Nowy Lexus GS - odmłodzony konkurent BMW, Mercedesa i Audi

GS to jedna z najstarszych i najważniejszych historycznie linii modelowych japońskiej marki Lexus - po świetnie przyjętym, dopracowanym wielkimi kosztami i siłami flagowym modelu LS z lat 80., bardzo obszerna i popularna klasa luksusowych limuzyn średniej wielkości miała zostać zmieniona nieodwracalnie przez tę samą interpretację wartości luksusu bez kompromisów. Zapraszamy do zapoznania się z obszerną prezentacją modelu, która przedstawia nie tylko konstrukcję, ale i jak stać się właścicielem tego modelu na specjalnych warunkach. Pierwszy GS był dziełem słynnego studia stylistycznego Italdesign Giugiaro. Czasy, kiedy Japończycy starali się na siłę upodobnić swoje konstrukcje do europejskiej konkurencji, aby przypodobać się klientom na Starym Kontynencie, jednak minęły - obecnie Lexusy to samochody dumne ze swojego pochodzenia i odmienności od trochę opatrzonych już i mało zaskakujących alternatyw od marek naszych zachodnich sąsiadów. Styliści koncernu Toyoty, która wykreowała markę Lexus, chętnie sięgają po coraz bardziej radykalne projekty, w których dominuje dynamika i nowoczesność. Pełen przejmujących krzywizn i wyróżniających detali projekt po raz pierwszy został zaprezentowany szerokiej publiczności podczas targów motoryzacyjnych w Nowym Yorku w 2011 roku pod postacią concept caru LF-Gh (Lexus Future Grand-Touring Hybrid), zwiastując zupełnie nowy, odważny styl Lexusów, który miał od tego momentu stać się znakiem rozpoznawczym tej marki. Projekt pod wewnętrzną nazwą L10 został rozpoczęty latem 2007 roku pod kierownictwem inżyniera Yoshihiko Kanamori, by w finalnej fazie przejść pod nadzór jednej z najważniejszych osób w całym koncernie - Akio Toyody. Zaangażowanie jednej z kluczowych postaci z klanu założycieli Toyoty dobitnie pokazuje, z jak wielką starannością przygotowywano ten model. Ostatecznie, wersja produkcyjna miała premierę podczas jednego z najbardziej prestiżowych konkursów elegancji samochodów na Pebble Beach w sierpniu 2011 roku, gdzie nowa limuzyna zajęła miejsce pomiędzy klasycznymi Bugatti, Ferrari i Talbotami. W polskich salonach sprzedaży pojawiła się w maju 2012 roku, z miejsca stając się najlepiej sprzedającym się modelem w Polskiej ofercie: pomimo dostępności tylko przez pół roku, znalazła 181 nabywców, co w naszych warunkach należy uznać za dobry wynik. Po dość stonowanym projekcie nadwozia poprzednika i bryle spoglądającej w stronę przeżywających największą popularność w tamtych czasach limuzyn o kształtach coupe z łagodnie opadającą linią dachu, nowa generacja skierowana jest w dokładnie odwrotną stronę - to klasyczny, trzybryłowy sedan, ale już design i zastosowane technologie nie mają nic wspólnego z konserwatyzmem. Choć nadwozie zdobi wiele ekskluzywnych detali, uwagę przykuwa przede wszystkim wyraźnie zaznaczony grill składający się z dwóch trapezów, który od zaprezentowanego parę miesięcy wcześniej modelu CT 200h ma być motywem obecnym we wszystkich „twarzach” wozów tej marki. Dumnie wysunięty przed resztę bryły pas integruje w spójną całość parę grilli, rysując budzący szacunek na drogach wizerunek. Odwagi (niektórzy określili by to wręcz mianem zuchwałości) dodają dwa dodatkowe wloty powietrza po bokach, podobnie jak w sportowych wozach zajmujące się łapaniem chłodnego powietrza do wentylacji przednich hamulców. Wychodzące stąd rejonu linie optycznie poszerzają przód, płynnie przechodząc