Pierwsza jazda BYD Sealion 7: Chińczycy przechodzą do zbierania plonów

W debiutującym na polskim rynku dużym elektrycznym SUV-ie BYD nie ma się prawie do czego przyczepić. Jest dobrze wykonany, ma wystarczający zasięg, jest już w nim nawet jakiś charakter, który przejawia się sportowymi osiągami i opadającą linią dachu. Widać, że to produkt jednego z liderów rynku. A to oznacza, że czasy promocji cenowych już się skończyły.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)

Ostatnio dużą popularnością cieszy się informacja o tym, że w 2024 r. Tesla sprzedała globalnie więcej samochodów niż Audi. Jeszcze ciekawszy jest jednak fakt, że od Tesli więcej samochodów w tym samym czasie sprzedało chińskie BYD, które stało się tym samym nowym największym producentem samochodów elektrycznych na świecie.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Elektryczny napęd BYD: nowe osiagnięcia

Oczywiście nie jest to dzieło przypadku: ta założona w połowie lat 90. przez byłego wykładowcę uniwersyteckiego firma technologiczna jest dzisiaj wiodącym przykładem rozwoju chińskiej motoryzacji, w której wielki zbiorowy wysiłek (w BYD pracuje ponad 100 tys. samych tylko inżynierów!), centralne planowanie partii, rozwinięty jak nigdzie indziej na świecie łańcuch poddostawców oraz niepohamowane nakłady na rozwój przynoszą technologie wyprzedzające resztę świata o dobrych kilka długości.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Do dzisiaj BYD ma już na swoim koncie wyprodukowanych blisko dziesięć milionów aut elektrycznych i hybryd plug-in i przez cały czas tylko przyspiesza rozwój. Najnowszym osiągnięciem w tej ofensywie jest nowa architektura akumulatora trakcyjnego o nazwie Blade, która wyróżnia się bardziej kompaktową budową, zwiększoną sztywnością konstrukcyjną oraz wykorzystaniem fosforanu litowo-żelazowego jako katody. 

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)

Technologia ta, znana międzynarodowo pod skrótem LFP, gwarantuje akumulatorowi większą trwałość, odporność na wahania temperatur, a jednocześnie unika wykorzystania kobaltu - czyli tego surowca, przez wydobycie którego auta elektryczne zbierają cięgi za wątpliwą moralność etyczną i środowiskową. Chińczycy przekonują, że i pod tym względem są zabezpieczeni.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Zauważalny progres osiągają również na polu samych silników. Te w nowym Sealion 7 potrafią się kręcić do aż 23 tys. obr./min - co stanowi nowy rekord świata wśród seryjnych silników elektrycznych - co jest dobre dla osiągów (w tym prędkości maksymalnej), jak i wydajności. 

BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Podstawowy wariant Comfort korzysta z jednego takiego silnika na tylnej osi, który generuje 313 KM i 380 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 6,7 s i prędkość maksymalną 215 km/h. Bardziej godne rozważenia są kolejne wersje Design AWD i topowa Excellence AWD, które dorzucają do tego kolejną jednostkę o mocy 218 KM, systemowo przekazując kierowcy do dyspozycji całe 530 KM i 690 Nm. Prędkość maksymalna pozostaje niezmienna na poziomie 215 km/h, przyspieszenie do 100 km/h spada do już bardzo atletycznych 4,5 s.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

BYD Sealion 7: prowadzenie i zasięg

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)

Za kierownicą Sealiona 7 z nie chce się jednak korzystać z pełni możliwości tego napędu, a tylko czerpać satysfakcję z myśli, że jak przyjdzie co do czego, to jest tu wystarczający zapas mocy pod prawą nogą. Model prowadzenia jest bowiem tylko i aż poprawny: w połączeniu z doinwestowanym zawieszeniem i rzeczywiście sztywnym podwoziem nawet na krętym torze technicznym, który stanowił element mojego testu, chiński SUV pewnie wykonywał wszystkie moje rozkazy. 

BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Nie ma w nim jeszcze wirtuozerii na miarę elektrycznego Porsche Macana czy BMW z serii i, ale, jak pokazuje fenomen Tesli, nie o nią w autach elektrycznych większości chodzi. Dla jakichś 90% odbiorców Sealion 7 będzie w pełni zaspokajał potrzeby nawet podczas dynamicznej jazdy.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

W autach elektrycznych większe emocje od zakrętów budzą długie trasy. Ze względu na ograniczony do jednego dnia czas kontaktu takiej jeszcze w nowym produkcie BYD nie pokonywałem, nie miałem też możliwości sprawdzić jego ładowania. Póki co wartości zapowiadają się nie źle, ale też nie przełomowo dobrze.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)

Podstawowy wariant Comfort z napędem na tylną oś i Design z napędem na cztery koła wyposażone są w akumulator oo pojemności 82,5 kWh, co przekłada się na homologowany zasieg kolejno 482 i 456 km. Topowa wersja Excellence AWD wyróżnia się trochę większym akumulatorem 91,3 kWh, który nawet przy napędzie na cztery koła wystarczy do osiągnięcia wyniku w cyklu pomiaru WLTP 502 km. Ostatnią z wymienionych można ładować z mocą do 230 kW, co według producenta przekłada się na możliwość uzupełnienia energii od 10% do 80% w 24 minuty. Pozostałe wersje muszą zadowolić się mocą ładowania 150 kW.

