Maserati Ghibli - Limuzyna ze stajni wyścigowej - nasz test

Legendarna włoska marka schodzi do jednego z najpopularniejszych, ale i najtrudniejszych segmentów. Jej rywalami tym razem będą nie Ferrari czy Aston Martin, a BMW i Mercedes. Aby sprawdzić jak najnowsze Maserati poradzi sobie z tymi nowymi, ale nie mniej wymagającymi rywalami, testujemy je na górskich drogach w jego ojczyźnie - Włoszech. Mając trochę ponad trzysta tysięcy złotych, ktoś szukający limuzyny do tej pory na poważnie rozważał tylko podopiecznych niemieckiego triumwiratu Audi-BMW-Mercedes, które ostatnio nieśmiało starał się przełamać Jaguar XFem. Teraz do tego grona dołącza zupełnie nowy gracz, który trochę ubarwia sytuację. Bo widzicie, Maserati to nie to samo co BMW lub Audi. Przez większość czasu w swojej stuletniej historii marka z Modeny robiła wyłącznie najszybsze i najbardziej pożądane samochody, rozbudzając wyobraźnię i pasję kolejnych generacji entuzjastów na całym świecie. Podczas gdy BMW kleciło jeszcze śmieszne małe autka a Audi nie różniło się zbytnio od popularnego Volkswagena, Maserati potrafiło jednocześnie rywalizować z Ferrari na torach wyścigowych i z Rolls Roycem pod najlepszymi hotelami. Wyścigowa Scuderia marki zdobyła Mistrzostwo Formuły 1, wygrywała w Indy 500 i jednym z najważniejszych włoskich wyścigów: Targa Florio. Cztery razy z rzędu. Podczas tych stu lat oferta włoskiej marki zaczynała się na ogół tam, gdzie Niemców kończyła. Od lat 80. niemieckie koncerny jednak konsekwentnie budują swoją potęgę, ciągnąc jakość swoich produktów do góry. Bawarskie marki zdążyły się stać nowym wyznacznikiem doskonałej symbiozy luksusu z dynamiką, wypełniając miejsce zajęte kiedyś właśnie przez... Maserati. Tymczasem samego zainteresowanego przez ostatnie dekady systematycznie dosięgały bessy: od czasu przejęcia Włochów w 1968 roku przez Citroena podlegali oni albo komuś bez pieniędzy, albo pomysłu co z nimi zrobić. O powstałych wtedy modelach pokroju Royale czy 222 obecni właściciele chcieliby pewnie jak najszybciej zapomnieć - choć Fiat przejął tę zagubioną włoską legendę już w 1993 roku, do tej pory jej rozwój był zablokowany przez pierwszy z wymienionym ograniczeń - brak pieniędzy. Nawet pomimo podłączenia Maserati pod niegdysiejszego wielkiego rywala - Ferrari, który współtworzył dla niej zupełnie udanego 3200 GT i zbudował nowoczesną fabrykę (którą odwiedziliśmy - zobaczcie naszą fotorelację), włoski koncern potrzebował aż siedemnastu lat inwestowania w nią, by ta przyniosła w końcu pierwsze zyski. Punktem zwrotnym w historii okazał się... zakup Chryslera przez Fiata. Targany problemami przez kryzys finansowy amerykański gigant padł łatwym łupem dla Sergio Marchionne. Amerykanie szybko się odbili, ale ich pieniądze służą już teraz Włochom do łatania ich strat na ciężkim europejskim rynku i inwestycji w nowe Alfy Romeo i Maserati właśnie. Napływające z USA setki milionów dolarów mają się przyczynić się do największej rewolucji w dziejach tej włoskiej manufaktury - w 2012 roku wyprodukowano 6307 sztuk dwóch modeli Maserati (to mniej niż Bentley lub Ferrari). Już w 2015 natomiast ma powstać natomiast 50 000 egzemplarzy czterech (to połowa tego, co produkuje cała Alfa Romeo).  