w wyraźnie zaznaczone, pokaźne nadkola.Dla topowej wersji silnikowej 450h zarezerwowane są przednie lampy złożone w całości z diod LED - po każdej stronie za światła mijania, drogowe i kierunkowskazy odpowiedzialne są trzy duże, nowoczesne soczewki. W przypadku pozostałych standardem pozostają diodowe światła do jazdy dziennej, które wymownie układają promień światła w kształt liter L. Muskularne motywy przodu ustępują miejsca eleganckim i stonowanym liniom z boku. Dynamiczny kształt aerodynamicznej bryły z mocno pochyloną przednią szybą i długą kabiną pasażerską podkreślony jest metalowym obramowaniem szyb, zakończonym fantazyjnym przełamaniem zwanym wcięciem Hofmeistera. Z tyłu sylwetka zwęża się, optycznie wysuwając na pierwszy plan sportowy, szeroki rozstaw kół tylnej osi. W porównaniu z poprzednią generacją, nowy GS ma o 10 mm mniejszy zwis przedni, o 10 mm większy zwis tylny i jest 30 mm wyższy, uwalniając dodatkową przestrzeń na głowy pasażerów. Mierzy teraz 4844 mm długości, 1839 mm szerokości i całe 1455 mm wysokości. W imię lepszej stabilności przy wyższych prędkościach rozstaw kół przedniej osi powiększono o 40 mm i tylnej aż o 50 mm, co przełożyło się na 20 mm większą szerokość nadwozia. Współczynnik oporu powietrza udało się utrzymać na imponująco niskim poziomie Cx=0,26.Tylne światła stanowią nowy dla marki sposób ich projektowania - w zgrabny sposób udało się tu połączyć egzotykę, z którą Japończycy chcą być kojarzeni, z zachowawczym, eleganckim stylem, którego oczekują dojrzali klienci. To samo można powiedzieć o sprytnym przetłoczeniu na kufrze bagażnika, uwydatniającym spojler - rozwiązanie jednocześnie to pozwala zachować regularne kształty i przestronny rozmiar bagażnika, a przy tym podkreślić dynamiczny, emocjonujący na każdym kroku projekt. Czasy, kiedy japońskie projekty podporządkowane były tylko funkcji i skrajnie dalekie od choćby najmniejszych przejawów polotu i fantazji odeszły już chyba bezpowrotnie do lamusa.Pozostała jednak staranność wykonania i poświęcenie uwagi niewidocznym detalom, z czym od początku istnienia marki miała być nieodłącznie kojarzone. I tak - pomiędzy główną częścią nadwozia a jego ruchomymi częściami znajdziemy minimalnej szerokości, dopasowane szczeliny. Pod lusterkami bocznymi kierowcy i pasażerowi grunt podświetlają diodowe lampy, a do zamknięcia wozu wystarczy kluczyk w kieszeni i muśnięcie dłonią sensora przy klamce. Przy temperaturze poniżej 3°C podgrzewanie foteli włącza się automatycznie. Wśród jedenastu lakierów trzy miały swoją premierę przy okazji wprowadzeniu tego modelu na rynek, z których jeden - Crimson Red - zawiera w sobie drobiny szkła, dające najpełniejszy, mieniący się połysk. Wrażenie premium w wykonaniu Japończyków naprawdę może się podobać.W hybrydzie zdecydowano się na zamaskowanie końcówek rur wydechowych - w ich miejscu na tylnym zderzaku znajdują się eleganckie imitacje. Unikalne dla tej wersji są też niebieskie znaczki podkreślające nienarzucający się charakter i ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko tego szczególnego napędu. Do wszystkich wersji natomiast oferowany jest pakiet F Sport, czyli dokładny odpowiednik tego, co w Audi znane jest jako S-line, a w BMW jako M-pakiet. Linia sportowych Lexusów znana po prostu tę jedną literą F doczekała się już kilku ciekawych modeli (o LFA nie wspominając) i wśród entuzjastów motoryzacji znajduje już pewne uznanie. W obliczu braku