Nasza wizyta w fabryce BMW. Jak powstaje BMW Serii 1?

Produkcja samochodu to niewyobrażalnie złożony i równie fascynujący proces. Zabieramy Was do pilnie strzeżonej fabryki BMW w Ratyzbonie, by odsłonić wszystkie tajemnice produkcji najmniejszego z modeli tej marki.

Większość z nas motoryzację kojarzy pewnie przede wszystkim z emocjami płynącymi z prowadzenia samochodu, kosztami związanymi z jego utrzymaniem, ewentualnie z projektantami i paroma prezesami, którzy zadecydują o wprowadzeniu do sprzedaży danego modelu lub przejęciu tej czy innej marki. W tym całym marketingowo-designersko-ekologicznym natłoku informacji zapomnieliśmy już chyba, że samochód to maszyna - mimo że ma już wiele procesorów, hybrydowe napędy i chłodzony schowek, to dalej ma silnik, nadwozie i wszystkie te podzespoły, które trzeba wytworzyć i złożyć w działającą całość. Motoryzacja od tej drugiej strony to wielki przemysł, w którym pierwsze skrzypce odgrywają podstawowe surowce pokroju węgla i metali, logistyka o zasięgu globalnym i waga ciężka maszyn produkcyjnych. Nowe samochody - szczególnie takich marek jak BMW, czy też Audi lub Volvo - wydają się już na tyle skomplikowane i wyszukane technologicznie, że zdajemy się zapominać o tym, że by powstały musiały pracować wielkie piece, odlewnie, taśmociągi i tysiące robotników. Proces produkcji samochodu nie jest już rzeczą, którą marki samochodowe lubią się teraz chwalić - nie wygląda to już tak dobrze w marketingowych obrazkach przyjazności środowisku i ogólnej poprawności politycznej. Ale nam udało się pokonać różne zakazy, klauzule poufności i około tysiąc kilometrów podróży, by zobaczyć i udokumentować proces tworzenia jednego z modeli BMW - serii 1. Obecna generacja F20/F21 produkowana jest w Ratyzbonie - dość niewielkim mieście w centralnej części Bawarii, na wysokości Czech. Jedynka przeniosła się tam z Lipska, gdzie wytwarzano pierwszą generację modelu. Obiekt w Ratyzbonie jest jedną z aż szesnastu fabryk BMW na świecie (wliczając w to zakłady Mini i Rolls Royce’a). Nie jest to może jedna z najbardziej reprezentatywnych wytwórni marki - nie ma imponującej architektury fasady zewnętrznej jak ta w Lipsku ani białych, laboratoryjnych wnętrz najnowszych, ogromnych fabryk BMW w Chinach, ale jak można spodziewać się po tej bawarskiej marce, także i ten zakład pod względem technologicznym nie odstaje na krok od najnowszych światowych standardów.Nie ma on zbyt długiej historii - zaczyna się ona dopiero w latach 80., gdy dużą popularność zdobyła seria 3 i firma musiała poszukać sposobów na zwiększenie swoich mocy produkcyjnych. Pierwsze samochody zaczęły wyjeżdżać stąd w 1986 roku, jednak miejsce to działało wtedy wyłącznie jako montownia korzystająca z dowożonych części. Na wielkim terenie na obrzeżach Ratyzbony zaczęły wyrastać kolejne wytwórnie - komplet osiągnięto w 1997 roku, kończąc budowę wielkiej prasy do formowania elementów nadwozia.W rozwój tego obiektu BMW zainwestowało łącznie około 3,5 miliarda euro, dając stałe zatrudnienie około dziewięciu tysiącom pracowników i kolejnym setkom praktykantów. Dziennie przybywa tu średnio sto ciężarówek wypełnionych surowcami, z kolei wyjeżdża w tym czasie 1100 nowych samochodów - co daje średnią niemal jednego egzemplarza na minutę. Kolejne gotowe podzespoły wysyłane są też stąd do innych fabryk marki w Niemczech i do RPA.Tym sposobem od początku bramy tego miejsca zdążyło już opuścić przeszło pięć milionów samochodów - wśród nich były BMW serii 3 i M3, ale odkąd ich produkcję przeniesiono do samego Monachium, tu skupiono się wyłącznie na przybierającej coraz bardziej na popularności serii 1 i roadsterze Z4. Jako że ten drugi z wymienionych z racji swojego niszowego charakteru nigdy nie cieszył się szczególnym wzięciem i po czterech latach obecności na rynku czeka już cierpliwie razem z klientami na face lifting, prawie cała fabryka