Peugeot 3008 HYbrid4 - Cichy pionier - nasz test

Choć za ekspertów od hybryd zwykło się uważać Japończyków, to kolejny ważny krok w tej dziedzinie postawił Peugeot. 3008 HYbrid4 to pierwsza na świecie seryjnie produkowana hybryda, w której rolę silnika spalinowego przyjął diesel.

Koncern PSA do prac nad napędem hybrydowym przyznawał się już w 2008 roku, ale trzeba było czekać aż do2011, by Francuzi pokazali ten oto, swój pierwszy model z dwoma źródłami energii pod maską. Od tego czasu do oferty dołączył także zbliżony technicznie Citroen DS5 oraz Peugeot 508 RXH, pokazano również rozwojową wersję sportowo-ekologicznego Peugeota 208 o nazwie Hybrid FE Concept, intensywnie rozwijane są także abstrakcyjne wręcz technologie pokroju HybridAir, w której rolę uzupełnienia jednostki benzynowej stanowi... sprężone powietrze (w salonach już od 2016 roku!). Choć więc tandem Citroen-Peugeot do grona specjalistów od alternatywnych źródeł energii dołączył stosunkowo późno, teraz nie rozmienia się na drobne. Biorąc pod uwagę stopień innowacji ich rozwiązań i prognozowane poziomy wydajności wkrótce wprowadzanych do sprzedaży modeli można już zaliczyć ten koncern do światowych liderów technologii hybrydowych. Póki co to właśnie 3008 Hybrid4 jest najlepszym reprezentantem jego możliwości. Ociąganie się Francuzów w zajęciu się hybrydami może brać się z ich specjalizacji w jednostkach wysokoprężnych, które przecież słusznie uznają za dobrą alternatywę dla droższej i bardziej skomplikowanej kombinacji silnika spalinowego z elektrycznym - po dziś dzień hybrydy są droższe, w realnym życiu często nie zapewniając wyraźnej przewagi w wynikach zużycia paliwa. Ale... co wyszłoby z połączenia już i tak wydajnego diesla z dodatkowym wsparciem prądu? Choć na pierwszy rzut oka pomysł ten wydaje się idealny, Japończycy z Toyoty i Hondy mieli swoje powody, by go odrzucić - diesel o podobnych do jednostki benzynowej osiągach jest od niej cięższy (i dokłada kolejne kilogramy do już i tak pokaźnej wagi) i droższy. Niezrażeni tym spece z PSA postanowili jednak pójść tą drogą, tworząc coś na kształt swojej niszy - przez cały czas nie zanosi się na to, aby ktokolwiek inny miał wprowadzić do sprzedaży podobne połączenie. Francuski. Diesel. Hybryda. Brzmi jak wiele rzeczy, które może się popsuć. Konstruktorzy spróbowali temu zaradzić wprowadzając kolejną innowację z cyklu pierwszych na świecie - oddzielenie napędu elektrycznego od spalinowego. Podczas gdy w innych hybrydach wał napędowy dzielony jest między silnikami w skomplikowany sposób, tutaj cały zespół elektryczny posłano na tył auta, a jedynym fizycznym połączeniem dwóch układów są tylko kable. Pod maską więc bez zmian - ciągle siedzi tam dobrze już znany dwulitrowy HDi o mocy 163 KM, w którym zmniejszono tylko maksymalny moment obrotowy z 340 do 300 Nm (braki dynamiczne oszczędniejszego, mniej wysilonego ustawienia rekompensuje duży moment obrotowy silnika elektrycznego). Napęd na przód posyłany jest w niezmiennie taki sam sposób. Nowością jest dopiero tylny moduł zaprojektowany wspólnie z Boschem - kryjący się pod podłogą bagażnika silnik elektryczny o chwilowych parametrach maksymalnych 37 KM i 200 Nm (na dłuższą metę 28 KM i 100 Nm) napędza tylną oś, tworząc pierwszego Peugeota 3008 z (przynajmniej czasowym) napędem 4x4. Razem z akumulatorami niklowo-metalowo-wodorkowymi (takimi samymi, jak na przykład w Waszych aparatach fotograficznych) i resztą osprzętu nie ingerują w żaden sposób w architekturę auta poza bagażnikiem, który jednak zmalał pokaźnie z 512 do 362 litrów, co jak na samochód uznawany za rodzinny może być już dla niektórych niepokojące. Z lepszych wieści - na całą tę część układu napędowego producent daje pięć lat gwarancji (z limitem na sto tysięcy kilometrów), odpowiadając na obawy o wytrzymałość. Francuzi obiecują, że akumulatory utrzymają swoje właściwości przez 10-15 lat od momentu wyprodukowania zakładając, że auto rocznie będzie pokonywać około 15 000 kilometrów. HYbrid4 to projekt tańszy w opracowaniu i produkcji od dotychczas