Ghibli jest drugim po nowym Quattroporte elementem tej strategii, która ma zagwarantować osiągnięcie tego nieprawdopodobnego wydawać by się mogło celu.Z wąskiej niszy motoryzacji Maserati schodzi tym modelem do segmentu będącego też w zasięgu niemałego grona Polaków. W Polsce Ghibli można zamówić w salonach krajowego importera Maserati Chodzeń w Warszawie i Trójmieście, funkcjonuje też normalna sieć serwisowa. Jednak radość fanów marki z sukcesu komercyjnego może być jeszcze przedwczesna - stworzenie od zera w tak krótkim czasie dwóch limuzyn zupełnie od zera w obliczu dopracowywanych do granic obłędu przez ostatnie dekady bestsellerów z Niemiec nie jest automatycznie skazane na powodzenie. Nie oszukujmy się - to byłby cud, gdyby Włochom udałoby się to już za pierwszym razem.Podpisująca się trójzębem firma stara się jednak jak może, by Ghibli wydawało się zupełnie normalną alternatywą dla wielkich producentów - ceny ustalili na poziomie nie odbiegającym od tych obowiązujących u dużo bardziej oklepanych konkurentów, włączyli do oferty po raz pierwszy w historii marki silnik diesla, osiągnęli pięć gwiazdek w teście zderzeniowym i zorganizowali sobie nawet nową fabrykę. Ghibli nie tworzy się już ręcznie w zabytkowym warsztacie w sercu Modeny, a składa w wielkich metalowych halach z dużo większym udziałem robotów pod Turynem, w fabryce przejętej przez Fiata od Bertone. Mało w tym włoskiego romantyzmu, są za to możliwości większej produkcji i konkurencyjne koszty.To jednak nie ma tak naprawdę znaczenia tak długo, jak Ghibli robi wrażenie prawdziwego Maserati. Oh, i jak on je robi! Na zdjęciach najnowszy model marki może wyglądać na po prostu mało odkrywczy, zmniejszony klon Quattroporte (z którym dzieli stalowo-aluminiową strukturę), ale widząc to cudo na ulicy myśli się o wielu rzeczach, ale na pewno nie o tym. Bardziej coś w stylu - gdzie moja szczęka, albo - nie ma szans, żeby Niemcy kiedykolwiek zrobili tak genialnie ubrany wóz. Ghibli przywraca do życia spopularyzowany na Półwyspie Apenińskim w latach 60. termin „atleta w garniturze”. Na eleganckim, wieczorowym stroju podkreślonym mieniącymi się jak diamenciki diodami do jazdy dziennej i srebrem szlachetnego logo marki na słupku C jasno rysują się wyraziste muskuły, zdradzające wielką moc silnika i wyścigowy rodowód. Przywiązanie do marki podkreśla jeszcze kreowany od czasów Granturismo, nawiązujący wprost do bezcennego A6 GCS sprzed pół wieku wklęsły grill ozdobiony dumnym widelcem na środku i trzy muśnięte chromem, owalne wentylacje za kołami przedniej osi w stylu Carrozzeria Vignale. Konserwatyzm projektu podkreśla klasycznie zaznaczona, zadarta trzecia bryła. Ze składników rasowego wozu sportowego stworzono samochód od razu identyfikowalny jako sedan. Od ogólnej bryły po drobne detale, Włochom udało się zbudować tak ładne i mające tak głęboki sens nadwozie, jakiego nigdy nie miało to miejsca w Monachium czy Ingolstadt - o garbatej Panamerze ze Stuttgartu nie wspominając.Patrząc jednak na poprzednie Quattroporte i schodzące Granturismo, wnętrze wymagało spojrzenia w przyszłość. By Ghibli powstało taniej i szybciej, jego kokpit w dużej mierze przejęto wprost z jego większego krewniaka. Ludziom wydającym nawet dwa razy więcej na flagową limuzynę marki może się to średnio podobać, ale tutaj można to potraktować w zamian jako miły bonus. O ile dobrego pierwszego wrażenia nie ułatwia niewielki otwór, przez który wsiada się na tylną kanapę (choć na niej ilość miejsca jest już w porządku - Ghibli jest mniejsze od Quattroporte, ale dalej duże), to ciężko oprzeć się urokowi panującej