Opel Ampera - Samochód roku 2035 - nasz test

Zaskakujące, że jeden z najbardziej rewolucyjnych i niecodziennych samochodów dostępnych na polskim rynku pochodzi od Opla. To pierwszy samochód na prąd, który może mieć sens, bo... jest na benzynę.

Choć Ampera w cenniku Opla pojawiła się dość niedawno, chwile swojej największej sławy przeżywała już w okolicach roku 2009. Wtedy to ten wyjątkowy model znany także jako różniący się tylko nieznacznie kosmetyką Chevrolet Volt był dla General Motors wielką sprawą - stojący na krawędzi bankructwa przez kryzys gospodarczy światowy gigant chciał za jednym zamachem rozwiązać swoje problemy finansowe i zapisać się w kartach historii jako wielki innowator tym właśnie samochodem. Koncern postawił wszystko na jedną kartę, podejmując odważną decyzję o powierzeniu tej misji hybrydzie, jakiej jeszcze świat nie widział. Powodzenie oznaczałoby spektakularny sukces, porażka - widowiskową klapę... Dlatego też w USA sam proces powstawania tego modelu wyglądał jak reality show, a wersję produkcyjną traktowano jak celebrytę - specjaliści PR w General Motors musieli się zdrowo namachać, żeby udowodnić administracji Obamy, że lejące się od nich szerokim strumieniem pieniądze są dobrze wydawane. Co do idei, miał to być samochód elektryczny zdolny do normalnego użytku na co dzień bez podejmowania żadnych kompromisów. By odpowiedzieć na największe utrapienie napędu na prąd, czyli ograniczony zasięg i długi czas ładowania akumulatorów, tu zdecydowano się na ciekawy trik zaciągnięcia na pokład generatora, który na miejscu uzupełniałby braki w energii. Tym został... silnik benzynowy. Tym sposobem powstało coś na kształt „odwróconej hybrydy” - podczas gdy w tych znanych do tej pory to motor spalinowy brał na siebie większość obowiązków i elektryczny pomagał mu w miarę możliwości, teraz to ten drugi gra pierwsze skrzypce, a ten pierwszy włącza się od czasu do czasu wyłącznie w roli przenośnej stacji ładowania, nigdy nie posyłając swojej mocy bezpośrednio na koła. Przynajmniej w teorii. Ampera jest jednym z tych samochodów, które zostały zaprojektowane od podstaw już z myślą o swoich nietypowych podzespołach. Dzięki temu udało się lepiej rozplanować umieszczenie poszczególnych elementów układu napędowego bez marnowania miejsca tam, gdzie nie da się go wykorzystać, jednocześnie nie zabierając cennej przestrzeni z kabiny i bagażnika. Do tej pory jednak modele sporządzone na tym przepisie, z Nissanem Leafem na czele, z wyglądu były potwornie nudne - producenci musieli zamanifestować swoje pretensjonalne motywacje ratowania świata i dawania wytchnienia misiom polarnym projektem poprawnym politycznie do tego stopnia, że aż bezkształtnym i pozbawionym wszelkich oznak charakteru. Ideologia Ampery nie pozwoliła jej co prawda pokazać pazura w projekcie nadwozia, ale wybrano ciekawą i dobrze wyegzekwowaną drogę futuryzmu. Spotkana na drodze wygląda na przypadkowo wyrwaną z przyszłości: nawet jeśli z dyktowaną aerodynamiką opływową, vanowatą formą nadwozia zdołaliśmy się już choć trochę przyzwyczaić za sprawą Priusa, Opel dorzuca jeszcze do zestawu wąskie, wyglądające na rekwizyty z filmu science-fiction światła, optyczną iluzję grą okien i czarnych płaszczyzn i nakładki na felgi zmniejszające zawirowania powietrza. Robi wrażenie, nawet jeśli nie w taki sposób jak Plymouth Barracuda.We wnętrzu poczujemy się już zupełnie jak w aucie Jetsonów - to bardzo ciekawe, oryginalne przeżycie. Po wciśnięciu ekologicznie niebieskiego przycisku POWER zamiast rozruchu silnika do uszu dociera głos ćwierkających ptaków i relaksacyjny dżingiel w stylu włączającego się Windowsa, a do życia budzą się dwa duże ekrany. Do animowanych, rozbudowanych interfejsów trzeba się przyzwyczaić - nawet tak podstawowe informacje jak stan paliwa w baku przedstawione są tutaj w nieoczywisty sposób, zmienny zależnie od różnych czynników. Skoro silnik benzynowy został zdegradowany do agregatu prądotwórczego, komputer sam decyduje na jakich obrotach ów przebywa. Obrotomierz nie jest więc potrzebny - zamiast niego pojawiła się zielona kuleczka na pionowym wykresie. Im mocniej wciskasz gaz, tym szybciej idzie ona do góry zmieniając swoją barwę, przy odzyskującym energie hamowaniu wyraża natomiast swoją aprobatę skokiem poniżej punktu wyjściowego. Do tego dochodzą jeszcze statystyki dotyczące aktualnego zużycia i zasięgu na poszczególnych źródłach energii rozbudowane do tego stopnia, że nie powstydziłoby się ich CBŚ. Nawet jeśli cała ta eko-jazda nie kręci kierowcy, i tak multum gadżetów tego pokroju zapewni mu rozrywkę nawet na długie podróże.Konsola środkowa tymczasem zdradza, jak będzie wyglądał kokpit Insignii w 2030 roku - jak się okazuje, do tego czasu Opel nie upora się niestety z ergonomią. Rozbudowany panel pokryty jest dotykowymi sensorami - pomysł fajny i przyszłościowy, ale jak przystało na tę markę liczba włączników jest przytłaczająca i zorganizowana w mało intuicyjny sposób - trzeba się sporo natrudzić, aby odnaleźć pożądaną opcję. Naprawdę nie wiem ile czasu trzeba by korzystać z tego wozu, by obsługiwać go w intuicyjny sposób. Pojawiają się też problemy z jakością materiałów - złotówki pochłonięte drogim układem napędowym trzeba było przecież jakoś zamaskować, na przykład przez zastosowanie tańszych materiałów w kabinie. Pod względem konwencjonalnego wyposażenia to całkiem normalny samochód, no chyba że zwrócimy uwagę na zalecenie producenta by dokupić podgrzewane przednie fotele, które będą zużywać mniej energii niż osiągający podobny efekt gorący nawiew. Jeszcze chwila i poczuję się winny włączając radio.
 
