Peugeot RCZ Brownstone - Lwi pazur - nasz test

Nie zrobią tego właściciele BMW serii 5, Volkswagena Golfa i Opla Zafiry. Ale ci, którzy kupili Scirocco albo Audi TT mogą żałować, że nie wybrali... Francuza.

RCZ był jedną z pierwszych oznak lepszej przyszłości Peugeota - po serii słabych technicznie i stylistycznie modeli z problemami z awaryjnością i odnalezieniem własnej tożsamości, światło dzienne ujrzało niskie, odważnie zaprojektowane superauto dla klasy średniej, dumne z faktu, ze jest francuskie. Że jest Peugeotem - dziełem producenta, który dał nam zwycięskie 205 GTI, 905 LM i 405 T16 Pikes Peak. Minęło już wystarczająco czasu od premiery byśmy mogli osądzić, że z wizerunkowego punktu widzenia premiera tego rasowego coupe ta bardzo ciężka misja zakończyła się pełnym sukcesem - ludzie znów uwierzyli, że Peugeot potrafi robić coś więcej, niż psujące się, nudne hatchbacki lub poważne auta, których nikt nie traktuje serio, i uwierzyli w to także sami ludzie w firmie: od jego czasów do salonów tej marki dołączyły jeszcze stanowiące prawdziwe zagrożenie dla niemieckich prymusów 508 i atrakcyjne miejskie 208. RCZ był pierwszym krokiem ku nabraniu pewności siebie i obraniu słusznej strategii. Niestety, nie przekłada się to jeszcze na dobre wyniki finansowe francuskiej firmy, która obchodziła w zeszłym roku swoje dwusetne urodziny. Koncern PSA traci setki milionów euro i niszowe, hedonistyczne coupe raczej nie stanowi odpowiedzi na pytania zadawane codziennie w centrali, ale co tam - przynajmniej się zabawimy. Choć nadwozie RCZ widzieliśmy już w 2009 roku, nic nie wskazuje na to, aby upływ czasu w jakikolwiek sposób miało osłabić wrażenie, jakie ono robi. A na ulicy wygląda po prostu jak milion dolarów: ludzie wykręcają głowy i z dużym uznaniem patrzą na niską, egzotyczną sylwetkę godną rasowego superauta. Choć projekt zaczyna się od zwyczajnego, popularnego przodu Peugeota 308, wysunięta do przodu kabina nadaje sylwetce formę przyczajonego - było nie było - lwa, a muskularne, wystające nadkola - wysunięte łapy. Błyszczące, chromowane łuki to jeden z serii tych elementów, które tylko jakimś niewytłumaczalnym zrządzeniem losu wyszły poza fazę concept cara, spełniają jednocześnie rolę samochodowej biżuterii w najlepszym francuskim wydaniu i bardzo sprytnej sztuki - optycznie jeszcze bardziej obniżają linię dachu. Kiedy myślimy, że francuscy projektanci osiągnęli kres swojej kreatywności, przychodzi czas na najmocniejsze uderzenie - pofalowaną tylną szybę, kontynuującą fantazyjny profil zapoczątkowany przez dach. Całość uzupełniają naniesione z nonszalancją krzywizny, intrygująca linia dolna bocznych okien i nakreskowane z nie mniejszym polotem światła, dzięki którym w tym niecodziennym projekcie od razu rozpoznamy Peugeota. Audi TT, VW Scirocco, a nawet nowy Porsche Cayman wyglądają przy nim nieporadnie nudno i archaicznie. Zwiewna francuska sylwetka wygląda przy nich jak rzeźba z zastygniętych delikatnych, plastycznych materiałów. Niemniej, w rzeczywistości to dalej blacha i szkło, co oczywiście musiało mieć swoje przełożenie na cenę. Wyzwania stworzenia tak powyginanej tafli szkła, która nie będzie zniekształcała widoku do tyłu, podjął się Saint Gobain. Jeśli zastanawiacie się, ile kosztuje styl nie do podrobienia, w tym przypadku mamy bardzo konkretną odpowiedź - dokładnie 7500 zł. Lepiej, żeby na nią nic nie spadło...RCZ nie chce być jednak sprowadzony do roli próżnej ozdoby lub leniwego bulwarowego pozera, dlatego uzbrojono go w wysuwany tylny spojler, osiemnastocalowe felgi i dużą, podwójną końcówkę