ekstremalnego GS F, którego można by uznać za pełnoprawnego członka tej rodziny, pozostaje pakiet, w skład którego z zewnątrz wchodzi przeprojektowany, agresywniejszy pas przedni, odważniej zarysowane zderzaki (z tyłu nieśmiało wystaje nawet niewielki dyfuzor), ospojlerowanie i listwy boczne, dziewiętnastocalowe felgi i stosowne oznaczenia. Jednak pakiet ten to nie tylko czcze zmiany wyglądu, za którymi nie idą żadne poważniejsze modyfikacje - za kołami kryje się przeprojektowane, twardsze zawieszenie, które dzięki większej twardości zmniejsza przechyły, pozwalając na lepszą kontrolę nad samochodem i szybsze reakcje na ruchy kierownicą. Jak można się spodziewać po konstruktorach Lexusa, zadbali o to najbardziej wymyślnymi metodami, jak stosowanie oleju o zmniejszonym tarciu wewnątrz amortyzatorów. Wybranie tej opcji ma też duże znaczenie dla wnętrza: dostępne są unikatowe dla tej wersji kolory tapicerki, nowocześnie wyglądające aluminiowe elementy (listwy, pedały i podpórka pod lewą nogę), wiele nowych elementów wykończenia oraz perforowana skóra na dźwigni zmiany biegów i kole kierowniczym. Całość wieńczy znajdujący się na jej ramieniu znaczek. Najistotniejszą jednak opcją związaną z tym pakietem są fotele F sport, oferujące elektryczną kontrolę w aż szesnastu zakresach. Bardziej wysublimowanego połączenia sportu z luksusem chyba już nie da się osiągnąć.Jednak i bez wzbogacających opcji kabinie ciężko odmówić nowoczesności i ciekawych szczegółów. Najciekawszym z nich jest chyba... analogowy zegar. Japończycy długo obstawali - ku zdziwieniu Europejczyków i Amerykanów - przy ciekłokrystalicznych wyświetlaczach rodem z dwudziestoletniego budzika, odnajdując w tym nawiązania do krótkiej historii marki, której początki sięgają właśnie lat 80. Konstruktorzy jednak ugięli się pod oczekiwaniami swoich klientów, dzięki czemu dzisiaj możemy cieszyć się kabiną odpowiadającą wrażenia luksusu i komfortu w naszej części świata. Typowe  zestawienie dwóch barw zmieniono na bardziej złożoną, przemyślaną paletę kolorów, potęgującą wrażenia i stylistyczne szczegóły. Projekt deski rozdzielczej stanowi odmienną, ciekawą alternatywę dla europejskiego stylu. Czuć w nim tę samą nową falę japońskiego wzornictwa co na zewnątrz: przepastne, solidne przestrzenie doprawione są orientalną nutą i typowym dla Lexusa stylem. Z jednej strony oznacza to interesujące detale stylistyczne, jak kierownica w stylu tej z supersamochodu LFA i opcjonalne wykończenie z prawdziwego bambusa, z drugiej niepohamowany festiwal technologii. Są one jednak zamknięte w gustownej i nie przytłaczającej formie - deska rozdzielcza jest przejrzysta i uporządkowana, nie dekoncentrująca kierowcy. Wzorem sportowych konstrukcji, obsługa całego oprzyrządowania skoncentrowana jest na kierowcę. Jak przystało na produkt z ojczyzny Sony i Casio, konstruktorzy nie odpuścili żadnej sposobności, aby upakować jeszcze jedną elektroniczną zdobycz. Największą z nich jest (dosłownie) ciekłokrystaliczny wyświetlacz o przekątnej aż 12,3 cali, praktycznie niezrównany przez żaden z innych dostępnych samochodów. Tak duży rozmiar umożliwia dokładne wyświetlanie wielu informacji na raz, jak funkcji mapy, telefonu czy systemu audio. Jego obsługa jest stosunkowo prosta i intuicyjna dzięki wymyślonemu już jakiś czas temu przez Lexusa systemu Remote Touch Interface, będącego godnym rywalem MMI Audi i Command Mercedesa. Zamiast pochylać się do dotykowego ekranu, konstruktorzy