Swoją część wrażenia przyszłości mają też pasażerowie, których otaczają oryginalnie wyszyte fotele, lakierowane wstawki i nietypowo opadający dach, który jednak zabiera trochę miejsca na głowy z tyłu - tym gorzej, że z miejscem na nogi też nie jest za dobrze. Schowane w środkowym tunelu baterie stawiają jeszcze więcej kompromisów - by je pomieścić, zrezygnowano z piątego miejsca, fotele rozdzielając wysoką przegrodą, a bagażnik ograniczono do mało imponującej pojemności 310 litrów. Choć próg załadunkowy także umieszczono dość wysoko, do dostęp do tej przestrzeni nie jest aż taki zły za sprawą dużej hatchbackowej klapy.Jednak znana z wielu modeli GM kierownica i zwyczajne wajchy kryjące się za nią wraz z paroma innymi wskazówkami pokroju rozstawu osi mogą wnikliwego obserwatora naprowadzić na jedną z największych tajemnic tego modelu - pod tymi wszystkimi bajerami i zapożyczeniami z przyszłości kryje się nic innego jak stary, poczciwy Chevrolet Cruze. Gwiazda Opla dzieli z tym kosztującym ćwierć jego ceny dużo mniej przebojowym modelem także zupełnie tradycyjne zawieszenie, na które składają się kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Nie zapowiada to spektakularnych doznań za kierownicą, ale Ampera jak na samochód elektryczny prowadzi się satysfakcjonująco - dzięki udanemu projektowi, skutecznie ukryto ciężar 180 kg akumulatorów i dwóch silników. Ok - bez fajerwerków, ale znaleziono dobry balans pomiędzy twardością zawieszenia panującą nad tą pokaźną masą i mogącymi z tego wyniknąć przechyłami, a komfortem na nierównościach i podczas długich podróży. Niezdecydowany układ kierowniczy też nie wciąga, ale przecież nie w tym celu kupuje się taki samochód jak ten.Cały ten wysiłek twórców i poświęcenie właściciela ponoszone są przecież tylko w imię jak najmniejszego zużycia paliwa (w niektórych krajach dokładając do tego bezpośrednio powiązany wątek emisji spalin). Jako że w Polsce nabywca nie może liczyć na rządową subwencję i musi brać ciężar ratowania świata przed globalnym ociepleniem tylko na barki swoje i swojego portfela, oficjalny cennik Opla zaczyna się od wartości 208 450 zł. Lepiej, żeby ten wynalazek był naprawdę oszczędny, bo inaczej się nie zwróci do kolejnego zlodowacenia...
 
