Opel Insignia BiTurbo 4x4 - Siła wyposażenia - nasz test

Zima co prawda wreszcie nam odpuściła, ale o zaletach napędu na cztery koła warto pamiętać przez cały rok. W tym ciekawym egzemplarzu samochodu, który na pozór nie może już nas niczym zaskoczyć, przekonujemy się o tym, jak wiele może zdziałać dodatkowe wyposażenie dostępne w dzisiejszych samochodach. Pozycje z cennika opcji często traktujemy jak napoje w restauracjach - to boleśnie drogi dodatek, ale konieczny do pełnej satysfakcji. Zarówno w przypadku producentów samochodów, jak i restauratorów, to okazja na odrobienie paru złotówek poświęconych w walce o pozornie atrakcyjną cenę. Może się jednak zdarzyć, że tak jak lampka białego Chablis do halibuta albo kufel piwa do golonki wprowadzi obiad na nowy poziom, tak i z pomocą paru beztroskich decyzji przy konfiguracji samochodu można zyskać ciekawy i oryginalny wóz, którego eksploatacja będzie o wiele przyjemniejszym doświadczeniem. Odkładając na bok specjalizujące się w takich trikach marki, jak Mini czy Abarth, i edycje specjalne pokroju Skody Fabii Montecarlo lub Fiata 500 Gucci, dzisiaj producenci oferują na porządku dziennym nawet w zupełnie zwykłych samochodach opcje, dzięki którym można nie tylko zindywidualizować wygląd swojego wozu, ale i zdecydowanie zwiększyć komfort jazdy i bezpieczeństwo. Dowodem na to jest testowany egzemplarz Opla Insignii. Choć oferowany już piąty rok reprezentant europejskiej dywizji General Motors w klasie średniej osiągnął tak duży sukces komercyjny, że na stałe już wrósł się w krajobraz naszych ulic, okazuje się, że nadal potrafi zaskakiwać. Dowodzi on, jak nieustannemu progresowi podlega cała motoryzacja. Teraz „full opcja” to już coś zdecydowanie więcej niż „pełna elektryka i skóra” w Passacie. Nawet najzwyklejsze samochody korzystają już z technologii i materiałów, które swoje źródła znalazły w laboratoriach wojskowych i NASA, a jeszcze do niedawna były zarezerwowane tylko dla limuzyn pokroju Mercedesa klasy S. W tym segmencie zdominowanym przez zakupy flotowe takie rozwiązania są traktowane raczej jako ekstrawagancje, ale to one teraz wyznaczają kierunek postępu w motoryzacji. Jeśli wyposażenie tego typu nie jest oferowane w którymś modelu to tylko kwestia niedalekiej przyszłości, kiedy będzie. W 2008 roku Insignia podjęła jedną z pierwszych prób wprowadzania takich ekskluzywnych innowacji na szersze wody. Podczas debiutu szczególnie promowany był system Opel Eye, który składa się z czułej kamery i procesorów. To „cyfrowe oko” potrafi samodzielnie rozpoznawać znaki ograniczenia prędkości i zakazu wjazdu, przypominając o nich kierowcy komunikatem między zegarami. Pilnuje ono też, czy nie zjeżdżamy ze swojego pasa lub wjeżdżamy w bagażnik samochodu przed nami. Użyteczność tych elementów dla wielu kierowców jest dyskusyjna - widzą w nich więcej irytującego brzęczenia niż rzeczywistej pomocy, ale pośród wielu przypadków niepotrzebnego zarzucania nas dodatkowymi informacjami może się zdarzyć ta jedna, gdy unikniemy zderzenia lub mandatu. Choć do działania tego zespołu nie można mieć zastrzeżeń - zauważa prawie wszystkie znaki i dobrze interpretuje pasy na drodze - to warto pamiętać, że jego zadaniem jest tylko informowanie, a nie ingerowanie. Nie ma więc szans, by w pewnym momencie samochód sam uciekł nam pod koła ciężarówki jadącej z przeciwka czy nie chciał przekroczyć 70 km/h. Za 2 400 zł nie należy do najdroższych opcji, a wydając kolejne 