Nowy Opel Astra - szczegóły techniczne podwozia

Dla Astry nowej generacji konstruktorzy zaprojektowali nowy układ podwozia o szerokim rozstawie osi i kół, dający kierowcy lepsze prowadzenie, stabilność i komfort.

- Nowy system podwozia charakteryzuje szeroki rozstaw osi i rozstaw kół
- Inteligentny układ tylnej osi wykorzystuje drążki Watta
- Adaptacyjne zawieszenie FlexRide pozwala kierowcy na wybór własnych ustawień jazdy Dynamika jazdy nową Astrą jest lepsza dzięki większemu rozstawowi kół przednich i tylnych, zwiększonych odpowiednio o 56 mm i 70 mm, a także szerszemu o 71 mm rozstawowi osi. Proporcjonalne zwiększenie rozstawu kół poprawia stabilność i łatwość prowadzenia, a jednocześnie zapewnia odpowiednią przestrzeń wewnątrz kabiny i muskularny wygląd na zewnątrz. Adaptacyjny system amortyzacji FlexRide, po raz pierwszy zaprezentowany w modelu Insignia, zadebiutuje w klasie kompakt wraz z premierą pięciodrzwiowego Opla Astra w wersji hatchback na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie 17 września br. System FlexRide automatycznie dopasowuje charakter zawieszenia do potrzeb kierowcy. Zachowując zalety płynące z wielkości, wagi i ogólnej skuteczności wahaczowego układu tylnego zawieszenia, konstruktorzy Opla zastosowali również inteligentnie rozmieszczone drążki Watta, przenoszące siły boczne przy skręceniu zawieszenia. Przyczyniają się one również do uzyskania lepszej dynamiki i zwrotności samochodu, przy jednoczesnym zachowaniu jego stabilności i komfortu jazdy.Natomiast konstrukcja nadwozia, sztywniejsza od poprzednika, stanowi silną podstawę do optymalizacji parametrów jezdnych nowej Astry. Ponadto, pomaga ona ograniczyć hałas i drgania wewnątrz kabiny.

Po raz pierwszy zaprezentowany w modelu Insignia, system FlexRide Opla wprowadzony zostaje do klasy kompakt

Opel był pierwszym producentem samochodów, który zastosował zaawansowany adaptacyjny system amortyzacji w klasie kompakt, wprowadzając go do obecnej wersji Astry. Teraz natomiast, podobnie do modelu Insignia, a w przeciwieństwie do większości aut tego segmentu, system FlexRide oferuje trzy opcje prowadzenia - Standard, Sport i Tour - a jednocześnie w pełni i nieprzerwanie dostosowuje się do zmian stylu jazdy i prędkości na zakrętach.

Wszystkie cztery amortyzatory są sterowane elektronicznie i w ciągu milisekund dostosowują się do panujących na drodze warunków, ruchu pojazdu i indywidualnego stylu jazdy. Zapewnia to kierowcy większą stabilność pojazdu i większe bezpieczeństwo jazdy. Inne funkcje systemu FlexRide pozwalają również kierowcy na wybór ustawień, odpowiadających ich własnym preferencjom lub wymogom dotyczącym konkretnej trasy.

Tryb Standard systemu FlexRide w sposób ciągły dostosowuje się do wszystkich sytuacji na drodze. Poza tym, kierowca może zmienić zakres przystosowania, wybierając generalnie spokojny tryb jazdy Tour lub bardziej dynamiczny tryb Sport, naciskając odpowiedni przycisk na konsoli centralnej. Wyłączenie trybu Sport lub Tour powoduje przywrócenie ustawień standardowych.

W trybie Tour większa amortyzacja zwiększa komfort jazdy i ogranicza wysiłek związany z prowadzeniem. Pomaga to ograniczyć stres i zmęczenie kierowcy podczas dłuższych podróży.

Tryb Sport zapewnia większe wrażenia z jazdy: amortyzatory sztywnieją, układ kierowniczy staje się bardziej czuły, a elektronicznie sterowana przepustnica sprawia, iż auto szybciej reaguje na nacisk pedału gazu. Aby podkreślić ten efekt, podświetlenie deski rozdzielczej zmienia barwę z białej na czerwoną. Montowany opcjonalnie system samoregulujących się reflektorów przednich Adaptive Forward Lighting (AFL+) reaguje jeszcze szybciej. Przy automatycznej skrzyni biegów punkty ich zmiany również przesunięto na wyższe prędkości silnika.