Wartości podane przez producenta w danych o zużyciu paliwa to kolejny temat wyglądający na wyrwany z filmu science-fiction: według nich, spalanie w mieście wynosi 0,9 l/100 km, najwyższą wartość notując na autostradzie, jednak dalej jest to dość abstrakcyjnie brzmiące 1,3 l/100 km. Za pobieranie tych śladowych ilości paliwa ma być odpowiedzialny cokolwiek mało wyszukany motor 1,4 - kolejny element zapożyczony z Cruze’a. Clou programu stanowi jego sposób współpracy z silnikiem elektrycznym - podczas gdy wszystkie pozostałe na rynku auta wyposażone w napęd na prąd i benzynę to hybrydy równoległe, tutaj mamy do czynienia z połączeniem szeregowym: ścieżka, którą podąża moc jest niezmienna i prowadzi od silnika spalinowego o mocy 86 KM do 288 płaskich akumulatorów litowo-jonowych okrążonych regulowanym termoobiegiem, skąd trafia do 150-konnego silnika elektrycznego i przez przekładnię planetarną do zestawu sprzęgieł elektrycznych, które kierują moc na przednie koła. Takie są oficjalne założenia konstrukcyjne, choć po niezależnych badaniach na światło dzienne wypłynął fakt, że przy wysokich prędkościach autostradowych benzynowe 1,4 bierze napęd bezpośrednio na siebie i posyła moc bezpośrednio na koła, pomijając ten elektryczny teatrzyk, brutalnie zabierając całą magię stojącą za tym modelem.Są to jednak wyjątkowe sytuacje - przez większość czasu samochód stara się jak może, by z elektrycznego napędu zrobić jak największy użytek. Na początek, układ napędowy zaprogramowano na cztery modele pracy - jednostka sterująca niezależnie od kierowcy decyduje o wkładzie silnika spalinowego. Człowiek może za to wybrać jeden spośród czterech trybów jazdy dostępnych w polskojęzycznym menu: normalnym, sportowym, zostawiającym sobie rezerwę mocy z akumulatorów na strome podjazdy górskim i podtrzymania, dzięki któremu kierowca może zostawić sobie zapas prądu na dogodny dla siebie moment. Do tego jeszcze na skrzyni biegów obok tradycyjnego D widnieje jeszcze ustawienie L, które poprzez użycie drugiego układu hamulcowego silniej odzyskuje energię ze spowalniania, imitując używanie niższego przełożenia biegu. Brzmi skomplikowanie, ale z drugiej strony obsługa smartfona czy jakiegoś portalu społecznościowego też wymaga na początku nauki.Rozpoczynając swój test Ampery obawiałem się, że gdy wyrwę ją z tych laboratoryjnych warunków i mimo docierającej do mnie z każdej strony motywacji do jak najoszczędniejszej jazdy zacznę traktować jak normalny samochód, wszystkie te fascynujące liczby i skomplikowane modele pracy pójdą w diabły i zostanę z mało wydajnym wynalazkiem oderwanym od rzeczywistości.  Tymczasem gdy odbieram samochód z pełnymi obydwoma bakami - tym na benzynę i tym na prąd - sprawy mają się świetnie. Przez pierwszy dzień kręcenia się po mieście silnik spalinowy nie budzi się nawet na chwilę do życia, pozwalając mi cieszyć się w hałaśliwym centrum niezmiernie przyjemną ciszą. Brak jakichkolwiek wibracji czy dźwięków ma w sobie coś wprawiającego w szczególny nastrój. Nie, skojarzenie z Melexem nie jest tym co pierwsze przychodzi na myśl - bardziej jakaś doskonale wyciszona limuzyna...Gdybym miał tylko pod domem punkt ładowania i przez cały mój test robił wyłącznie krótkie dystanse po mieście, to paliwo nie ruszyłoby się z baku może i przez cały tydzień. Pewnie gdzieś tam na świecie są ludzie, którzy w swojej Amperze albo Volcie nie zapalili silnika spalinowego i przez rok. Ale ja nie mam jak załadować auta przez noc (nawet jeśli stacja dokująca umożliwia czerpanie energii zarówno z punktu szybkiego ładowania jak i zwykłego gniazdka domowego), a następnego dnia wyruszam w trasę. Już rano okazuje się, że pokonanie dokładnie 46 kilometrów wystarczyło, by zejść do poziomu naładowania akumulatorów 22%, kiedy to zaczyna się dostarczanie energii z silnika spalinowego do akumulatorów. Co ciekawe, nigdy nie są one ładowane do pełna, a tylko do 65% swojej pojemności. To ma wydłużyć ich żywotność i spełnić obietnicę ośmioletniej gwarancji na ten moduł.
 