znanych układów hybrydowych, co pozwala oszczędzić parę złotych z ceny podniesionej przez sięgnięcie po diesla. To też łatwy sposób na stworzenie kolejnych hybryd w ofercie. Stosunkowo niskie koszty, obiecujące parametry, sprytny projekt - na papierze wygląda to na udane rozwiązanie. Czas zweryfikować je w realnym świecie.Oczywiście, z dość niewielką nawet jak na hybrydy mocą silnika elektrycznego i pojemnością akumulatorów na poziomie 5,5 Ah ten Peugeot nie jest w żadnej mierze rywalem dla Toyoty Prius. Nawet według producenta bez uruchomienia silnika spalinowego przejedzie co najwyżej parę kilometrów. Nie brzmi to na wystarczający powód, by wydawać te spore pieniądze, jakie życzy sobie za niego producent - w Polsce, gdzie nie obowiązują żadne rządowe dopłaty do samochodów hybrydowych, cena 3008 HYbrid4 to 140 900 zł, czyli o około 40% więcej od tego modelu z tym samym silnikiem wysokoprężnym i najwyższą wersją wyposażenia. Liczby są bezlitosne - to o 20 tysięcy złotych więcej nawet od większej Toyoty Prius+.Dodatkowy zapas energii elektrycznej, wystarczający choćby na pokonanie jednego czy dwóch kilometrów, okazuje się jednak cenny podczas poruszania się w korkach czy przy kołowaniu na parkingu - zarówno pod względem oszczędzonego paliwa, które w momentach ruszania czy powolnej jazdy jest zużywane najintensywniej, jak i komfortu. Mało jest wszak sposobów, by w samochodzie wprowadzić tak wyjątkową atmosferę, jak przez poruszanie się w całkowicie bezszelestny sposób. Jeszcze niedawno mogli tego doznać tylko właściciele Rolls Royce’ów, teraz - zwykłe rodziny pod supermarketem.Minusem siedzącego tu pod maską diesla są tylko jego słabe maniery: budząc się do życia, do napędu włącza się w dużo mniej dyskretny sposób niż pozostałe hybrydy z gładko pracującymi, niewielkimi jednostkami benzynowymi. Wibracje i klekotanie to krok wstecz wobec dotychczasowych osiągnięć tego segmentu. Wysokoprężny silnik lśni jednak w trasie. O ile w przypadku większości hybryd dobra ekonomia w miastach jest równoważona przez mało imponujące, często wręcz identyczne wyniki zużycia paliwa w trasie, tutaj dwulitrowy silnik na ropę pokazuje w końcu swoją przewagę - ma sporą moc wystarczającą do sprawnego wyprzedzania, a jednocześnie przejawia zadowalającą powściągliwość, spalając w podróży niewiele ponad 6 l/100 km ropy. Z drugiej strony, w mieście zaczynają się sprawy komplikować. Fakt - przy odpowiednim operowaniem pedału gazu można rzeczywiście przejechać parę kilometrów na trybie czysto elektrycznym, pokonując ostatni odcinek trasy z pracy do domu przez osiedlowe alejki już bez sięgania do baku. Ale po całkowitym wyładowaniu akumulatora energia w nim nie uzupełnia się już tak szybko. Summa summarum, w intensywnej codziennej eksploatacji bez zawracania sobie głowy efektywnością jazdy, średnie spalanie w intensywnym ruchu miejskim może przekroczyć 8 l/100 km.Wersja plug-in, w której akumulatory będzie można doładować przez kabel na przykład przez noc w przydomowym garażu, ma pojawić się w sprzedaży w przyszłym roku. Być może akumulatory odgrywałyby większą rolę w napędzie tego modelu, gdyby były ładowane przez odzyskiwanie energii podczas hamowania, jak ma to miejsce w przypadku większości hybryd. Konstruktorzy Peugeota chcieli jednak uniknąć znaną z większości hybryd przypadłość nieliniowej, trudnej do wyczucia reakcji pedału hamulca, dlatego akumulatory uzupełniają się po zdjęciu nogi z pedału gazu. Zachowanie samochodu podczas spowalniania i tak jednak jest gorsze w stosunku do standardowego odpowiednika ze względu na zauważalnie większą masę - elektryczny zestaw dołożył na sam tył dodatkowe 250 kg. Umiejscowienie tego balastu po stronie przeciwnej do układu napędowego oraz poniżej środka ciężkości nie wpłynęło jednak jakoś dramatycznie na pogorszenie samych właściwości jezdnych, być może nawet trochę poprawiło stabilność, która już wcześniej była na naprawdę dobrym jak na ten segment aut poziomie. 