BYD Sealion 7 (2025) (fot. BYD)BYD Sealion 7 (2025) (fot. V10.pl)

Sealion 7 w środku: przestronność kabiny i multimedia

Przy długości nadwozia 4,83 m i rozstawie osi 2,93 m Sealion 7 w środku zapewnia dobrą przestronność dla wszystkich pięciu osób. Bagażnik w standardowej konfiguracji mierzy 520 l, a po złożeniu siedzeń - 1789 l. Miejsca tego nie muszą zajmować kable do ładowania i inne akcesoria, bo zgodnie z dobrą praktyką wielu elektryków znajduje się tu dodatkowy pojemnik o pod maską z przodu, w tym przypadku o pojemności 58 l. 

Producent wykazuje, że kompaktowe wymiary akumulatora Blade sprawiają, że w środku jest dość miejsca na głowy również dla osób siedzących z tyłu pomimo efektownie opadającej, aerodynamicznej linii dachu. Podczas krótkiej jazdy na tylnej kanapie nie czułem się tam klaustrofobicznie, choć trzeba pamiętać, że taki "SUV-coupe" zawsze jest trochę gorszy pod kątem funkcjonalności i widoczności od tradycyjnych odpowiedników.

Podobnie jak w innych modelach BYD, tak i tutaj duży 15,6-calowy ekran centralny może żonglować pomiędzy orientacja pionową i poziomą, choć nadal nikt za bardzo nie wie po co - to znaczy, poza możliwością wyróżnienia się na tle konkurentów i sprowokowania rozmów o zasadności tego rozwiązania… Na ekranie tym wyświetla się nowa generacja menu marki, która daje możliwość zobaczenia otoczenia auta z jego trójwymiarowym modelem pośrodku oraz połączenia się z telefonem przez Apple CarPlay lub Android Auto (co w chińskich autach nie jest oczywistością). 

Konieczność sterowania wszystkimi elementami wyposażenia z poziomu (albo pionu - hehe) tego jednego ekranu poczytałbym jednak za minus konstrukcji BYD. Podobnie jak brak silniejszej rekuperacji energii po puszczeniu pedału przyspieszenia jak w wielu autach elektrycznych czy nawet hybrydowych, w których można właściwie całą jazdę sprowadzić tylko do niego. Tu jest to niemożliwe. Więcej poważnych minusów na ten moment nie znalazłem.

Wnętrze przekonuje za to sposobem, w jaki zostało wykonane: materiały są dobre, szczeliny równe, a drzwi zamykają się z pluszowym wygłuszeniem. Przekonuje również tym jak zostało zaprojektowane. O ile chińska motoryzacja jest o lata świetlne przed Europejczykami w zakresie innowacji technicznej, o tyle nadal nie potrafi nawiązać równej walki pod względem designu… Dlatego bezceremonialnie podbiera czołowych europejskich stylistów. 

Sealion 7 został zaprojektowany pod wodzą Wolfganga Eggera (który lata temu zasłynął z pięknych projektów Alfy Romeo 156 i 8C Competizione) zgodnie ze stylem, który marka wypracowała już przy mniejszych "oceanicznych" modelach Dolphin i Seal. Zgodnie z chińskim zwyczajem widać tutaj nadal inspirację zachodnimi produktami (ale zacnymi - w tyle widzę głównie Porsche Cayenne Coupe i Mercedesa GLC Coupe, w samych światłach trochę zapomniane Infiniti Q30), ale też wysuwane klamki, co stanowi już pewien symbol zaawansowania technicznego producenta (nieprzypadkowo w Europie to ograniczające szum powietrza podczas jazdy i zużycie energii rozwiazanie mają co najwyżej Mercedes i Range Rover).

Ceny i którą wersję wybrać

Sealion 7 nie wyłamuje się i z tej chińskiej tradycji, by szczodrze dzielić wyposażeniem. Już podstawowa wersja Comfort gwarantuje podgrzewane przednie i tylne fotele (przednie również wentylowane), bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika, dwustrefową klimatyzację, bezprzewodowe ładowanie smartfonów i dwa gniazda USB-C. Wersja Design dorzuca do tego jeszcze większe obręcze kół w rozmiarze całych 20 cali, a topowa Excellence - fotele obszyte prawdziwą skórą zamiast ekologicznej oraz wyświetlacz head-up. 

Różnice w cenach nie są duże, ale ze względu na większy akumulator i dodatkowy silnik najbardziej polecam zainwestowanie w "full opcję". Dla wersji Comfort, Design AWD i Excellence AWD wynoszą kolejno 219 900 zł, 239 900 zł i 247 900 zł. I tutaj również: nie są to wartości wybijające się jakoś specjalnie w jedną albo drugą stronę.

I to już jest godne odnotowania o tyle, że o ile podczas innych prezentacji chińskich nowości podczas ogłaszania cen wśród zebranych gości musiało nastąpić rytualne przecieranie oczu i rzucanie haseł o końcu zachodniej motoryzacji, tutaj już to nie nastąpiło. Dobrze znana i sprawdzona już również na polskim rynku Tesla Model Y startuje bowiem od wartości o całe 24 tys. zł niższej!

Oczywiście przedstawiciele chińskiej marki będą argumentowali, że Sealion 7 jest inaczej pozycjonowany i nadal stanowi korzystniejszą ofertę od Tesli i europejskich rywali wobec tego, co oferuje za tę cenę (do tego dochodzi sześcioletnia gwarancja na auto i ośmioletnia na akumulator i silnik). Ale fakt ten pokazuje, że promocja na chińskie samochody nie będzie trwała wiecznie. A w przypadku tak kompetentnych modeli jak ten - chyba nawet krócej niż się spodziewaliśmy.