Przy pełnym zaangażowaniu całego łańcucha układu napędowego na autostradzie, spalanie nie jest zachwycające - przy stałej prędkości 120 km/h zamiast kosmicznie brzmiących 1,3 l/100 km komputer pokazuje dużo bardziej przyziemnie ] 6,5 l/100 km. Mikroskopijny bak o pojemności 35 litrów chyba nie przewidział takiej możliwości, przyczyniając się do drastycznego zmniejszenia zasięgu. Znaną z aut czysto elektrycznych obawę zostania na środku drogi udało się zmniejszyć, ale nie wyeliminować w całości.
 
Jeśli takie statystyki mogą rozczarować, to te z miasta już przerażają - przy pustych akumulatorach silnik musi sam reagować na każdy ruch pedału gazu wchodzeniem na wysokie obroty, podnosząc spalanie nawet do 9 l/100 km! Jedyny plus jest taki, że Ampera jest zaskakująco sprawna - choć przyspieszenie na poziomie 9,4 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 160 km/h tego nie zapowiadają, jeśli tylko ośmielimy się wypchnąć tę kulkę z wyświetlacza deski rozdzielczej daleko poza zielony środek, auto żwawo przyspiesza niezależnie od prędkości wyjściowej. W trybie Sport wrażenie jest jeszcze większe - wbrew pozorom auta z silnikami elektrycznymi dzięki dużemu momentowi obrotowemu już od samego startu (tutaj wynosi on 370 Nm) wcale nie są opieszałe.Niemniej przestraszony sytuacją w baku jeszcze gorszą niż budżetu Polski, po dojechaniu do Łodzi spieszę do centrum handlowego Manufaktura, która jakiś czas temu chwaliła się otwarciem punktu darmowego ładowania samochodów elektrycznych. Wspinając się na wyżyny moich umiejętności dziennikarstwa śledczego, zajeżdżam niezapowiedziany pod właściwe miejsce i udaje się do recepcji, gdzie ma czekać chip uruchamiający ładowarkę. Siedząca tam pani nie kryje swojego zaskoczenia, ale jest na tą ewentualność przygotowana - wręcza blaszkę i wpisuje mnie listę ewidencji ładujących samochód. Podglądam kartkę - jestem pierwszą osobą w tym roku korzystającą z tej usługi, a w całym zeszłym roku skorzystało z niej trzech kierowców. Po kilku minutach siłowania się z ładowarką i schowanymi w bagażniku kablami, wtyczka w aucie zaczyna się świecić i rozpoczyna się ładowanie. Na desce rozdzielczej pojawia się informacja, że zakończy się ono za około pięć godzin. Teraz pozostaje mi tylko znaleźć zajęcie na ten czas.
 
