Porsche Macan S Diesel - Na złość fanom - nasz test

Tak naprawdę, Macan nie powinien się podobać fanom marki - bo SUV, bo z TDI, bo masowy… A jednak ma wszystko, by ich zachwycić. Na przekór nim, to świetny samochód sportowy.

Ten test będzie jak film Hitchcocka - na początku trup, a potem napięcie tylko rośnie. Tak, z pełną świadomością nowy model Porsche nazwaliśmy właśnie samochodem sportowym. Tak, tego SUVa spowinowaconego ze zwyczajnym Audi Q5, tego ze stosunkowo małą mocą 258 KM, powstającą za sprawą spalania tak nielubianej przez motoryzacyjnych purystów ropy. Tego, który powstał, by jeszcze dalej rozmyć wizerunek marki. Już teraz limuzyny i pseudoterenówki odpowiedzialne są za około 2/3 produkcji Porsche, a nowy Macan jeszcze dramatycznie wzmocni ich przewagę w tym zestawieniu. Ostrożne szacunki marki zakładają roczną sprzedaż tego modelu na poziomie 60 000 egzemplarzy, ale już w 2015 roku może ona wynieść nawet i 90 000 sztuk, sięgając blisko połowy całego wyniku marki. Niezależnie od tego jak bardzo spektakularny będzie to sukces, za sprawą tego modelu Porsche już w tym roku z dużym zapasem przekroczy granicę dwustu tysięcy sprzedanych egzemplarzy - czyli tyle, ile zbudowało przez pierwsze ćwierć wieku swojego istnienia, i ponad dwa razy tyle, ile wyprodukuje w tym roku samochodów Alfa Romeo. Na takie wieści pewnie już złorzeczą i krzyczą, na czym świat stoi, fani Porsche w takim wydaniu, jak niedawno testowany przez nas fenomenalny Ruf Rt 12 S (zobacz cały materiał tutaj). Ale ta kojarzona głównie z 911-tką marka przecież już tak wiele razy przechodziła takie dramaty. Cayenne i Panamera zamiast przyczynić się do zwiastowanego końca marki, tylko ją bardzo wzmocniły. Podbierano tu części z imperium Volkswagena jeszcze za czasów Ferdynanda Porsche, 924 powstało jako zlepek części z różnych mało prestiżowych modeli VW, a wiele kolejnych modeli potajemnie dopracowywało ten model współpracy do tego stopnia, że Porsche jest teraz najlepiej zarabiającą marką w przeliczeniu na jeden samochód na świecie. Oferowane póki co silniki w Macanie - benzynowe V6 o mocy 340 KM lub 400 KM lub prezentowany tutaj sześciocylindrowy wysokoprężny motor wersji S Diesel, mają nas tylko oswoić przed nadejściem przystępnych cenowo silników czterocylindrowych, które to dopiero wyciągną kierowców z ich BMW X4, Audi Q5, Range Roverów Evoque i Lexusów NX. A może nawet i Volvo XC60 i Infiniti EX. Czterocylindrowe Porsche jako alternatywa dla Volvo i Lexusa? Tak, i co z tego? Z Zuffenhausen wyjeżdżały już dziesiątki tysięcy rzędowych czwórek w Porsche 924, 944 i 968 (jednego z nich zestawiliśmy z… Fordem S-maxem - zobacz nasze porównanie), a traktor (!) Porsche z dieslem zajmuje honorowe miejsce w muzeum marki.Z drugiej strony, mimo ostatniej dominacji Audi, to Porsche jeszcze z wyraźną przewagą przewodzi w klasyfikacji największej ilości zwycięstw w Le Mans w historii, a warte przeszło milion euro hiperauto 918 jest jednym ze współczesnych bogów motoryzacji koło LaFerrari i McLarena P1. W Zuffenhausen muszą więc jeszcze co nieco wiedzieć o budowaniu samochodów sportowych. I w Macanie ten wielkiego kalibru talent czuć.Można to stwierdzić z pełną stanowczością - to najlepiej prowadzący się samochód tego segmentu i naprawdę bardzo wysokiej jakości, wciągający pod względem dynamicznym projekt. Wzorem złotego przepisu na powstanie Touarega i Cayenne, tak i Macan wywodzi się z dużo zwyklejszego i mniej pociągającego Audi Q5. Jednak jak zauważają konstruktorzy, tę dwójkę łączy tylko niecałe 1/3 części, a jak da się samemu zauważyć w czasie jazdy, były to części dzielone raczej na początku rozwoju Macana, z czasem jeszcze dopracowane i dopasowane do charakteru Porsche.Najważniejszą częścią dzieloną jest tu silnik: to opracowana przez Audi, dobrze znana jednostka 3.0 TDI, tutaj ustawiona na moc 258 KM, tak by zachować choćby symboliczną, czterokonną uległość wobec wyposażonego w ten sam motor Cayenne Diesel. W praktyce to oczywiście ten sam motor, w którym łatwiej doszukać się zalet, niż wad. Największe wrażenie robi najpierw jego bardzo cicha i gładka praca, daleko górująca choćby nad mało wyszukanym dieslem 2.2 l dostarczanym Evoque’owi przez francuskie PSA.Po wciśnięciu gazu kultura ustępuje równie imponującej chuliganerii - ten silnik potrafi być z jednej strony naprawdę oszczędny, notując