skupiona jest wyłącznie na tym najmniejszym modelu marki. To stąd wysyłane są gotowe egzemplarze Jedynek na cały świat. Ze względu na duży popyt na nią w tym roku zakład pierwszy raz od dawna pracował bez przerwy wakacyjnej.Przybywając do obiektu w Ratyzbonie nic nie zdradza szczególnego przeznaczenia tych prostopadłościennych białych hal poza ich ogromnymi rozmiarami i logo BMW w narożnikach. Pilnie strzeżone bramy przecinające wysoki płot zakończony drutem kolczastym mogą przekroczyć tylko nieliczni - od tego miejsca musimy się już pozbyć naszych aparatów fotograficznych, telefonów i wszelkich innych urządzeń rejestrujących (prezentowane fotografie z wnętrza fabryki zostały wykonane przez BMW) i nie możemy odstępować na krok przedstawiciela firmy. Przepisy są surowo przestrzegane - jakiekolwiek odstępstwo od regulaminu ma poważne konsekwencje. Jak możecie sobie wyobrazić, Niemcy są wyjątkowo poważni pod tym względem.Zanim jednak jakikolwiek szpieg zdążyłby trafić na jakiekolwiek tajemnice przemysłowe to... zdrowo by się zmęczył. Kompleks hal i parkingów zajmuje 140 hektarów - aby lepiej uzmysłowić tę wartość można dodać że to tyle, ile mają 182 stadionowe boiska do piłki nożnej. Podczas naszego dwugodzinnego spaceru po wszystkich najważniejszych punktach fabryki pokonujemy na nogach prawie pięć kilometrów. Gdybyśmy wiedzieli, przywieźlibyśmy rowery - tak jak to robi zdecydowana większość tutejszych robotników.Proces produkcji zaczyna się tu od wielkich, długich na wiele metrów arkuszy cienkiej stalowej blachy. Choć większą część robót przejęły już roboty i maszyny, rola ludzi nie ogranicza się tu tylko do ich nadzorowania. Nawet tu widać niesamowitą technologię zastosowaną dla zmierzenia się z wyzwaniami, na które nigdy byśmy nie wpadli - na przykład robotnicy do pracy z blachą o bardzo ostrych krawędziach potrzebują grubych rękawic sięgających im do pach, które z jednej strony muszą być na tyle wytrzymałe, by zapewnić bezpieczeństwo, ale z drugiej jednak na tyle miękkie i cienkie, by umożliwić wykonywanie precyzyjnych prac palcami.W halach bez dostępu do światła dziennego o ścianach oddalonych tak daleko, że ledwo dosięga się je wzrokiem dominuje przede wszystkim dobiegający z różnych stron huk pras wielkości domów i automatycznych robotów spawających i nitujących. Można tu poczuć się trochę jak w innym świecie - na planie Matrixa albo Obcego. Zresztą zastosowane technologie nie są aż tak odległe od science-fiction: na taflę gładkiej blachy forma wytłaczająca drzwi i maski spada z ciężarem wieży Eiffla!By uchronić nas (i mieszkańców tej części miasta) przed nieustannymi wstrząsami podłoża, które mogłyby nami podrzucać, całe te konstrukcje wsparte są na gigantycznych gumowych podestach tłumiących drgania... Co ciekawe, wykonawcą tych maszyn jest... samo BMW. Koncern sam projektuje i wytwarza przemysłowe narzędzia z pomocą których buduje później swoje samochody, co potwierdzają napisy BMW na żeliwnych obudowach. Bardzo mało znany fakt, którym będziecie mogli zagiąć znajomych fanatyków marki.Gotowe struktury są następnie transportowane kilkadziesiąt metrów dalej do robotów, które z pomocą przyssawek na metalowym ramieniu wznoszą je w powietrze i obracają bez wysiłku we wszystkie strony, rozpoczynając teatr spawania - wśród snopów iskier i kolejnych piruetów ramy, dodawane są kolejne z zaprogramowanych pięciu i pół tysiąca spawów. Dzięki nim konstrukcja pozostaje lekka i precyzyjnie zespolona - maszyny działają tu z dokładnością do 0,15 milimetra. Dopiero na tym etapie wstępnie złożonego nadwozia z podłogą kabiny decyduje się, czy trafi ono na rynek prawo- czy lewostronny. Część z niewidocznych później pod tapicerką wnętrza elementów konstrukcyjnych w każdym egzemplarzu montowana jest dla usprawnienia całego cyklu zarówno po jednej, jak i drugiej stronie auta.Kolejny etap prac jest nie mniej spektakularny - karoserie zanurzane są w roztworze tworzącym ładunek ujemny na całej powierzchni, a następnie trafiają do sterylnych pomieszczeń z kolejną armią robotów rozprowadzających podkład i powłoki lakieru. Mają one odwrotny ładunek, dzięki czemu farba szybko i chętnie przylega do powierzchni. Zmechanizowane ramiona są bardzo szybkie, a przy tym dokładne i delikatne w swojej pracy - w kilkadziesiąt sekund nie tylko obrobią całe nadwozie, ale i zajrzą do środka auta, przy okazji z pomocą końcówki ramienia i mocującej ją kuli delikatnie otwierając, a następnie zamykając bez żadnego trzasku drzwi. Chyba nigdzie indziej nie znajdziecie tak dobrze wychowanych robotów.Gdy kompletne nadwozie jest już gotowe, do gry wchodzą ludzie - montują przygotowane wiązki elektryczne i kolejne drobniejsze przedmioty. Do tych większych, jak szyby czy wkładane na końcu fotele, ponownie wykorzystywane są roboty, wprawnie żonglując we wszystkie strony tymi sporymi częściami. Choć kontrolerzy jakości pojawiają się licznie na każdym etapie produkcji aż od zupełnie początkowych stadiów, pilnując odpowiedniej jakości poszczególnych materiałów i spawów, w tym momencie pełnią strategiczną rolę - to między innymi dzięki nim BMW dalej może pochwalić się jakością ligę wyżej od aut z Korei czy Francji... tak by dalej móc usprawiedliwiać wyciąganie większych pieniędzy w salonach sprzedaży. Towarzysząca nam przedstawicielka marki wyznaje, że podczas jej kilkuletniej obecności w tej fabryce zdarzyło się nie więcej niż kilka pojedynczych przypadków złego wykonania.Kompletne górne części samochodu trafiają do hali, w której ma miejsce najbardziej emocjonalny - według załogi tego miejsca - moment całej produkcji, czyli „małżeństwo”. Chodzi o połączenie dotychczas opisanych elementów z gotowym podwoziem, na które zamontowano podzespoły przywożone tu z innych zakładów wytwórczych BMW z różnych części Niemiec i innych krajów: zawieszenie, koła, hamulce oraz silniki z kompletnym układem przeniesienia napędu.Tak przygotowane samochody nie trafiają jednak jeszcze do swoich właścicieli - przez następne tygodnie będą czekały na swoją kolej w wielokondygnacyjnym parkingu na 750 aut, gdzie także do całkowitej obsługi nie jest potrzebny żaden człowiek: jedynki i Z-czwórki przywożone są tutaj na wózkach i przechwytywane przez dźwigi wznoszące egzemplarz do wolnego boksu. Tak naprawdę, do tego momentu samochody były budowane i konfigurowane... zupełnie w ciemno. Za odpowiedni dobór kolorów, silnika i reszty wyposażenia odpowiedzialny jest komputerowy algorytm, który prognozuje najchętniej wybierane konfiguracje. Gdy taka się trafi, egzemplarz trafia na ostateczne wykończenie i detale wyposażenia - tak by spotkanie drugiej identycznie dobranej Jedynki było wręcz niemożliwe.W swojej finalnej drodze po fabryce gotowy samochód przechodzi jeszcze tylko przez czytnik identyfikujący kompletną listę wyposażenia i docelową lokalizację (białe M135i do Japonii, bogato wyposażone czerwone 116i do Rosji, parę następnych sztuk do Niemiec), długi objazd kończąc na wysoko zawieszonej pod sufitem trasie „wśród chmur”. Ok, co prawda są one tylko wydrukowanymi tapetami, ale i tak stanowią optymistyczny akcent w tym dość ponurym i niedostępnym miejscu.Zanim kolejnym razem wskoczycie do auta od razu skupiając się na przekręceniu kluczyka i ruszeniu, poświęćcie chwilę na zastanowienie się, ile precyzyjnej pracy i wysiłku musiało zostać włożonych w wytworzenie tak złożonej rzeczy jak samochód. Dzisiaj producenci lubią się chwalić zastosowaniem kolejnych elektronicznych, zupełnie nieprzydatnych nikomu bajerów czy oszczędzaniu kolejnych gramów dwutlenku węgla, które i tak nikomu nie zrobiłyby różnicy. Tymczasem ich wielki talent, wysiłek i wielkie pieniądze widać właśnie w takich miejscach jak to - gdzie dalej liczy się robiący wrażenie inżynieryjny talent oraz wielkie i ciężkie maszyny.