w środku atmosfery. W nowym projekcie udało się zawrzeć klasyczne tradycje włoskich GT, zamknięte w ujmujących detalach pokroju prążkowanych przeszyć jasnych siedzeń z pachnącej skóry Poltrona Frau, jubilerskiego zegarka analogowego zajmującego honorowe miejsce na desce rozdzielczej, drewnianej inkrustracji na kole kierowniczym i wisienki na torcie: prostej skórzanej łatki, robiącej tu za uchwyt do wyciągnięcia podłokietnika na tylnej kanapie. Połączono to z zachowawczym, nowoczesnym smakiem wzmocnionym przez ostatnie trendy estetyczne: wykończenie z drewna o wyraźnej fakturze i matowego aluminium. Kokpit jest bardzo przejrzysty, wręcz minimalistyczny: poza dużym ekranem komputera pokładowego (w którym kryje się to samo oprogramowanie Garmina co w masowych Jeepach i Fiatach - to jedno z paru zapożyczeń, które da się zidentyfikować na przestrzeni całego nadwozia i wnętrza) jest tu tylko parę przycisków i dodatkowy wyświetlacz między zegarami. Do zaawansowanych systemów niemieckiej konkurencji jeszcze trochę brakuje, ale pod względem ergonomii to włoski projekt dla niektórych może być preferowanym wyborem.Podobnie jak w Quattroporte, także i tu Maserati świadomie postawiło na bardziej purystyczny klimat pełnokrwistego wozu sportowego - wobec coraz silniejszego frontu ciekłokrystalicznych wyświetlaczy wypełniających całą deskę rozdzielczą, tutaj zwykłe wskazówki stanowią wręcz miłą odmianę, a solidne, metalowe łopatki spełniają swoją rolę o wiele lepiej niż te dziwne przesuwne przyciski w Porsche albo małe szpadelki w RSach Audi. Możliwe jednak, że Włosi dorabiają sobie w taki słodki jak na nich przystało sposób ideologię do braku armii elektronicznych systemów, które powoli stają się standardem w samochodach za taką cenę. Czujnik zjeżdżania z pasa ruchu, automatyczny hamulec chroniący przed kolizją, światła drogowe uchylające się przed jadącymi z przeciwka, czy w końcu nawet domykanie drzwi i elektryczne zamykanie klapy - tego wszystkiego nikt tutaj nie dostanie. Maserati ma jeszcze dużo do nadrobienia przez najbliższe lata.Jeśli chodzi jednak o układ napędowy, to teraz to Niemcy mają lekcję domową do odrobienia. A zmotywowanie ich do działania to naprawdę duże osiągnięcie. Fakt, że jednostki BMW czy Audi mogą póki co odznaczać się lepszymi wynikami zużycia paliwa lub elastycznością. Ale to tylko liczby, a tam gdzie się one kończą, a zaczyna charakter, Włosi nie dają szans. Maserati ma w tej nierównej walce asa w rękawie - asystę samego Ferrari. Czarodzieje z Maranello nie tylko opracowali pracujące tu pod maską trzylitrowe V6, ale i je wytwarzają. Dostępne jest ono w tym modelu w dwóch smakach: 330 i 410 KM. Oprócz niego w cenniku figuruje też najtańsza opcja trzylitrowego diesla o mocy 275 KM, serwowanego z kolei przez VM Motori. Pod maską tego egzemplarza pracuje słabsza z benzyn, dostępna wyłącznie z napędem na tylną oś (tylko mocniejszą można dostać z układem Q4).To według mnie złoty środek oferty, łączący emocje, jakie oczekuję od włoskiego egzotyka, mniejszą wagę silnika od jednostki wysokoprężnej i przystępną cenę: takie Ghibli kosztuje 81 500 euro, czyli całe 20 200 euro mniej od 80 KM mocniejszego S. Atrakcyjność tej oferty zależy od punktu odniesienia: 20 KM słabsza podstawowa Panamera kosztuje 99 187 euro (a nie jest wcale większa), ale 306-konna Piątka z tym samym co w Ghibli automatem to wydatek już prawie o 1/3 niższy od włoskiej nowości. Ubierz ją jednak w bardziej wystawne ciuchy i nazwij 640i Gran Coupe, a nagle zacznie ona kosztować sporo więcej od Maserati. Czyli - włoski konkurent nie jest budżetową alternatywą