1800 zł kierowca zyska do kompletu bardzo wygodny na drogach dwupasmowych tempomat adaptacyjny, sam zwalniający przed poprzedzającym na pasie innym uczestnikiem ruchu i wracającym do wyznaczonej prędkości po zwolnieniu miejsca. Przy takich wynalazkach adaptacyjne reflektory biksenonowe rzucające w zależności od warunków aż dziewięć różnych modeli plamy światła, czujniki parkowania ze wszystkich stron czy czujniki ciśnienia w oponach brzmią już jak pieśń przeszłości. Pięć lat w produkcji musiało jednak odcisnąć swoje piętno - kluczyk ma dalej tradycyjną formę zamiast bezdotykowego pilota, brakuje też kamery cofania.Także wygląd zewnętrzny tego egzemplarza wydatnie różni się od podstawowej specyfikacji. W oczy rzucają się przede wszystkim dość nietypowe jak na auto tego pokroju, ogromne felgi o średnicy dwudziestu cali. Naciągnięto na nie opony w rozmiarze 245/45. To część pakietu Sport dostępnego w wersji wyposażenia Cosmo, który za 5000 zł wzbogaca samochód jeszcze o przyciemniane szyby i pakiet optyczny OPC. Odważne koła razem z paroma stylistycznymi detalami przypominają, że nadwozie Insignii pomimo upływu czasu to dalej kawał dobrego designu. Dzięki szerokim chromowanym listwom i przepastnemu grillowi dającemu początek masywnej masce, auto to wydaje się z jednej strony poważne i aspirujące do czegoś więcej, niż tylko środka transportu dla prezesa średniego szczebla, z drugiej przez dynamicznie zarysowaną, obłą bryłę z fajnymi detalami pokroju stylistycznego motywu na drzwiach dobrze broni się przed upływem czasu i dalej reprezentuje coś nowego na tle konkurentów wycelowanych w konserwatywne gusta.Dzięki lekkim liniom auto sprawia wrażenie o wiele mniejszego, niż jest w rzeczywistości - z długością 483 cm prawie pokrywa się wymiarami z Fordem Mondeo. Ze świetnym wynikiem aerodynamicznym (współczynnik oporu powietrza wynosi tylko 0,27) i wdzięcznie opadającą linią dachu Insignia nie jest jednak typową limuzyną. Opel chciałby w tym zapewne widzieć nawiązanie do przeżywających boom popularności w czasie debiutu tego modelu „czterodrzwiowych coupe” pokroju Mercedesa CLS i Volkswagena CC. Prawdą jest jednak, że to po prostu duży liftback. Mało kto zwraca uwagę na fakt, że Insignia występuje w aż trzech rodzajach nadwozia: kombi (albo Sports Tourer, jak chce go nazywać producent), liftbacku (przez Opla bardziej ogólnikowo nazywany hatchbackiem) oraz prawie niezauważalnie innym sedanie. Z wyraźniej zaznaczoną trzecią bryłą limuzyna może wyglądać lepiej, ale nadal więcej zalet stoi po stronie jego pięciodrzwiowego odpowiednika: ma wygodniejszy dostęp do bagażnika, który jest 30 litrów większy, a na tylnej szybie pracuje wycieraczka. Za takie przywileje trzeba jednak zapłacić 1500 złotych więcej od lepiej kojarzącego się w Polsce wariantu czterodrzwiowego.Miejscem największego postępu nowego modelu wobec schodzącej ze sceny Vectry miało być wnętrze, w zamierzeniu producenta oferujące znacznie wyższy poziom komfortu. Zadanie to udało się wypełnić - duże płaty szczotkowanego aluminium na drzwiach, tunelu środkowym i kierownicy doprawione ciekawą stylistyką ze smaczkami pokroju spłaszczonej u dołu kierownicy czy też linii biegnącej pomiędzy przednimi drzwiami przez całą szerokość przodu robią duży efekt. Uczciwie trzeba przyznać jednak, że główni konkurenci w postaci Volkswagena Passata i Forda Mondeo też nie zasypują gruszek w popiele i chociaż oferują własny, odmienny styl, robią to co najmniej tak samo dobrze. Bolączką produktów General Motors pozostaje przeładowana przyciskami i słabo prezentująca się konsola środkowa, której obsługi w kilku przypadkach trzeba się po prostu nauczyć, bo kierowanie się intuicją może nie starczyć. Nie pomaga nawet powtórzenie niektórych funkcji w dodatkowym dżojstiku w stylu iDrive BMW. Można mieć też zastrzeżenia do jakości - choć producent starał się zastosować wszędzie przyzwoite materiały i zadbać o staranne wykończenie nawet w mało eksponowanych miejscach, pod naciskiem albo przy jeździe po nierównościach wiele elementów skrzypi.W przypadku tego egzemplarza wszelkie bolączki wnętrza zostały jednak przyćmione przez fenomenalne skórzane fotele. To kolejna z tych opcji, która potrafi wprowadzić doświadczenie posiadania Insignii na nowy poziom. Wykończone w klasycznym kolorze siedziska z oryginalnymi przeszyciami i materiałową lamówką wyglądają bardziej na indywidualne zlecenie niż robotę masowego producenta, a do tego oferują wyśmienity komfort. Potrafią być zarówno wygodne w trasie, jak i dobrze trzymać na zakrętach, do tego grzejąc lub chłodząc tyły kierowcy i pasażera. To już luksus na poziomie klasy wyższej i stosowna do niego cena - 16 900 zł. W standardzie dostaniemy za to dużo miejsca z przodu i dość z tyłu (choć pod tym względem na pewno nie jest lider tej klasy, biorąc pod uwagę krótszy o 11 cm rozstaw osi w stosunku do konkurenta od Forda). Bagażnik jest foremny i długi, a jego funkcjonalność wspiera rękaw na narty i składane oparcia foteli. Opływowy kształt nadwozia nie przekłada się na pogorszenie miejsca na głowy siedzących z tyłu, ale małe tylne okno poważnie ogranicza widoczność do tyłu.Można by powiedzieć, że największe emocje z detali stylistycznych nadwozia wzbudza... niewielki napis na tylnej klapie. Podczas gdy większość producentów woli maskować wszelkie przejawy frajdy z jazdy samochodem, Opel dalej chętnie montuje na swoich samochodach duże napisy TURBO. Tutaj, jakby tego było mało, znalazł się jeszcze przedrostek Bi i oznaczenie 4x4. Oznaczenie godne Audi RS 6 skrywa w rzeczywistości 195-konnego diesla. To ciekawa jednostka, którą udało się wprowadzić do sprzedaży dopiero w zeszłym roku. Rozwijany wspólnie z Saabem silnik ze względu na bankructwo koncernowego partnera rodził się w bólach, ale ostatecznie wyszedł z tego naprawdę dobry produkt. Dołożona w sekwencyjnym układzie do znanego i popularnego dwulitrowego diesla turbosprężarka daje zauważalną przewagę nad pojedynczym komponentem, płynnie rozpędzając to duże auto na całej skali obrotów. Ważniejszą od mocy wartością jest jednak mocarny moment obrotowy 400 Nm dostępny już od 1750 obr./min. Natura silnika skazuje tę wersję raczej na rolę szybkiego grand tourera na długie trasy niż pogromcę hot-hatchów. Nie zmienia to jednak faktu, że dwie końcówki układu wydechowego zdobiące tylny zderzak są tu jak najbardziej na miejscu.Potencjał silnika jest tu niestety mocno ograniczany przez automatyczną skrzynię biegów, która pomimo dobrego zestawienia przełożeń pracuje bardzo wolno i nierówno, spowalnia reakcję na operowanie przepustnicą i gorzej sobie radzi z doborem odpowiedniego biegu niż konkurencja. Mało przyjemnie. Duże znaczenie dla dynamiki ma też bardzo duża waga samochodu. 