oddali do dyspozycji znajdujący się tuż pod prawą ręką kierowcy opartą na podłokietniku dżojstik, którym można sterować ruchem wskaźnika na ekranie dokładnie w ten sposób, co komputerową myszką. W praktyce, pomimo bardzo rozbudowanego systemu, można nad nim szybko i łatwo zapanować, nie odrywając uwagi od kierowania autem. W tym samym celu nad zestawem zegarów zamontowano pojawiający się na szybie Head-up Display, w stylu Cadillaca i BMW. Albo myśliwca F-16. Dzięki odpowiednim filtrom pokazywany na szybie obraz jest wyraźny, jasny i jest w stanie przedstawić teraz jeszcze większą ilość informacji. Na korzyść prowadzącego działają także wąskie słupki A, które w wielu przypadkach tego segmentu są mocno rozbudowane i ograniczają widoczność kierowcy. Ciekawą innowacją często pomijaną przez konkurencję jest nowy system klimatyzacji, bardziej wydajny i konsumujący przy tym mniej energii. Posiłkując się czujnikami sam określa, które miejsca w samochodzie są zajęte, skupiając się tylko na podróżujących pasażerach, wykorzystując całą moc tylko do wydajnego schłodzenia lub podgrzania całej kabiny w gorące i mroźne dni. System wydziela też negatywnie naładowane jony, neutralizujące nieprzyjemne zapachy w powietrzu i utrzymujące tapicerkę w wysokiej formie. Japończycy znani są także z bardzo poważnego traktowania jakości dźwięku, co potwierdza zamontowany system audio. Klient może wybrać jeden z dwóch zestawów - pierwszy przez wysokiej jakości wzmacniacz wiernie oddaje dźwięk przez dwanaście głośników zamontowanych w całej kabinie. Ciężko pomyśleć, że zapewniony efekt mógłby być dla kogoś niewystarczający, aż do momentu poznania drugiego zestawu nagłośnienia - stworzony przez uznaną firmę Mark Levinson układ wyposażony jest w aż siedemnaście głośników, według zapewnień producenta osiągając jakość dźwięku wierną hali koncertowej.Nieznaczny wzrost wymiarów z każdej strony oraz niższe osadzenie foteli wyeliminowały jakiekolwiek zastrzeżenia co do ilości miejsca na nogi, łokcie i głowy wszystkich pasażerów. Wielka waga przyłożona do należytej ergonomii rozciąga się na takie aspekty jak odpowiednio zaprojektowane fotele, gwarantujące wygodę i zdrowie nawet w długich podróżach. Już i tak wydajny system wentylacji foteli z poprzedniej generacji modelu tutaj został wzmocniony niemal dwukrotnie. Dzięki kompaktowemu projektowi tylnego zawieszenia, pomimo zachowania tego samego rozstawu osi co u poprzednika, udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi pasażerów oraz - co kluczowe dla tego modelu - wydatnie powiększyć bagażnik. Standardowe wersje silnikowe mogą pochwalić się powiększeniem o blisko 1/3 do 566 litrów. W przypadku ostatniej generacji hybrydy dużą część kufra zajmowały baterie - teraz udało się jednak tego uniknąć, powiększając go aż o 61% do 482 litrów.Dotychczas limuzyny Lexusa znane były głównie z świetnego tłumienia wszelkich nierówności i wysokiego komfortu resorowania. Wyostrzając charakter tego modelu konstruktorzy postanowili go wzbogacić o bardziej emocjonujące prowadzenie i lepsze możliwości wykorzystania potencjału silników. Osiągnięto to poprzez bardziej bezpośredni układ kierowniczy szybciej i bardziej zdecydowanie reagujący na ruchy kierownicą, którego instrukcje lepiej wypełnia teraz konstrukcja nadwozia, sztywniejsza o całe 14% w stosunku do poprzenika. Oprócz odpowiedniego projektu i wzmocnień osiągnięto to poprzez łączenie wybranych elementów laserowymi