Nissan Leaf vs Hyundai Ioniq Electric - Pojedynek elektrycznych bestsellerów (?) - nasze porównanie

To oczywiście trochę przewrotny tytuł, bo dużo czasu jeszcze minie, nim samochody elektryczne będą na rynku polskim w jakkolwiek zagrażać tym z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. Jednak konkurencja pomiędzy samymi konstrukcjami na prąd jest już duża.

Według Instytutu Samar, w 2016 roku w Polsce sprzedano w sumie 164 samochody elektryczne (te naprawdę elektryczne, nie licząc hybryd w jakikolwiek sposób wspierających napęd paliwem płynnym). Dla porównania, już zapomniana Skoda Yeti sprzedała się na polskim rynku w ilości 179 sztuk… w samym tylko styczniu 2017. Nie dziwi więc, że samochody elektryczne nie są jeszcze częstym widokiem na naszych ulicach, ale nie można też zaprzeczyć faktowi, że już się takie pojawiają - i ich przyrost jest coraz szybszy. Wspomniane 164 sztuki to wynik o 42% lepszy od tego osiągniętego w roku 2015, a intensywny trend wzrostowy utrzymuje się na całym świecie. Kolejne sztuki pojawiają się w Polsce w formie… egzemplarzy używanych, które po paru latach użytkowania na zachodzie Europy czy USA są postrzegane jako korzystny pod względem kosztów środek transportu po mieście dla coraz większej ilości Polaków. W największych polskich miastach jest też konsekwentnie rozwijana infrastruktura ładowania, obejmująca także te najszybsze ładowarki. Jak ostatnio  udowodniliśmy w teście BMW i3, z takiego samochodu da się już korzystać w Polsce, nawet jeśli nie ma możliwości ładowania samochodu w przydomowym garażu. Notabene, największym ograniczeniem są w tej chwili u nas… kierowcy samochodów spalinowych, którzy beztrosko zajmują miejsca oznaczone kopertą przeznaczone do ładowania wozów elektrycznych, nie zdając sobie sprawy, jak bardzo swoim zachowaniem utrudniają życie innym. Jeśli tej elektrycznej mini-rewolucji rynkowej dać jakąś jedną, rozpoznawalną twarz, będzie nią przód Nissana Leafa. Zaprezentowany w 2010 roku jako pierwszy masowy samochód zaprojektowany od podstaw wyłącznie z myślą o napędzie elektrycznym spełnił pokładane w nim nadzieje - od jego debiutu sprzedano już ponad ćwierć miliona egzemplarzy, a nawet teraz, sześć lat później, jest on ciągle jednym z najpopularniejszych modeli elektrycznych na tym coraz częściej sięgającym po nie świecie. W zeszłym roku o włos przegrał dopiero w grudniu batalię o tytuł najlepiej sprzedającego się wozu na prąd w skali globalnej, z wynikiem 49 818 egzemplarzy ustępując tylko Tesli Model S. Na przestrzeni tych sześciu lat żaden z konkurentów nie był w stanie zagrozić pozycji Leafa, ale teraz może się to zmienić. Sprawcą zamieszania jest Hyundai - ten sam, który coraz skuteczniej podgryza starych wyjadaczy we wszystkich zakątkach rynku. Także tutaj nie zasypuje gruszek w popiele: do 2020 roku koreański gigant chce mieć w swojej ofercie aż 22 modele w różny sposób uciekające od spalania paliwa, a ofensywie w tej „zielonej” części rynku ma przewodzić model Ioniq, który zaprezentowany od razu w trzech wersjach ma za jednym zamachem rywalizować z klasycznymi hybrydami, tymi z możliwością ładowania z gniazdka (typu plug-in) oraz wozami czysto elektrycznymi. To pierwszy przypadek, gdy producent deleguje do tych trzech specjalności trzy wersje tego samego projektu. Hyundaia interesuje tylko rynkowy prymat, dlatego i my traktujemy go bez żadnych ulg: jego wersję hybrydową ambitnie porównaliśmy z symbolem tego segmentu, nową Toyotą Prius (zobacz porównanie).Tam koreańskiej nowości jeszcze trochę zabrakło do pokonania rynkowego lidera, ale Toyota miała już cztery generacje, by osiągnąć obecny poziom. Obecny na rynku Leaf to oficjalnie dalej pierwsza generacja, choć z biegiem lat przeszła ona całkiem istotne modernizacje: w 2013 roku zafundowano jej gruntowny