wyniki w okolicach 8 l/100 km w cyklu mieszanym, a z drugiej rozwijać swój duży moment obrotowy 580 Nm w bardzo przekonujący sposób, szybko popychając Macana do dużych prędkości, godnych prawdziwego Porsche. I nawet stara się to robić w sposób godny Porsche - nie boi się wyższych obrotów, motywując kierowcę do przebywania choćby w okolicach 4000 obr./min, by wywołać u niego jakieś emocje. W osiągnięciu wszystkich tych zalet swój udział ma doskonała skrzynia Porsche Doppelkupplungsgetriebe, używająca swoich dwóch sprzęgieł i siedmiu biegów z jednej strony do rozpieszczająco delikatnej i gładkiej zmiany przełożeń, z drugiej robiąc z nich dobry użytek, trafnie je dobierając po rozpoznaniu intencji kierowcy.258 KM wystarczy do bardzo sprawnej jazdy, ale jeśli komuś przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 6,3 sekundy i prędkość maksymalna 230 km/h naprawdę nie wystarczają, benzynowy Macan S spełnia już wszystkie standardy samochodu sportowego mieszczące się w granicach przyzwoitości. 400-konny Turbo je już przekracza, zarówno pod względem osiągów, jak i ceny - za dodatkowe 60 KM do słabszej z wersji benzynowych dopłaca się tu blisko sto tysięcy złotych.Najważniejszą częścią nie dzieloną z Audi, mającą kluczowy wpływ na unikatowy na skalę segmentu charakter Macana jest za to układ przeniesienia napędu. Zamiast debiutu w Porsche najbardziej znanego wariantu quattro, stosowanego między innymi w Q5, jest tu więc zbliżony raczej do stosowanego w Q7 (i zaadaptowany wprost z obecnego Cayenne) układ BorgWarnera. Także jest oparty na Torsenie, ale wielopłytkowe mokre sprzęgło jest tu wspierane przez całą armię elektronicznych sterowników, które w praktyce czynią z Macana samochód z zamiłowania tylnonapędowy. Jak można się przekonać z ciekłokrystalicznego ekranu wypełniającego sprytnie jedną z tub deski rozdzielczej, choć pewna część mocy jest zawsze posyłana na przód, to nie jest jej za dużo nawet w krytycznych momentach. Macan wydaje się więc dużo bardziej precyzyjny, atletyczny i dziki, niż przeciętnie wyobrażany SUV. W końcu odziedziczył imię po gatunku nieustraszonych, wyjątkowo walecznych indonezyjskich tygrysów.Pełnię tego cukierkowatego opisu dopełni fantastycznie precyzyjny, a przy tym bardzo komfortowy przy manewrowaniu na miejskich uliczkach układ kierowniczy na miarę 911 Carrery, któremu jak się okazuje tutaj także wcale nie przeszkadza elektroniczne wspomaganie podczepione do hydrauliki. Fantazyjnie drogie ceramiczne tarcze hamulcowe w tej wersji zostały taktownie pominięte - stalowe tarcze w rozmiarze 350 mm z przodu i 330 mm z tyłu przy tym poziomie osiągów wystarczą w zupełności. Egzemplarz ten wyposażono za to w zawieszenie pneumatyczne - kolejną z nowości w SUVach tej wielkości. Tu bardziej niż do wrażenia płynięcia nad powierzchnią drogi oderwanego od wszelkich jej niedoskonałości w stylu Mercedesa wykorzystywane jest jednak do zwiększenia wszechstronności auta - najbardziej sportowy z SUVów może się stać także całkiem zaradny w terenie (a przynajmniej na leśnym dukcie). Różnica w wysokości prześwitu i twardości jest daleko więcej niż symboliczna - parę sekund pompowania mieszków zawieszenia przekłada się na różnicę dobrych kilku centymetrów wysokości i bezkompromisowość tłumienia w skali od akceptowalnej, choć twardej, do już naprawdę twardej. Dla systemu można znaleźć także inne zastosowanie - obniżone zawieszenie ułatwia spakowanie rzeczy do zawieszonego bliżej ziemi bagażnika. Tak czy inaczej, to wygodne i cenne uzupełnienie (w każdym znaczeniu słowa cenne…).O ile więc Audi SQ5 jest naprawdę dobre i na papierze bardzo zbliżone do Macana, w rzeczywistości to całkiem inny samochód. Porsche ma bardziej wartościowe prowadzenie nie tylko od niego, ale i BMW X4 (wiemy, bo już nim jeździliśmy - zobacz nasz test), sporo ustępującego mu pod tym względem (choć nadrabiającemu gdzie indziej) Range Rovera Evoque oraz wielu droższych modeli, nie tylko z tego problematycznego dla szanujących się kierowców grona podwyższonych kombi.Jest też lepsze w prowadzeniu od… Cayenne? Do tego skłania nawet logiczne wnioskowanie: Macan ma wiele z jego dobrych rozwiązań, a jest trochę mniejszy i lżejszy. Dlatego tam gdzie w pierwszym SUVie Porsche mogą pojawiać się już pierwsze piski opon i przechylenia, zachowujący większy margines neutralności Macan pozostaje niewzruszony. