Najlepszy hot-hatch 2015 roku - nasze porównanie. Część II

Kontynuujemy nasze zestawienie trzech modeli walczących o tytuł najlepszego hot-hatcha tego roku. W części drugiej skupiamy się na prowadzeniu i ogłaszamy zwycięzcę.

Jeśli przegapiłeś pierwszą część naszego porównania, zobacz, co napisaliśmy w niej o założeniach i wnętrzach naszej finałowej trójki. Tu opisujemy ich karoserie i prowadzenie. Charakter wnętrz całej trójki jest mocno związany z duchem ich nadwozi: Type R jest dokładnie taki, jakiego oczekiwali go fani sagi szybkich Hond: to bojownik, który nie bierze jeńców, wywodzący się z prostego i skromnego ludu, ale dzięki nieprzespanym nocom ciężkiej pracy całe jego ciało wypełnione jest teraz muskułami i innymi atrybutami wzbudzającymi szacunek, czy wręcz popłoch na ulicy. Nie jest to auto, którym zrobisz furorę pod operą, ale prawdopodobnie też nigdy nie miałeś zamiaru jej odwiedzić. Za to te wszystkie wentylacje, spojlery, dyfuzory i poszerzenia dokładnie zmieniające całe nadwozie wywołają powszechne uznanie na track dayu, ale i rzeczywiście się na nim przydadzą, jako że każdy z detali jest nie (tylko) na pokaz, ale i ma swoje aerodynamiczne uzasadnienie jak mało który inny samochód w tym segmencie. Jak to Japończycy, podeszli do tematu bardzo poważnie. Audi w temacie wyścigowych przebieranek nadwozia jest gdzieś pomiędzy Hondą a BMW: w teorii to zwykły hatchback, za którym, gdyby nie jakiś oryginalny kolor którym pokryta będzie zapewne większość egzemplarzy, nikt by nie obrócił głowy. Bardziej zorientowani w temacie od razu jednak zrozumieją rangę tego wozu, demaskując wszystkie dyskretne, ale sugestywne składniki nadwozia Audi RS: wykończenie listew, ramek i relingów czernią, rozbudowane nadkola mieszczące większe, dziewiętnastocalowe koła i spore talerze hamulców z falbankowym obrysem z czerwonymi zaciskami, w końcu mini-inscenizację RS 6 Avant z hektarami wlotów powietrza z przodu i dyfuzorem otoczonym dwoma bazookami wieńczącymi układ wydechowy z tyłu. Ciężko odmówić charakteru, nawet jeśli model bazowy nie był najbardziej seksownym punktem wyjścia do osiągnięcia takiego efektu. W M135i takich wyróżników jest najmniej, bo przecież trzeba zaznaczyć, że to niewiele więcej niż kolejna wersja silnikowa - w hierarchii Audi to odpowiednik S3, u Hondy to trochę zapomniany Type S. M135i jest tylko przystankiem przed 1 M (o ile kiedykolwiek taki powstanie, gdy w ofercie jest już BMW M2). Dlatego też pakiet aerodynamiczny niewiele różni się od zestawu „zbuduj swoje M”, dostępnego (za horrendalne pieniądze) nawet przy ślamazarnym 116d. Na tle pozostałej dwójki efekt jest jednak niezły, szczególnie po niedawnym face-liftingu naprawiającym trochę niefortunny pierwotny wygląd drugiej generacji serii 1.O ile karoseria nie zdradza zupełnie sporej przecież mocy drzemiącej pod maską BMW, prowadzenie… też nie. M135i ewidentnie ma naturę nie nastawioną na obcinanie ułamków sekundy z czasów okrążeń i wojnę na cyferki czasów przyspieszenia, zostawiając miejsce na jeszcze mocniejszy model nad nim. Na tle pozostałej dwójki M135i jest więc modelem „wpół drogi” - układ kierowniczy jest stosunkowo mocno wspomagany, czasem filtrując trochę za dużo z tego, co się dzieje z przednimi kołami, dość liberalne zawieszenie potrafi za to pozwalać na zaskakująco duże przechyły nadwozia.To wszystko wbrew pozorom ma swoje rewelacyjne strony: na tle niespokojnego na drodze RS 3 czy zamieniającego każdą dziurę w jezdni w złą wiadomość dla kręgosłupa kierowcy „tajpera”, najmocniejsza obecnie „jedynka” nie zapędza się aż tak w swoim radykalizmie, pogarszając może wrażenia w tych paru chwilach jazdy na maksimum możliwości, ale przynosząc oczekiwaną ulgę przez pozostałe 99% czasu.BMW bardziej wybaczające niż Honda - kto by pomyślał… Nie znaczy to jednak wcale, że M135i jest nudne. To nie jest wcale kolejna mocniejsza wersja zwykłej 1er, a rzeczywiście sportowy, wyjątkowy wóz. Jego największym atutem w tym gronie pozostaje silnik, większy i liczący więcej cylindrów niż jakikolwiek inny