face lifting z przemodelowanym (jeszcze bardziej opływowym) nadwoziem, pojemniejszym bagażnikiem, mocniejszymi silnikami i większymi akumulatorami.Ostatnią nowością jest debiutująca ostatnio na polskim rynku wersja z odświeżonym wnętrzem i akumulatorami powiększonymi do 30 kWh. W teorii ma to wystarczyć na przejechanie na jednym ładowaniu 250 km. Akumulatory tej wersji to moduły litowo-jonowe opracowane przez Nissana razem z elektronicznym gigantem NEC. Czas ładowania od zera do 100% baterii w domowym gniazdku 230 V wynosi około piętnastu godzin. Wynik ten jednak znacznie skraca się w przypadku efektywniejszych instalacji, a w najszybszych punktach ładowania CHAdeMO ogranicza się do nawet niecałej godziny.Odpowiedź Korei nie jest aż tak przełomowa, jak można by się spodziewać - dzięki wsparciu kolejnego akumulatorowego giganta, koreańskiego LG, nowość Hyundaia dysponuje polimerowym litowo-jonowym modułem 28 kWh - czyli o mniejszej pojemności od Leafa. Ioniq jest jednak od Nissana lżejszy (1420 vs 1498 kg) i stawia znacznie mniejszy opór aerodynamiczny (Cx 0,28 vs 0,24). W praktyce więc zasięg obydwu modeli jest bardzo podobny, bo Ioniq jest zauważalnie oszczędniejszy.Podczas gdy Leaf w teście zużywał ok. 17,9 kWh/100 km w mieście i 21,5 kWh/100 km przy maksymalnych dopuszczalnych prędkościach na drogach szybkiego ruchu, Ioniq w takich samych warunkach konsumował odpowiednio 16,2 i 19,2 kWh/100 km. To czyni Ioniqa jednym z najbardziej efektywnych samochodów elektrycznych na rynku, według naszych pomiarów lepszym także od najlepiej sprzedającego się wozu na prąd w Polsce, BMW i3. Czasy ładowania Hyundaia są trochę lepsze od Leafa (w zwykłym gniazdku zamiast piętnastu wynosi on „tylko” dwanaście godzin). W przypadku szybkiego ładowania sprzedawany w Polsce Ioniq korzysta ze standardu CCS Combo, gdzie tempo ładowania jest takie samo jak w Nissanie.Ioniq góruje także pod względem dynamicznym. Jego synchroniczny silnik z magnesami trwałymi generuje 120 KM i 295 Nm, więcej odpowiednio o 11 KM i 41 Nm silnika tego samego typu, który znajdziemy w Leafie. Przekłada się to na wyższą prędkość maksymalną (165 vs 144 km/h) i, przede wszystkim, na lepsze przyspieszenie. Ioniq do 100 km/h standardowo rozpędza się w 10,2 sekundy, ale dysponuje on jeszcze rzadko spotykanym w autach elektrycznych sportowym trybem jazdy, który zbija kolejne 0,3 sekundy. Leaf zostaje w tyle z wynikiem 11,4 s, ale i on dysponuje całkiem przyjemnym zapasem elastyczności, szczególnie przy niższych prędkościach - w samochodach elektrycznych maksymalny moment obrotowy jest dostępny od chwili wciśnięcia pedału gazu, więc niejedna osoba może się jeszcze zaskoczyć siłą, z jaką Leaf wbija ją w fotel.Obydwa samochody posiadają prostą konstrukcję zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu, ale niski środek ciężkości i dobre rozmieszczenie masy w Ioniqu pozwala mu już ocierać się o wciągający model prowadzenia, nawet pomimo trochę gumowatego układu kierowniczego. Hyundai posiada też ciekawą innowację - łopatki za kierownicą nie służą do zmiany biegów (w obydwu konstrukcjach jest jedno przełożenie stałe), ale regulacji stopnia odzyskiwania energii z hamowania (a co za tym idzie - siły, z jaką samochód jest spowalniany po puszczeniu pedału gazu). Z perspektywy obsesyjnych na punkcie wydłużania zasięgu kierowców aut elektrycznych to przydatny gadżet, który daje jeszcze szerszy zakres dostosowania wozu do potrzeb kierowcy niż w Leafie (ten ma do dyspozycji tylko skupiony na lepszym odzyskiwaniu energii tryb jazdy B).Starsza konstrukcja Nissana może w końcu się odegrać w jednej z kluczowych kategorii: wyższa bryła daje Leafowi wrażenie zdecydowanie większej przestronności w środku, szczególnie dla osób siedzących z tyłu. Pod tym względem Leafowi bliżej już