3008 jest wszakże konstrukcją, którą można wręcz określić jako wciągającą w prowadzeniu. Citroen mógłby pobrać u swojego koncernowego partnera parę lekcji, poprawiając choćby prowadzenie DS4. Notabene, równie miłe (choć inne w swoim charakterze) odczucia dostarcza 208 lub 508 co potwierdza, że 3008 to nie jednostkowy przypadek - czyżby Peugeot na dobre powrócił do czasów, w których był znany ze świetnych ustawień podwozia? Oczywiście, tę konkretną wersję o wadze 1733 kg ciężko już zaliczyć do ligi piórkowej, ale dalej bez problemu można znaleźć cięższe SUVy nie obciążone drugim silnikiem i akumulatorami.Producent obiecuje, że przy wspólnych wysiłkach obydwu układów napędowych kierowca dysponuje aż dwustu końmi. Ciężko jednak wyczuć ten moment, w którym dwie jednostki trafiają wspólnie w swoje optimum. Ciekawsza natomiast jest rola części elektrycznej przy zmianie przełożeń przy silniku spalinowym. Hybrydowy 3008 sparowany jest obowiązkowo ze zautomatyzowaną skrzynią sześciobiegową, której poważną wadą w samochodach napędzanych tylko jednym silnikiem jest opieszałość działania - przerwa w dostawie mocy pomiędzy kolejnymi przełożeniami jest irytująco długa. Świadomi tego twórcy tego auta jednostkę elektryczną ustawili tak, aby w tym czasie wypełniała ten niedobór, gwarantując przyjemny, płynny rozwój prędkości bez straty prędkości, czasu i nerwów. Choćby symboliczne parę koni mocy na tylnej osi przyda się bardzo temu autu także podczas zbliżającej się zimy - tak naprawdę właśnie taki moduł wystarczy, by łatwiej odkopać się z zasypanego miejsca postojowego w mroźny poranek albo złapać przyczepność, gdy przednia oś straciła ją na śliskiej nawierzchni. To te niewielkie przyjemności, które niepostrzeżenie, ale wpływają jednak na satysfakcję z posiadania akurat takiej właśnie szczególnej wersji modelu. Nie spodziewajcie się jednak, by ten najszybszy na papierze wariant 3008 rzeczywiście dostarczał mocnych emocji po wciśnięciu pedału gazu - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,5 sekundy, a elastyczność przy wyższych prędkościach jest tamowana przez dość ospałe reakcje na ruchy pedału gazu.Przemyślny układ napędowy w środku jest zdradzany przez kosmiczny licznik aktualnego zużycia energii, który zastąpił obrotomierz (to takie staroświeckie...) i pokrętło trybów pracy napędu hybrydowego, które zajęło z kolei miejsce dostępnego opcjonalnie w pozostałych wersjach przełącznika ustawiającego elektroniką napęd pod określone podłoże, pokroju śniegu lub piasku. Tu figurują natomiast opcje jazdy wyłącznie na prądzie, sportowej (raczej bezużyteczna) oraz 4WD (stałe korzystanie z pełni dobrodziejstw napędu dla najlepszej przyczepności). Żeby jednak nie komplikować sobie przesadnie życia, można zostawić pierścień po prostu na pozycji AUTO i pozwolić komputerowi odczytywać nasze intencje, z czym radzi sobie zupełnie nieźle.Poza tym 3008 Hybrid4 to normalny crossover. Peugeot z tym modelem chciał widocznie powtórzyć sukces Nissana Qashqaia, tworząc też hybrydę nadwoziową - wypadkową hatchbacka, kombi, vana i SUVa. Ten podyktowany obecnymi gustami konsumentów miszmasz widać dobrze za kierownicą - siedzisko można podnieść prawie tak wysoko jak w pseudoterenówkach, osiągając to przyjemne dla wielu uczucie górowania nad innymi uczestnikami ruchu, lub obniżyć do poziomu znanego ze zwykłych kompaktów. Jako że dodatkowa część napędowa okupuje wyłącznie bagażnik, w kabinie nie utracono nic z całkiem zadowalającej ilości miejsca (pomaga umieszczenie tylnych siedzisk wyżej niż z przodu, co poprawia widoczność siedzących na nich, wzmacniając ich poczucie przestronności - podobnie jak na widowni w teatrze). Przestrzeń dobrze wykorzystano - kieszenie w drzwiach pomieszczą duże butelki, w podłokietniku kryje się chyba największy schowek w dziejach motoryzacji (co rekompensuje trochę z kolei niezrozumiale małą skrytkę przed siedzącym z przodu pasażerem), a tylne fotele można łatwo przesuwać, pochylać lub po prostu wyjąć z auta. Widać, że projektanci nagłowili się nad tym modelem dłużej niż zwykle, serwując tu takie ciekawostki jak schowki pod podłogą i dzielona horyzontalnie klapa bagażnika, gdzie