spawami. Jak się okazuje, duże znaczenie dla stabilności przy wysokich prędkościach i prowadzenia samochodu tak pokaźnych rozmiarów miało także odpowiednie zapanowanie nad powietrzem opływającym samochód - zredukowano ciśnienie w kluczowych miejscach i wygładzono strumień powietrza wieloma aerodynamicznymi częściami nie tylko w przednim pasie nadwozia, ale i podłodze wozu oraz nawet takimi szczegółami, jak odpowiednio wyrzeźbione lotki w bocznych częściach tylnych świateł.Największy wpływ na przeobrażenie charakteru tego modelu ma jednak całkowicie przeprojektowane zawieszenie. Konstruktorzy postawili na konwencjonalny układ wyższych sfer motoryzacji, czyli podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowy tył. Dopracowali go jednak w taki sposób, by wyeliminować przechyły i zapewnić możliwie najlepsze prowadzenie bez ponoszenia strat pod względem komfortu. W tym celu wahacze wykonano z lekkiego aluminium, wykorzystano tuleje jeszcze lepiej ograniczające wibracje, a amortyzatory wyregulowano z myślą o jak najlepszej stabilności przy wszystkich prędkościach. Wyposażenie samochodu w pakiet F Sport jeszcze bardziej utwardza ten zestaw, dynamizując też reakcje całego nadwozia na wszelkie ruchy kierownicą. Stopień twardości zawieszenia kierowca może zmieniać wybierając pomiędzy trybami Normal i Sport +. Elektroniczny układ określa niezależnie siłę tłumienia dla wszystkich czterech kół i ma też wpływ na przełożenie układu kierowniczego i siłę wspomagania. To jednak nie koniec możliwości regulacji zachowania samochodu - do dyspozycji kierowcy oddany jest system Drive Mode Select. Wybierając pomiędzy opcjami Eco, Normal, Sport S i Sport S+ decyduje on, czy chce dać nauczkę kilku sportowym wozom, czy też wywołać wdzięczność u ekologów. W pierwszym z wymienionych trybów pracy wszystkie podzespoły nastawione są na jak najniższe spalanie - począwszy od silnika, na klimatyzacji kończąc. Tryb sportowy wyostrza reakcje na operowanie przepustnicą, natomiast tryb Sport S+ dalej potęguje doznania z prowadzenia, nadając większej bezpośredniości układowi kierowniczemu i dynamizując pracę skrzyni biegów, którą można też sterować łopatkami zamontowanymi za kierownicą. W wersji hybrydowej w sportowych trybach pracy w bojowy nastrój wprowadza pojawienie się obrotomierza w miejsce wskaźnika rezerwy mocy na ciekłokrystalicznym ekranie deski rozdzielczej.GS może zostać wyposażony także w złożony układ kierowniczy, obejmujący system skręcania wszystkich kół, dynamiczną zmianę przełożenia i siły wspomagania. Model 450h czyni to pierwszą na świecie hybrydą z czterema kołami obracanymi w zakręcie. Złożony system decyduje o regulacji wszystkich z tych podzespołów na podstawie analizy chwilowej prędkości i przeciążenia. Aż trudno jest ogarnąć umysłem ogrom wszystkich obliczeń, które systemy komputerowe tego wozu wykonują w każdej chwili!

Choć jak na swoje duże rozmiary, wyszukane układy napędowe i ogrom luksusowego wyposażenia GS trzyma naprawdę niezłą wagę (od około 1700 kg za podstawowe wersje, poprzez około 1800 kg za wersję z napędem na obie osie, po około 1900 kg za hybrydę), twórcy nie poszli na żadne kompromisy pod względem hamulców. Pokaźne tarcze o rozmiarze 334 x 30 mm z przodu (nawet 356 mm średnicy w przypadku pakietu F Sport) i 310 x 18 mm z tyłu nie mają problemów z zapanowaniem nad samochodem, a optymalnie wymodulowany pedał ułatwia kierowcy dobre wyczucie i płynną zmianę prędkości.