nawet do vanów niż przeciętnego kompaktowego hatchbacka. To Ioniq jest jednak dalej dłuższy i szerszy, co przejawia się choćby większym bagażnikiem (470 litrów z opcją powiększenia do 1440 litrów po złożeniu oparć kanapy wobec odpowiednio 370/720 litrów).Nie da się ukryć, że jest też w środku nowszy: duży postęp Hyundaia na polu projektów i materiałów wykorzystywanych do wykończenia wnętrz tutaj osiąga już naprawdę przyzwoity poziom, skutkujący przyjemnym dla oka, na wskroś nowoczesnym, ale jednak unikającym taniego efektu, ponadczasowym i ergonomicznym kokpitem, aspirującym już do zbudowania podobnie dopracowanego charakteru, co w co lepszych konkurentach z Niemiec. Bardzo dobre wrażenie Ioniq robi też z zewnątrz, zamykając futurystyczny i podkreślający niezwykłość napędu charakter w ponadczasowej formie. Hyundai odnajduje swój własny styl, i może się on podobać.W środku Leafa tymczasem dalej jesteśmy w roku 2009, gdy takie twarde plastiki, proste grafiki ekranów i mało porywające wykończenie mogły jeszcze przejść, ale z roku na rok zaczynają coraz bardziej odstawać od konkurencji. Prezentowany egzemplarz to najdroższa wersja Tekna, zyskująca przewagę wysokim poziomem wyposażenia, którego w Hyudaiu nie dostaniemy. Takie przyjemności przychodzą już jednak z wymagającą sporej determinacji sumą 160 800 zł, o całe 32 800 zł więcej od podstawowej wersji z mniejszym akumulatorem.O dziwo, Ioniq potrafi być jeszcze droższy. To duża szkoda, szczególnie wobec konkurencyjnego cennika Ioniqa w wersji hybrydowej, który zaczyna się od 96 900 zł. To kwota, która daje jeszcze jakieś szanse zawojowania na rynku, ale do wersji elektrycznej polski importer ma widać mniejsze przekonanie - jej przedział cenowy określił na 149 900 zł do 171 500 zł. To już ceny, które wpychają Hyundaia w region rynku zajęty przez jeszcze bardziej zaawansowane BMW i3.Żeby jednak choćby Nissan Leaf w Polsce bilansował swoją cenę późniejszymi (znacznymi, fakt) oszczędnościami w eksploatacji, musiałby być o około 1/3 tańszy. Mimo wielkich planów rządu dotyczących samochodów elektrycznych, w tej chwili nie przysługują im żadne przywileje (nie licząc tych przyznanych przez prezydentów niektórych polskich miast). Jeszcze długo pozostaną one u nas niszą, co jendak w żadnym stopniu nie umniejsza to osiągnięcia Hyundaia - Koreańczycy stworzyli bardzo nowoczesny, dopracowany pod wieloma względami model, który z komfortową przewagą wygrywa z Nissanem. Hyundai już teraz zasługuje na sukces w segmencie aut elektrycznych, a znając ich imponujące tempo rozwoju, największe osiągnięcia także i w tej niszy dopiero przed nimi…Podstawowe dane techniczne:
Nissan Leaf 30 kWh Tekna
Silnik: elektryczny synchroniczny zmiennoprądowy
Moc maksymalna: 109 KM przy 3008-10 000 obr./min
Moment obrotowy: 254 Nm przy 1-3008 obr./min
Skrzynia biegów: przełożenie stałe
Liczba, układ cylindrów: 0
Wymiary (dł./szer./wys.): 4445/1770/1550 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1498 kg
Średnia emisja CO2: 0 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 11,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 144 km/h
Zużycie energii:
Miasto: 17,9 kWh/100 km w teście
Trasa: 21,5 kWh/100 km w teście
Cykl mieszany: 18 kWh/100 km w teście

Podstawowe dane techniczne:
Hyundai Ioniq Electric
Silnik: elektryczny synchroniczny zmiennoprądowy
Moc maksymalna: 120 KM
Moment obrotowy: 295 Nm
Skrzynia biegów: przełożenie stałe
Liczba, układ cylindrów: 0
Wymiary (dł./szer./wys.): 4470/1820/1450 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1420 kg
Średnia emisja CO2: 0 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 9,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie energii:
Miasto: 16,2 kWh/100 km w teście
Trasa: 19,2 kWh/100 km w teście
Cykl mieszany: 17 kWh/100 km w teście