otwierająca się na dół półka jest w stanie wytrzymać obciążenie całych 200 kg.Wszystko to opakowano w zaskakująco gustowny i dobrze wykonany projekt. Jest tu jeszcze parę tanich plastików, z których już mało kto poza Francuzami chce robić duże powierzchnie (szczególnie w miejscach narażonych na najczęstszy widok lub dotyk), ale uwagę od nich stara się odwrócić całkiem spora ilość luksusowych metalowych wstawek i fajne designerskie detale pokroju tych środkowych kratownic wentylacji przypominających już na pierwszy rzut oka te z egzotycznego Audi R8, rządka poziomych przełączników, które do tej pory częściej pojawiały się w wyczynowych autach na tor niż w rodzinnych vanach czy też wysuwającej się przed kierowcą szybki z informacjami o prędkości i trasie nawigacji - zupełnie jak w F16. Inspiracje jak najbardziej słuszne. Niezmiennie we francuskich autach sposób obsługi pokładowych urządzeń wymaga przyzwyczajenia - przyciski do poszczególnych funkcji umieszczono bez większej konsekwencji w różnych mało dostępnych dla oczu i rąk zakamarkach, a ilekroć mam kontakt z komputerem pokładowym koncernu PSA z góry wiem, że nie uda mi się przeprowadzić na nim choćby najprostszych operacji.Ogólnie jednak 3008 mocno zaskakuje pod względem charakterności kabiny, co szczególnie odczuwa kierowca, niejako opatulony deską rozdzielczą i tunelem środkowym. Rozbudzony apetyt ogranicza jednak nadwozie - z całego projektu chyba tylko niecodziennie światła z tyłu wyróżniają na ulicy to pozbawione innych stylistycznych fajerwerków nadwozie, które sprawia wrażenie pękatego, niezgrabnego i przyciężkiego. Masywne słupki nie dodają wdzięku ani nie poprawiają widoczności kierowcy. Podobnie jak i w środku, także na zewnątrz tylko bardzo wnikliwi obserwatorzy rozpoznają hybrydową wersję po takich szczegółach jak rząd diod na dole przednich świateł czy też chromowe wykończenie tu i tam. Ciekawe, że 3008 to już jeden z ostatnich Peugeotów w ofercie noszący jeszcze w charakterze grilla tę rozdziawioną paszczę lwa - po kilkuletnim eksperymencie Francuzi powrócili do gustowniejszych rozwiązań. Tutaj duży czarny otwór nie wyrządza jeszcze tyle krzywdy co w 207 czy 407, ale nadal patrząc na ten model raczej przychodzą słowa pokroju „osobliwy” czy „odmienny” niż „ładny”. Bezsprzeczną zaletą obłej bryły jest za to niski jak na taki samochód współczynnik oporu powietrza - 0,296.Zastanawiające, że podobnie jak pozostałe obecne już od ładnych paru lat na rynku Peugeoty z dwoma zerami w nazwie (1007, 4007, 5008), 3008 nie podbił rynku. W przeciwieństwie do wymienionych to jednak zupełnie dopracowany, przejawiający wiele mocnych stron (dobre prowadzenie, dobrze wykonane, eleganckie i przestronne wnętrze, funkcjonalność poprawiana nawet przez najmniejsze szczegóły) wóz. W podobnym tonie można tu wypowiedzieć się o napędzie, który także zdaje się być niesłusznie niedoceniony - zapewnia szereg zalet, od tak abstrakcyjnych jak komfort użytkowania i zachwycająca cisza w kabinie, po te całkiem konkretne, jak poprawiający bezpieczeństwo i wygodę dodatkowy napęd tylnej osi. Biorąc jednak pod uwagę tak małą poprawę w ekonomii nie sposób usprawiedliwić tak dużą różnicę w cenie, w naszym kraju nie ratowaną przez żadne dotacje rządowe do zakupu. Peugeot wykonał świetną robotę w rozwoju technologii hybrydowych, dowodząc swojej wartości jako konstruktor i innowator. Nie zmienia to jednak faktu, że w naszych realiach dalej większy sens ma zakup tradycyjnego, oszczędnego diesla.

Podstawowe dane techniczne:
Peugeot 3008 HYbrid4
Silnik: 1997 cm3 + elektryczny
Moc: 163 KM przy 3850 obr./min + 37 KM
Moment obrotowy:  300 Nm przy 1750 obr./min + 200 Nm
Skrzynia biegów: zautomatyzowana sześciobiegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy + elektryczny
Wymiary (dł./szer./wys.): 4365/1857/1639 mm
Rozstaw osi: 2613 mm
Masa własna: 1733 kg
Średnia emisja CO2: 99 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 191 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 3,7 l/100 km (7,8 w teście)
Trasa: 3,9 l/100 km (6,4 w teście)