Oferta silnikowa nowego GS składa się zaledwie z trzech jednostek benzynowych, ale ich różny charakter powinien zaspokoić potrzeby każdego z klientów, nie czyniąc braku diesli dotkliwym. Cennik otwiera rozsądnie skalkulowaną wartością 189 900 zł jednostka sygnowana jako 250. Wskazuje to na zastosowanie po raz pierwszy w tej linii modelowej mniejszego, wydajnego 2,5-litrowego V6 o mocy 209 KM przy 6400 obr./min i 253 Nm przy 4800 obr./min. Pozwala to na posłanie limuzyny w prędkość przekraczającą 100 km/h w 8,6 sekundy i osiągnięcie 230 km/h, przy jednoczesnym zachowaniu spalania na poziomie 8,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Dla entuzjastów lepszego przyspieszenia w każdych warunkach przeznaczona jest wersja 350, wyposażona już w napęd na obydwie osie. 253 000 zł daje nam 3,5-litrowe V6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu, generujące 317 KM przy 6400 obr./min i 378 Nm przy 4800 obr./min. Tak poważne liczby pozwalają już na obcięcie blisko dwóch sekund z wyniku przyspieszenia do 100 km/h słabszej wersji. Jednostka ta zastąpiła duże V8 poprzednika, gdzie przy zachowaniu podobnej elastyczności udało się ograniczyć spalanie o ponad 10% na papierze i zapewne jeszcze wydatniej w praktyce - do średniego poziomu 10,2 l/100 km. Elektronicznie sterowany napęd na cztery koła ustawiony jest domyślnie na poziom 50/50, choć jest w stanie przenieść aż do 80% na jedną oś. Obydwa silniki korzystają z automatycznej sześciobiegowej skrzyni, w której producent chwali bliskie zestopniowanie przełożeń.

Ukoronowaniem palety GS i najlepszym uzupełnieniem jego technologicznego wyszukania jest hybrydowy napęd skrywający się pod oznaczeniem 450h. To druga generacja systemu określanego przez Lexusa jako „pełna hybryda”, co oznacza, że możliwa jest jazda w trybie czysto elektrycznym przy wyłączonym silniku. Pozwala to na znaczne oszczędności w emisji wszystkich szkodliwych gazów i zużycia paliwa: średnie ma wynieść zaledwie 5,9 l/100 km, przy czym dla hybryd charakterystyczna jest mała amplituda w zależności od rodzaju trasy - w mieście wynik podskakuje tylko do 6,5 l/100 km, w trasie spada do 5,4 l/100 km. Hybrydowy napęd łączy to z pozornie wykluczonym przy takiej ekonomii przyspieszeniu do 100 km/h w 5,9 s i prędkością maksymalną 250 km/h. Za elektryczną część napędu odpowiedzialna jest kompaktowa, wydajna jednostka chłodzona cieczą, która pobiera energię z niklowych akumulatorów. Za spalanie mieszanki paliwowej odpowiedzialny jest z kolei ten sam 3,5-litrowy V6 znany z GS350, pracujący tu jednak wyjątkowo gładko i oszczędnie w cyklu Atkinsona. Przykładający ogromną wagę do każdego szczegółu Japończycy nie byliby sobą, gdyby nie ponieśli ogromnych nakładów pracy nad każdym najmniejszym szczegółem - od przyjaznego środowisku katalizatora, poprzez lekki, ciszej pracujący łańcuch napędowy, po redukcję tarć w silniku elektrycznym.

Cena tej wersji została ustalona na 253 200 zł, co wydaje się być atrakcyjnie skalkulowaną wartością na tak wymyślny przekrój przez inżynierię i wyposażenie. Japońska szkoła tworzenia samochodów i ich bezkompromisowe pojęcie luksusu stanowi wartościową i ciekawą alternatywę dla oklepanej niemieckiej trójcy. Nowa generacja modelu GS zdaje się być jeszcze trafniej dopasowana do europejskich gustów i po raz kolejny udowadnia, że Lexus jest w stanie stworzyć jeden z najlepszych wozów w tak wymagającym i konkurencyjnym segmencie.

Dla czytelników portalu V10.pl, także jedną z najatrakcyjniejszych ofert: nowo otwarty salon marki Lexus w Szczecinie przy ulicy Mieszka I przygotował dla naszych użytkowników specjalne warunki zakupu nowej generacji GS: zapraszamy do kontaktu z salonem przez stronę http://www.lexus-szczecin.pl, numer telefonu 91 433 35 88, bądź do osobistej wizyty w tym nowoczesnym obiekcie, w którym można zapoznać się z całą ofertą marki.