hot-hatch. Oddaje on wszystko to, co zabrał trend downsize’ingu: ma najgłębsze, najmężniejsze brzmienie, jest najbardziej elastyczny przy każdej prędkości i najładniej rozwija moc przez cały zakres obrotomierza. Mając po swojej stronie większą pojemność skokową silnika N55, turbosprężarka mogła być stosunkowo nieduża, ograniczając wrażenie doładowania: motor równo ciągnie mając do dyspozycji maksymalny moment obrotowy w niewiarygodnym zakresie 1250 - 5000 obr./min.Motywacja do dobicia do 7000 obr./min jednak pozostała, bo maksymalna moc pojawia się dopiero przy 5800 obr./min - to naprawdę wytrawny, a przy tym bardzo elastyczny silnik. Nie tak krzykliwy jak pozostałe dwa, ale jestem sobie w stanie wyobrazić, że wiercące wibracje „czwórki” Civica i słyszane co chwilę strzały z rur Audi bawią przez parę dni testu, ale po roku codziennych dojazdów do pracy mogą męczyć.Układ napędowy Audi nie zawraca sobie głowy takimi pierdołami: on ma być po prostu najmocniejszy i najskuteczniejszy (udawało mu się to do czasu, gdy palmę pierwszeństwa odebrał podkręcony A45 AMG). Tak jak dla przechodniów wygląda jak mini-RS 6, tak i kierowca będzie miał doznania podobne do tych z tego megakombi, i to wcale nie w tak bardzo pomniejszonej skali.Czas przyspieszenia 4,3 s do 100 km/h nie oddaje w pełni skali tego, co tu się dzieje: wskazówka prędkościomierza naciera po prostu z nieustępliwą, przerażającą skutecznością, nie zwalniając tempa nawet już przy bardzo wysokich prędkościach. Zachowanie pięciocylindrowej konstrukcji procentuje: o ile mała czwórka Mercedesa czy inne konstrukcje konkurencji w podobnej konfiguracji brzmią płasko i nie robią nic poza dostarczaniem obiecywanych cyferek, pięciocylindrowy motor z Ingolstadt daje znać o swoim charakterze. Trochę mniej już w zakresie prowadzenia. Bądźmy brutalnie szczerzy: przez ostatnie lata Audi z linii RS miały bardzo nierówną formę. Poprzednik był jedną z tych raczej gorszych chwil zlokalizowanego w Neckarsulm działu quattro GmbH.Progres nowego RS 3 zaczyna się już na poziomie samej architektury: platforma MQB jest zauważalnie lżejsza (całość jest 55 kg chudsza od poprzednika) i sztywniejsza, co w przypadku wersji RS ma szczególne znaczenie. Także nie do końca pozytywne, bo z niedoskonałościami drogi Audi nie radzi sobie w tak komfortowy sposób co BMW, ale jest to częścią większego zamysłu: RS 3 jest piekielnie szybki w rękach prawie każdego, kto siądzie za jego sterami. Wsiądź, wduś pedał gazu i kręć kierownicą, a Haldex rozdzielający napęd pomiędzy cztery koła, siedmiobiegowa skrzynia DSG i elastyczny silnik zrobią za Ciebie całą resztę.Będą to robić w całkiem precyzyjny i zupełnie skuteczny sposób, choć bardziej doświadczeni kierowcy niewątpliwie docenią może nie aż tak wgniatającą w fotel, ale ciekawszą zabawę w BMW: o ile nawet napęd xDrive jest bardziej wciągający od quattro instalowanego w Audi z poprzecznie umiejscowionym silnikiem, tylnonapędowe M135i to klasa sama w sobie - przynajmniej dla osób, które potrafią wykorzystać jej potencjał, czy to do balansowania na granicy przyczepności, czy też po jej zerwaniu.Przednionapędowy Civic prezentuje jeszcze inne podejście do tematu. Jego radykalny wygląd dobrze przygotowuje do tego, czego można się spodziewać po zajęciu miejsca za kierownicą. Czego jednak można się spodziewać naprawdę? Ostateczne ugięcie się i zainstalowanie turbosprężarki do dalej lubiącego wysokie obroty silnika całkowicie zmieniło charakter całego samochodu: podczas gdy poprzedni Type R nie dostarczał swojej mocy aż do nakręcenia silnika do 7500 obr./min, nowy zapewnia o połowię więcej mocy 1000 obr./min wcześniej, i dwa razy więcej niutonometrów już od 2500 obr./min.Wymusiło to opracowanie zupełnie nowego zawieszenia i układu kierowniczego, przede wszystkim w obrębie przedniej osi, która opiera się wyrywaniu kierownicy przy przyspieszaniu dzięki sprytnemu rozdzieleniu sterowania od napędu na takiej samej zasadzie, jak działa system RevoKnuckle wprowadzony po raz pierwszy w poprzednim Focusie RS, a potem naśladowany w