Inne funkcje trybu Sport obejmują menu dostosowań dostępne z panelu radia lub nawigacji, z poziomu którego kierowca jest w stanie wyłączyć ustawienia sportowe amortyzatorów lub wspomaganie kierownicy.

Elektronicznym sercem układu FlexRide jest moduł kontroli trybu jazdy Driving Mode Control (DMC). Wykorzystując informacje o dynamice pojazdu, moduł DMC stale monitoruje styl i warunki jazdy, w tym przyspieszenie, hamowanie i wchodzenie w zakręty, celem zoptymalizowania zachowania podwozia.

Poza lepszymi wrażeniami z jazdy, inteligentny system FlexRide Opla podnosi również bezpieczeństwo w sytuacjach zagrożenia. Przed wykonaniem manewru mijania w trybie Tour różne czujniki podwozia przekazują informacje do modułu DMC, amortyzatory w ciągu milisekund ulegają usztywnieniu i zapewniają maksymalną stabilność.

Inteligentny układ osi tylnej łączy w sobie wahacze z drążkami Watta

Nowy układ zawieszenia łączy w sobie przednie zawieszenie MacPherson zbliżone do zastosowanego w modelu Insignia i inteligentne, nowoopracowane tylne zawieszenie wahaczowe z drążkiem Watta. Nowy układ ogranicza niepożądany hałas i drgania, pozwalając na bardziej komfortową jazdę i poprawiając prowadzenie pojazdu.

Układ tylnego zawieszenia w nowej Astrze zachowuje przewagę zawieszenia wahaczowego nad wielowahaczowym. Dotyczy to rozmiarów i wagi, stabilniejszego kąta nachylenia koła, mniejszego spadku kąta nachylenia koła spowodowanego przechyleniem pojazdu na zakrętach. Zastosowanie drążka Watta zwiększa stabilność poprzeczną.

Belka skrętna mocowana jest pomiędzy wahaczami wzdłużnymi, w przybliżeniu w połowie odległości między tuleją osi a tylnym kołem. Otwarty profil między punktami połączenia w kształcie litery U wydłużono, zaś grubość ścianek zasadniczo zwiększono celem zapewnienia większej sztywności na zakrętach. Ponadto zamontowano belki o różnych grubościach ścian, aby zapewnić wymaganą charakterystykę prowadzenia przy pochyleniu.

Drążek Watta umieszczony został na niewielkiej poprzecznicy zamocowanej na podwoziu, tuż za osią tylnego koła. Składa się on z krótkiego, przechylnego drążka z przegubem kulowym na każdym końcu, do którego zamocowane zostały drążki poprzeczne biegnące od kół.

Przy jeździe na wprost kinematyka drążków gwarantuje stabilny tor jazdy po nierównościach. Na zakrętach jednak minimalizuje ona odchylenie poprzeczne w sposób identyczny z działaniem zawieszenia wielowahaczowego. Kolejna zaleta drążka Watta to ograniczenie obciążenia tulei osi, pozwalające na zastosowanie miękkich tulei znacznie zmniejszających hałas.

Przednie zawieszenie kolumnowe typu MacPherson obejmuje łączniki amortyzatorów typu „dual path" rozdzielające siły sprężyny i amortyzatora. W celu ograniczenia masy nieresorowanej i rozkładu ciężaru, przegub i dolne ramię sterowania wykonano z aluminium, zaś stabilizator poprzeczny z pustego w środku profilu stalowego.

Wahacz w kształcie litery L mocowany jest przez dwie tuleje do przedniej ramy pomocniczej. Tuleja przednia jest bardzo sztywna, charakteryzuje się zoptymalizowaną histerezą ułatwiającą prowadzenie, zaś tuleja tylna to tuleja hydrauliczna przenosząca obciążenia promieniowe. Geometria zawieszenia i ustawienie tulei mają za zadanie.

zapewnić sztywność poprzeczną i podatność podłużną, a tym samym doskonałe prowadzenie i wysoki komfort jazdy. Tylna tuleja wahacza amortyzowana jest hydraulicznie, co zapewnia doskonałe wytłumienie hałasu i zapobiega drganiom przenoszonym na konstrukcję pojazdu.