1878 kg nawet w tej klasie samochodu to dobre 200 kg za dużo, co niestety przekłada się na gorsze wrażenia z prowadzenia. Na pewno pogarsza to też wyniki spalania, chociaż te pozostają całkiem przyzwoitym poziomie: w okolicach 11 l/100 km w mieście i 8 l/100 km. Zaskakujące, biorąc pod uwagę, jakie ilości benzyny są w stanie przejeść mocne motory benzynowe w Insignii, i że tu moc trafia do wszystkich czterech kół. Napęd na obie osie to kolejny z często odrzucanych przez klientów możliwości zrobienia ze zwykłej Insignii ponadprzeciętnego wozu. Choć dzięki ostatnim upałom zdążyliśmy już zapomnieć, jak długo w tym roku trzymała się nas zima, przeprowadzany jeszcze na śniegu test doskonale wyeksponował wszystkie zalety tego napędu. Poczynając od czasu zaoszczędzanego na odkopywanie auta na parkingu po pewniejsze zachowanie na śliskich nawierzchniach Haldex czwartej generacji w połączeniu z tak zwanym elektronicznym dyferencjałem (czyli systemem czujników hamujących poszczególne koła, naśladując efekt dyferencjału) pozwala sobie tylko na krótkie momenty niepewności. Choć takie zachowanie napędu nie jest jeszcze priorytetem samochodów rodzinnych, wydane w ten sposób 13 000 złotych na pewno zwiększy satysfakcję i pewność prowadzenia.Jeśli chodzi o samą jazdę, Insignię można umieścić gdzieś pomiędzy atletycznym Mondeo a kanapowym Citroenem C5. Z jednej strony Opel stara się żwawo reagować na wszystkie komendy kierowcy i oferować sportowe wrażenia, z drugiej z komfortowymi ustawieniami zawieszenia i spokojnym, mocno wspomaganym układem kierowniczym chce też być wygodnym kompanem do miasta i na długie podróże. Ten dualizm osobowości najlepiej oddaje obecność zarówno przycisku SPORT, który wyostrza reakcję wszystkich podzespołów i podświetla zegary na czerwono, jak i TOUR, który łagodzi ich pracę. Choć wiele takich wynalazków jest przekombinowanych i rzadko się z nich korzysta w rzeczywistości, obydwa z proponowanych trybów mają swoje uzasadnienie. Wyposażenie przedstawianego egzemplarza kierunkowało go ku pierwszemu z tych oblicz. Pomijając już dwudziestocalowe felgi z mikroskopijnym profilem bocznym opon (jakże często zapominany faktor komfortu jazdy), uzbrojono go też w podkradnięte z Insignii OPC zawieszenie HiPerStrut, lepiej radzące sobie z dużą mocą na kołach, i rewelacyjne w każdych warunkach hamulce Brembo. To krok naprzód od już i tak dobrego zawieszenia standardowego, który pomimo takiej samej konfiguracji co w Vectrze kolumn MacPhersona z przodu i wielowahaczowego układu z tyłu, zostało zaprojektowane od nowa.Dobijającą do dwustu tysięcy złotych cenę tego egzemplarza należy potraktować bardziej jako przegląd możliwych opcji niż informację o tym, ile trzeba wydać na dobrą Insignię. Opierając się pokusom, z mądrym wyborem niektórych z opisanych tu udogodnień można z Insignii zrobić samochód nietuzinkowy i wszechstronnie kompetentny. Dalej trzeba pamiętać jednak o dwóch rzeczach - już sama bazowa specyfikacja posiada wiele z zalet tego wozu, a kwota w okolicach 160 tysięcy złotych otwiera już drzwi do BMW serii 3 z 184-konnym dieslem i napędem na obie osie.

Podstawowe dane techniczne:
Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo Ecotec Cosmo
Silnik: 1956 cm3
Moc: 195 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  400 Nm przy 1750 - 2500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4830/ 1856/1498 mm
Rozstaw osi: 2737 mm
Masa własna: 1878 kg
Średnia emisja CO2: 169 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9 sekund
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,4 (11,2 w teście)
Trasa: 5,2 (8,2 w teście)
Cykl mieszany: 6,4 (10,7 w teście)