Manufaktura powinna rozdawać takie auta za darmo - na pewno szybko taka inwestycja by się zwróciła. Po obejrzeniu filmu w kinie, przejściu się po sklepach i zjedzeniu obiadu podchodzę kontrolnie do Ampery by zobaczyć, czy rzeczywiście wkrótce będę już mógł się cieszyć pełną baterią. Niestety wyświetlacz ma dla mnie złą wiadomość - ładowanie się wydłuża i ma się skończyć dopiero około 21, czyli zająć w sumie niemal dziesięć godzin. Nie mogę sobie na to pozwolić i przerywam proces po ponad sześciu godzinach - zgromadzona w tym czasie energia elektryczna wystarczy mi na pokonanie w dużo krótszym czasie około trzydziestu kilometrów. Zawsze jest to jakiś sukces - ostatecznie, przez tydzień eksploatacji średni wynik spalania wynosi 6,6 l/100 km. Mógłby być dużo lepszy, gdybym na energii z gniazdka pokonał więcej niż ¼ dystansu. Niestety po pierwszym dobrym wrażeniu w Łodzi, doświadczenia z Warszawy są już gorsze - jak się okazuje, zarówno w Galerii Mokotów jak i centrum handlowym Blue City nikt nie wie gdzie są klucze do otwarcia stacji ładujących, mimo że stoją one włączone, a ochrona usilnie przepędza z zawsze pustych, pomalowanych na zielono miejsc postojowych.Mimo całej mojej fascynacji tym konceptem i uznaniem dla jego twórców, liczby przypominają o brutalnych faktach: przy dzisiejszej infrastrukturze do ładowania, gdyby się postarać, do dieslem nawet o podobnych osiągach też da się mało spalić. A Ampera miała być przecież przełomem.

Ten szczególny Opel na rynku jest już na tyle długo, by móc pokusić się o pierwsze rynkowe podsumowania. Jego kariera zaczęła się świetnie - razem z Voltem spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem i dostał w 2012 tytuł Samochodu Roku. Nie poszło za tym jednak praktycznie żadne zainteresowanie ze strony klientów, szczególnie w krajach takich jak Polska, w ktorym rynek dyktuje prawie wyłącznie cena. Do tej pory zarejestrowano w naszym kraju dziesięć sztuk tego modelu. Szkoda, bo Ampera to wielkie osiągnięcie dla całego General Motors - dowód na ich zdolność doprowadzenia odważnego pomysłu do nieźle wykonanej realizacji.

Kiedyś będą wydajne akumulatory i rozbudowane sieci punktów ładowania, ale teraz jeszcze ich nie ma. Może w niektórych częściach USA czy Niemiec są jakieś osoby, które mogą korzystać w pełni z możliwości tego napędu, ale jeśli chodzi o standard ogólnoświatowy, to na Amperę jest jeszcze po prostu za wcześnie. Będzie się świetnie spisywać za jakieś dwadzieścia lat. A póki co następnym Samochodem Roku został Volkswagen Golf.

Podstawowe dane techniczne:
Opel Ampera
Silnik: 1398 cm3 + synchroniczny elektryczny
Moc: 86 KM przy 4800 obr./min + 150 KM
Moment obrotowy:  370 Nm przy 0 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna planetarna
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy + elektryczny
Wymiary (dł./szer./wys.): 4498/1787/1439 mm
Rozstaw osi: 2685 mm
Masa własna: 1715 kg
Średnia emisja CO2: 27 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 0,9 l/100 km (7,1 w teście)
Trasa: 1,3 l/100 km (6,3 w teście)
Cykl mieszany: 1,2 l/100 km (6,6 w teście)