układu wydechowego wystającą z niewielkiej imitacji dyfuzora. Wśród opcji figuruje nawet dach z matowo wykończonego włókna węglowego i naprawdę spore hamulce o średnicy 340 mm z przodu i 290 mm z tyłu. Francuzi przestają być tanią alternatywą dla poważnych aut, pod względem podzespołów to już prawdziwa pierwsza liga. Jednak dla aut premium szczególna jest dziwna zależność, w której suma składników jest warta jeszcze więcej, niż one same z osobna. Producenci znad Sekwany póki co przegrywają walkę na ekskluzywność ze swoim wschodnim sąsiadem, ale starają się nadrobić tę stratę wypuszczanymi sukcesywnie edycjami limitowanymi.I tak oto po 500 sztukach edycji Asphalte stoi przed nami jeden z tylko tysiąca egzemplarzy RCZ Brownstone. Na naszych drogach ma się pojawić co najwyżej dziesięć sztuk tej specjalnej konfiguracji. Nazwa wzięła się od ciemnego lakieru z brązowym odcieniem, który w katalogach figuruje jako Guaranja. Efekt wzmacnia naklejony czarny matowy pas poprowadzony środkiem nadwozia i pokryte tym samym kolorem błyszczące felgi i zaciski hamulców. Jeśli to dla Was za mało dla uzasadnienia oddzielnej nazwy modelu, zapraszam do środka - delikatną skórą i alkantarą w przyjemnym, kawowym kolorze obszyto nie tylko fotele, ale i dużą część deski rozdzielczej (normalnie część pakietu za 12 050 zł, w skład którego wchodzi też podgrzewanie i elektryczne sterowanie przednimi fotelami oraz czujniki parkowania z przodu). Od seryjnego odpowiednika Brownstone różni się jeszcze tylko wzorem wyszytym na fotelach - cała reszta to RCZ, jakiego już mogliśmy poznać: przyjemne wnętrze, w którym możemy poczuć się szczególnie, jednak nie udało się uniknąć paru wpadek, które mogą popsuć humor. Rasowo niska pozycja za nie mniej rasowo spłaszczoną u dołu kierownicą wprawia w bojowy nastrój. Choć wnętrze tak naprawdę przejęto wprost ze zwykłego 308, kilkoma prostymi sztuczkami udało się zamaskować plebejskie pochodzenie - miejsce środkowego nawiewu zajął analogowy zegar, pojawiło się trochę nowych chromów (fajne uchwyty w drzwiach imitujące aluminiowe łuki z drugiej strony szyby), pod nogami kierowcy błyszczą perforowane pedały. Niestety, nie wystarczy to do uznania misji za wypełnioną - spośród drogich materiałów i dopieszczonych detali wyłaniają się połacie nieprzyjemnego plastiku. Choć temat jakości wykończenia został potraktowany dość kompromisowo, to do samego spasowania materiałów można mieć zaskakująco mało zastrzeżeń - kabinie obce są wszelkie trzaski i stuki.Stereotypy spełniły się za to w zakresie ergonomii - wersja Brownstone dostaje już na starcie nawigację z kolorowym wyświetlaczem, która od kilku lat nęka kolejnych właścicieli aut koncernu Peugeot-Citroen. Stopień skomplikowania obsługi komputera pokładowego przerasta najśmielsze oczekiwania - osobiście bardziej niż intuicją wolę się przy nim kierować przypadkiem. Przez tydzień przygodnego wciskania guzików i pokręteł zdołałem wyróżnić na przykład trzy zaprogramowane listy stacji radiowych, które nie miały ze sobą nic wspólnego. Klęskę poniosła próba połączenia telefonu przez moduł Bluetooth. Na domiar złego kierowca jest usadowiony tutaj w zupełnie innej pozycji niż w hatchbacku, czego nie uwzględnia projekt środkowej kolumny deski rozdzielczej - połowa przycisków wymaga pochylenia się do przodu, o ile w ogóle da się do nich dosięgnąć. Dobrym rozwiązaniem byłoby pokrętło pod ręką na kształt systemu z BMW czy Audi, ale tu jak na złość zamontowano tam tylko najmniej istotne przełączniki. Jeśli jest jakiś powód, dla którego ktoś chciałby zostać przy wytworze VAGu, to właśnie ten aspekt wnętrza. Ale dalej jest już lepiej - jak już uda nam się dojść do puszczania muzyki docenimy dobre nagłośnienie JBL. Miejsca na tylnej szczątkowej kanapie może nie jest za dużo i płaska deska oparcia nie należy do najwygodniejszych, ale przynajmniej można kogoś na niej przewieźć, w przeciwieństwie do wielu konkurentów, u których konfiguracja 2+2 istnieje tylko na papierze. W tym miejscu wyłania się też ciekawy cel fantazyjnie wykrzywionego dachu - wzorem starych, dobrych aut wyścigowych (od włoskich Zagato po Vipera) wybrzuszenia uwalniają dodatkowe miejsce na głowy. Trik rzeczywiście działa, choć osobom powyżej 160 cm wzrostu i tak komfortowej pozycji nie uda się znaleźć. Jeszcze więcej dobrych wiadomości czeka nas za kabiną - wysunięty do tyłu kuper ma sprawiać wrażenie centralnie umieszczonego silnika, ale kryje on rzecz nie mniej ważną dla właściciela - bagażnik. Dysponuje on pojemnością obowiązującą wśród zwykłych kompaktów, a nie wozów sportowych: z wynikiem 321 litrów jest tylko dwa kroki za pięciodrzwiowym hatchbackiem, na którym bazuje. Dodatkowo, oparcie tylnej kanapy da się złożyć, dzięki czemu na dwuosobowy wakacyjny wypad możemy zabrać aż 639 litrów pakunku. No proszę! Okazuje się, że te wszystkie designerskie fajerwerki zostały obmyślone w służbie pakowności i miejsca dla pasażerów z tyłu. Nawet Włosi nie rozwiązaliby tego lepiej...RCZ można sparować z trzema opcjami silnikowymi: dwulitrowym HDi o mocy 163 KM i 1,6-litrową jednostką benzynową zaprojektowaną wspólnie z BMW w ramach projektu Prince, zaprogramowaną na 156 KM lub 200 KM. Choć dwa słabsze warianty charakteryzują się osiągami, które zupełnie wystarczą w codziennej eksploatacji, prosząc w zamian o akceptowalne ilości paliwa, to towarzyszy mi jednak nieodparte wrażenie, że przyspieszenie do 100 km/h na poziomie ośmiu sekund rozmywa sens auta o tak emocjonującym designie. Dlatego też warto przeboleć kilka dodatkowych kropel droższego paliwa wypijanych na każdym kilometrze dla lepszych osiągów, chociaż tutaj postęp też nie jest za duży - z wynikiem 7,5 s do 100 km/h nawet najmocniejszy RCZ nie zagrozi większości hot-hatchy ani mocniejszym sedanom. Opływowe nadwozie i stosunkowo dobra waga 1297 kg wywindowały za to prędkość maksymalną do poważnie brzmiących 240 km/h.Z odsieczą silnikowi, który będzie już niedługo wsadzany pod maski dobrze zapowiadającego się Peugeota 208 GTi, przychodzi krótko zestopniowana skrzynia biegów - przy częstym mieszaniu drążkiem można wydobyć sporo elastyczności i żywiołowości dzięki pokaźnemu momentowi obrotowemu 275 Nm, który jest dostępny już od 1700 obr./min. Na szczęście w tym przypadku konstruktorom udało się uchronić krzywą mocy przed popularną ostatnio - a bardzo irytującą - tendencją do skupiania się wyłącznie na jak najlepszych wynikach w tabelce spalania i emisji spalin, co ma swój efekt w bardzo szybko kończących się obrotach. Tutaj przy akompaniamencie doniosłego barytonu (w końcu to tylko cztery cylindry - nie spodziewajcie się basu...) prężny silniczek rozwija się aż do 5800 obr./min, kiedy to dopiero osiąga swoją maksymalną moc. Szybko i pewnie załączony kolejny bieg i zabawa zaczyna się od nowa - w takich warunkach po prostu chce się jeździć szybko. Jazda na wysokich obrotach jest fajna, ale jest też druga strona medalu - w dłuższych trasach krótkie ostatnie przełożenia zaczynają irytować dużym hałasem i wibracjami. Gdyby nie to, dłuższa jazda w jednostajnym tempie mogłaby być też trochę tańsza...Prawdziwi mężczyźni nie kupują jednak auta sportowego dla szybkiej jazdy na wprost, tylko po zakrętach. Z bardzo nisko umieszczonym środkiem ciężkości, kołami wypchniętymi w same rogi nadwozia, twardym zawieszeniem i niezbyt dużą masą naturalnym obszarem występowania RCZów są kręte trasy. Przynajmniej tych dwustukonnych - choć producent nie chwali się tym przesadnie, tutaj montuje trochę sztywniejsze drążki stabilizacyjne i większe hamulce niż przy słabszych silnikach.  