dla rynkowych bestsellerów, ale gdy porównać go z tymi mniej powszechnymi, ale bardziej zbliżonymi charakterem sedanocoupe, cena zaczyna być naprawdę racjonalna.Podwójnie doładowany silnik to pierwsza przygoda Ferrari z turbosprężarką od czasów kultowego F40. Od czasów ostatniego modelu zbudowanego za czasów Enzo wiele się zmieniło - technologie, osiągi, realia... Ale na szczęście to dalej wściekły motor w starym, dobrym stylu. Pomyślcie o tym: obecnie większość mocnych silników benzynowych mających zapewnić sportowe emocje jako priorytet stawiają sobie niskie wyniki emisji CO2 i przymilanie się ekologom, przez co swoim charakterem przestają się różnić od zwyczajnych diesli z największym momentem obrotowym skupionym na początkowych obrotach i szybko pojawiającym się czerwonym polem obrotomierza. Tymczasem silniki Maserati z hybryd mają tyle, że spalają jednocześnie benzynę i gumę. Przy obecności turbosprężarki to trzylitrowe V6 naturalnie nie może udawać, że uciekło z toru wyścigowego, ale prawie mu się to udaje - ochoczo kręci się poza 6000 obr./min, przy okazji łamiąc wszelkie normy powściągliwości i dyskrecji obowiązujące w segmencie limuzyn. Ale ta nieprzyzwoitość jest tu wręcz konieczna - maksymalny moment obrotowy jest dostępny dopiero przy 4500 obr./min, tak jakby konstruktorzy tej jednostki chcieli, aby wraz z ruchem wskazówki obrotomierza kierowca napawał swoje zmysły liniowo rozwijanym przyspieszeniem i rykiem dobiegającym z czterech wielgachnych armat kończących układ wydechowy. Czterech, bowiem wszystkie trzy wersje silnikowe Ghibli wyglądają tak samo - nie sposób je rozróżnić z zewnątrz. Nie sposób też tak naprawdę odróżnić dźwięku tego modelu od Quattroporte, czy nawet sportowego Granturismo - zgodnie uznawanych za jedne z najsłodziej, ale i najgroźniej brzmiących samochodów na świecie. Także głos Ghibli przyprawia o ciarki na plecach od samego momentu przywołania go do życia - wirtuozom z Modeny udało się pogodzić bas Barry’ego White’a z rykiem tygrysa, okraszając miks doniosłością trąb jerychońskich. Grać molto vivace.Prowadzenie Ghibli to ciekawa sprawa. Z jednej strony od limuzyny wymagamy aksamitnej gładkości ruchów i izolacji od tego smutnego świata z nierówną drogą, ale z drugiej strony - to przecież Maserati! Oprócz przyspieszenia ucierającego nosa narwańcom w Subaru Imprezach i prędkości maksymalnej przebijającej się ponad dżentelmeńską umowę Niemców o ograniczanie jej do 250 km/h, limuzyna firmy, która dała nam MC12 i 3200 GT, powinna też wyróżniać się wciągającym prowadzeniem. Nadzieje rozbudza... już sama nazwa - w końcu twórcy odwołują się nią nie do poprzedniej limuzyny marki takiej wielkości, czyli raczej mało emocjonującego 422, wywodzącego się z Biturbo z początku lat 80., a przywołuje arabską nazwę ciepłego wiatru z Sahary. Wcześniej imię to nosiły dwa Maserati - superauto z lat 60. i muskularne coupe z początku lat 90.Przy odrobinie zaangażowania przy konfiguracji (i kolejnym sięgnięciu do portfela) z Ghibli da się zrobić doskonałego, wszechstronnego pożeracza - i zakrętów, i kilometrów autostrad. To czterodrzwiowe Ferrari w podstawowym ustawieniu jest raczej wygłuszone - układ kierowniczy, mimo że ku radości dobrych kierowców jest czysto hydrauliczny, nie przekazuje w tym przypadku zbyt wielu informacji o drodze, samemu nie pozwalając też na precyzyjne umiejscowienie przednich kół. Wtedy jednak docenimy zaskakująco miękkie, ale pozostawiające kontrolę nad tym ważącym całe 1810 kg klockiem zawieszenie. Z nim nie trzeba urządzać sobie na miejskich drogach slalomów pomiędzy pokrywami studzienek