ostatniej Astrze OPC i Megane RS. Pozostałe podzespoły krzyczą „zabierz mnie na tor!”: napędzane koła rozdziela szpera, sześciobiegowa dźwignia skrzyni biegów ma ten sam skok co ta używana w legendarnej Hondzie NSX-R, perforowane tarcze hamulcowe Brembo mierzą z przodu aż 350 mm, a Continental opracował do tego modelu dedykowaną mieszankę opon ContiSportContact 6.To dzikie auto rzucające kierowcą po kabinie i jeżące mu włos na głowie przy każdym wciśnięciu pedału gazu, ale po otrząśnięciu się z emocji można dostrzec, że silnik nie jest aż tak waleczny jak ten w poprzedniku: woli opierać się na momencie obrotowym, który nadciąga wielką falą po niemaskowanej przesadnie turbodziurze. Nadrabia to jednak cała reszta, wręcz pyszniąca się swoim ekstremizmem i brakiem wygód. Zawieszenie brutalnie tłumi wszelkie przejawy nieposłuszeństwa nadwozia, pewnie prowadząc je do doskonałego wyniku czasu okrążenia. Na próbach sportowych Type R jest bardzo szybki, a wyniki dostarcza w tak teatralny i przejęty sposób, że wydaje się jeszcze dwa razy szybszy.Z jednej strony chyba właśnie dla takiej rozrywki kupuje się hot-hatche, ale z drugiej część z tej magii ucieka gdy pomyśleć, że równie skuteczny jest niczym nie wyróżniający się na drodze (czy nawet też w prowadzeniu, niestety) Seat Leon Cupra 290, kosztujący do tego dobre 20 000 zł mniej. Nowy Type R jest zjawiskowym samochodem i oczekujący go fanatycy będą zachwyceni, ale to za mało by zdobyć naszą koronę najlepszego hot-hatcha.Pozostaje więc wewnętrzna rozgrywka pomiędzy dwoma niemieckimi pomnikami techniki. M135i jest trochę tańsze i bardziej wyrafinowane w prowadzeniu - osobiście sam kupiłbym właśnie je, i to nie tylko ze względu na silnik i konfigurację napędu, której nie można dostać w żadnym innym kompakcie. To byłaby jednak jedna z tych decyzji, gdy świadomie wybieram alternatywę dla tego, co jest najlepsze.Przyznanie tutaj jakiegokolwiek innego miejsca niż pierwsze Audi RS 3 byłoby wobec niego bowiem niesprawiedliwe. To fakt, że nie jest wierne tym samym ideałom, co pierwszy Golf GTI czy Peugeot 205 GTI, które kształtowały ten segment. Tak samo jednak jak obecnie najlepsze limuzyny i superauta nie pozostały w tym samym miejscu jak w latach 80., tak i hot-hatche mają prawo się rozwijać.RS 3 w zadziwiający sposób łączy komfort i praktyczność w codziennej eksploatacji (to ta część „hatch” w nazwie) z porażającymi i przede wszystkim bardzo łatwo dostępnymi osiągami (to ta część „hot”). I dlatego właśnie zostaje naszym hot-hatchem roku. Już w przyszłym pojawią się jednak mające szanse odebrać mu koronę ekstremalne wydania Forda Focusa i Renault Megane…Podstawowe dane techniczne:
Honda Civic Type R
Silnik: 1996 cm3
Moc: 310 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy: 400 Nm przy 2500-4500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4390/1878/1466 mm
Rozstaw osi: 2594 mm
Masa własna: 1360 kg
Średnia emisja CO2: 170 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 5,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,4 l/100 km
Trasa: 6,1 l/100 km
Cykl mieszany: 7,3 l/100 km

Podstawowe dane techniczne:
BMW M135i sDrive
Silnik: 2979 cm3
Moc: 326 KM przy 5800-6000 obr./min
Moment obrotowy: 450 Nm przy 1300-4500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4324/1765/1430 mm
Rozstaw osi: 2690 mm
Masa własna: 1505 kg
Średnia emisja CO2: 175 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 5,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,3 l/100 km
Trasa: 5,9 l/100 km
Cykl mieszany: 7,5 l/100 km

Podstawowe dane techniczne:
Audi RS 3 Sportback
Silnik: 2480 cm3
Moc: 367 KM przy 5550-6800 obr./min
Moment obrotowy: 465 Nm przy 1625-5550 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 5, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4343/1800/1411 mm
Rozstaw osi: 2631 mm
Masa własna: 1520 kg
Średnia emisja CO2: 189 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 4,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 11,2 l/100 km
Trasa: 6,3 l/100 km
Cykl mieszany: 8,1 l/100 km