Porównanie topowej odmiany tego coupe do gokartu nie jest ani trochę na wyrost - choć trzeba przyznać, że na to subiektywne odczucie ma wpływ przede wszystkim niska pozycja za kierownicą i bardzo szybkie reakcje układu kierowniczego na nawet najmniejsze ruchy kierownicą. Przy poważniejszej jeździe zaczniemy dostrzegać pewne mankamenty - przejęte z modelu 308 koło kierownicze dla takiego auta jest trochę za duże, a układ kierowniczy zdecydowanie zbyt silnie wspomagany jak na wóz sportowy. Na koniec dochodzi jeszcze kwestia dramatycznie nierównego rozkładu masy - blisko 2/3 obciąża przednią oś! Mało który obecnie produkowany samochód może pochwalić się aż taką dysproporcją, co ma swoje przełożenie w prowadzeniu - uzbrojony tylko w belkę skrętną tył przy dynamicznej jeździe może nas zaskoczyć nagłym zaburzeniem stabilności.Po całkowitej dezaktywacji kontroli trakcji okazuje się, że z tylnymi kołami można zrobić wiele rzeczy, jednak żadna z nich nie ma nic wspólnego z przyczepnością. Na niektórych zdjęciach możecie zobaczyć pokonywanie zakrętu przy dużym bocznym wychyleniu, co zostało osiągnięte bez użycia hamulca ręcznego - jak na samochód z napędem na przód to już dość rzadki widok. Można doszukiwać się w tym romantycznych nawiązań do legendarnego 205 GTI, który także miał zaskakującą tendencję do wyjeżdżania tyłem. Tam jednak bardzo mądre ustawienia zawieszenia prowadziły przez to do ograniczenia podsterowności i jak najszybszego pokonywania zakrętów, tutaj za to świadczą niestety o słabości konstrukcji. Potrzeba naprawdę sporo chęci, żeby doprowadzić RCZa aż do takiego stanu, ale widać przez to, że konkurentem Toyoty GT86 czy nawet bardzo stabilnego Volkswagena Scirocco nigdy nie będzie.

Czym jest więc Peugeot RCZ? Świetnie wyglądającym coupe do codziennego użytku, którym właściciel w chwilowym przypływie emocji może sobie pozwolić na trochę dynamiczniejszej jazdy. Mimo niesamowitych kształtów nadwozia będących ozdobą każdej ulicy, w środku udało się zmieścić przestronną kabinę z bagażnikiem i rozsądny silnik. To auto, z którym można żyć na co dzień, i każdego z tych dni będzie winne jednemu uśmiechowi więcej na twarzy właściciela. Co się tyczy wersji specjalnej Brownstone, nie należy jej traktować jako nic więcej niż dodatkowy pakiet wyposażenia. Ale warto go rozpatrzyć - 200-konny wariant benzynowy jest optymalny także z punktu widzenia cennika (9000 zł droższy od słabszej benzyny i 2000 zł tańszy od diesla). Dopłata 19 000 zł do bazowej 110 900 zł wydaje się sporym wydatkiem, ale w zamian otrzymujemy dużą ilość dodatkowego wyposażenia, z których część nie jest możliwa do otrzymania w seryjnej wersji. Skoro RCZ to szczególny samochód, właściciel powinien go traktować właśnie w ten sposób.

Podstawowe dane techniczne:
Peugeot RCZ 1.6 THP Brownstone
Silnik: 1598 cm3
Moc: 200 KM przy 5800 obr./min
Moment obrotowy:  275 Nm przy 1700 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4287/ 1845/1362 mm
Rozstaw osi: 2596 mm
Masa własna: 1297 kg
Średnia emisja CO2: 159 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,1 l/100 km (9,7 w teście)
Trasa: 5,6 l/100 km (6,5 w teście)
Cykl mieszany: 6,9 l/100 km (8,2 w teście)