i koleinami, co często jest utrapieniem kierowców drogich egzotyków, a w połączeniu z zupełnie uczciwym 500-litrowym bagażnikiem czyni z Ghibli idealnego kompana na o tyle szybką, co wygodną transkontynentalną podróż. Oddzielnym bohaterem jest tu skrzynia ZF. Ośmiobiegowy automat jest już dobrze znany nie tylko z Quattroporte, ale i z niezliczonej ilości BMW i Jeepów, czy nawet Bentleyów i Rolls Royce’ów. Tu eksponowana jest przede wszystkim jego spokojna natura - gładka praca, która usuwa jego obecność w tło, ale przy bardziej wczutym kierowcy konstrukcja ta w mig łapie jego intencje i spełnia je w tempie, które w żaden sposób nie przekonuje mnie do konieczności odwoływania się do cięższych i bardziej skomplikowanych skrzyń dwusprzęgłowych.Po wciśnięciu przycisku Sport układ kierowniczy nabiera mięsistych oporów, reakcje przepustnicy ożywają, a zawieszenie - jeśli wyposażono je w opcjonalne amortyzatory magnetoreologiczne - wyraźnie twardnieje. Stabilność tak bojowo nastawionego Ghibli jest zauważalnie większa i zachęca do pojechania tak, jak powinno się pojechać szybkim i głośnym włoskim wozem. Ale to dopiero część sukcesu - drugą stanowi ustawienie podwozia, podkreślające dobrodziejstwa tylnego napędu. Z jednej strony Ghibli jest na tyle dojrzałe, że trzeba się naprawdę bardzo postarać, by tył odstąpił od trzymania się swojego toru jazdy - jakakolwiek utrata kontroli na suchej nawierzchni nawet przy całkiem szybkiej jeździe przez osobę nie zaznajomioną za bardzo z samochodami tylnonapędowymi nie wchodzi w grę. Z drugiej strony, nawet one odczują, że po przerzuceniu całych tych wysiłków silnika na tył całość jest bardziej skora do zabaw i daje więcej satysfakcji. Z dostojnej limuzyny Ghibli we wprawnych rękach staje się subiektywnie dużo mniejszym, zwinnym gokartem, który w pogoniach na wąskich drogach i ciasnych nawrotach czuje się w swoim żywiole. To przyjemna konstrukcja, na której wytrawny entuzjasta wozów sportowych się nie zawiedzie. Nie jest pod żadnym względem dynamiki w tyle za 535i - nie brzmi to jak jakiś wielki komplement do czasu zrozumienia, ile osób i ile lat pracowano na pozycję BMW jako wyznacznika jazdy w tym segmencie. Można się tylko przyczepić do faktu, że przy tym bardziej sportowym ustawieniu, zawieszenie gubi się na nierównych nawierzchniach. Winę można by zrzucić na mały profil opon gdyby nie Mercedes klasy E, który przy podobnych potrafi bajecznie pływać nad dziurami polskich dróg.Przy standardach Włochów z ostatnich paru dekad to jednak szczegół, na który nawet przy poprzednim Quattroporte byłby najmniejszym zmartwieniem. Przy najnowszych limuzynach Maserati wykonało kawał dobrej roboty - nie tylko „jak na włoskie auto”, ale „jak na światową czołówkę”. Po paru miesiącach obecności na rynku symptomy są dobre - już sprzedano ponad dwa tysiące Ghibli, a od trzydziestego stycznia w fabryce w Grugliasco wyprodukowano także już ponad osiem tysięcy Quattroporte. To oczywiście kropla w morzu wyników BMW czy nawet Porsche - ale Maserati jest na najlepszej drodze, by błyskawicznie stać się równoważącą je siłą.

Podstawowe dane techniczne:
Maserati Ghibli
Silnik: 2979 cm3
Moc: 330 KM przy 5000 obr./min
Moment obrotowy:  500 Nm przy 4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V6
Wymiary (dł./szer./wys.): 4971/ 1945/1461 mm
Rozstaw osi: 2998 mm
Masa własna: 1810 kg
Średnia emisja CO2: 223 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 263 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 14 l/100km (17,8 w teście)
Trasa: 7,1 l/100km (12,5 w teście)
Cykl mieszany: 9,6 l/100km (14,7 w teście)