden z najlepszych układów kierowniczych, z jakim przyszło mu się zmierzyć. Do rąk własnych dostarczane są informacje dokładnie o tym wszystkim, co chciałbym wiedzieć, a i sam nie mam problemów z przenoszeniem swoich życzeń na przednie koła. Co prawda lekki i spartański Elise może sobie pozwolić na brak wspomagania, ale kompromis Evorze wyszedł na dobre - hydrauliczna pompa nie tknięta elektroniką jest perfekcyjnie wyważona - nie wymaga takiej siły przy operowaniu co układ z Porsche 987/997, a przy tym nie jest wyzbyta ani grama z jego cudownej precyzji. No i z większym momentem obrotowym i dłuższym rozstawem osi od domyślnego Lotusa Evorę łatwiej wprowadzić w poślizg i go kontrolować. Panowanie ułatwia genialne podwozie zwieńczone podwójnymi wahaczami na każdym z narożników. Konstrukcja nawiązuje świetny kontakt z nawierzchnią i pozwala znaleźć kierowcy rytm i pewność siebie niezależnie od charakteru drogi. Warto podkreślić, że Lotus to tak naprawdę jedna z bardzo niewielu firm na świecie, która sama opracowuje zawieszenie bez uciekania się do żadnych uniwersalnych amortyzatorów, biorąc pod uwagę przy kalibracji nawet takie szczegóły, jak przechyły silnika. Pod względem kompozycji i dynamiki w zakrętach to bardzo wszechstronny talent. Nagle okazuje się, że wyczynowe dywizje BMW, Audi, a nawet i Ferrari poszły na łatwiznę...Okazuje się też, że wyrwane z szarej rzeczywistości Toyoty podzespoły mają pozytywny wpływ na komfort codziennej eksploatacji: motor pracuje gładko i ma silne średnie obroty - nie ma potrzeby wkręcania w wysokie rejestry i strzelania z wydechu na każdym skrzyżowaniu. W przycisku „Sport” równie dobre jest to, że można go wyłączyć. Wtedy nawet jeżdżąc po mieście ci, którym bliski jest ich stan konta, mogą zejść w mieście do spalania na poziomie kilkunastu litrów na 100 km. W przeciwieństwie do większości aut, które choćby próbują być sportowe, Evora jest zupełnie zwrotna, a krótkie zwisy i duży prześwit oznaczają, że bez problemu radzi sobie ze śpiącymi policjantami i stromymi podjazdami do garażów. Największe wrażenie robi sposób, w jaki zawieszenie tłumi nierówności - właściciele drogich, okazałych wozów na wielu polskich ulicach wyglądają na prowadzących po pijanemu, omijając slalomem wszystkie pęknięcia, studzienki i dziury w asfalcie i znosząc to cierpliwie, bowiem wmówiono im, że tak po prostu musi być. Tymczasem Evora idealnie tłumi nawet duże niedoskonałości drogi. To ostatecznie dowodzi, że Lotus jest mistrzem zawieszenia, a wszyscy inni - w szczególności Niemcy - są daleko w tyle.

Evora to ciekawa mieszanka unikalnych dla Lotusa wartości z wygodami docenianymi przy codziennym użytkowaniu. Potrafi zrobić wrażenie - tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że została stworzona od A do Z w rekordowe 27 miesięcy przez grupkę zapaleńców z małej miejscowości na Wyspach. Lotus od zawsze był w światowej czołówce inżynierii, ale już w drugiej lidze jeśli chodzi o wzornictwo i najwyżej okręgówce, jeśli chodzi o luksus. To marka o wspaniałych tradycjach, nadal startująca w Formule 1, a u nas z jakiegoś względu dalej traktowana tylko jako ciekawostka. Tymczasem Evora to kompetentny wóz, który można traktować serio - wiem, że w Polsce jest dużo osób, które stawiają przyjemność z jazdy nad szpan niemiecką marką czy czarnym konikiem na masce. To jest wóz dla nich.

Podstawowe dane techniczne:
Lotus Evora IPS
Silnik: 3456 cm3
Moc: 280 KM przy 6400 obr./min
Moment obrotowy:  350 Nm przy 4700 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4342/ 1848/1223mm
Rozstaw osi: 2575mm
Masa własna: 1436 kg
Średnia emisja CO2: 208 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 12,6 l/100 km
Trasa: 6,6 l/100 km
Cykl mieszany: 8,8 l/100 km (15 l/100 km w teście)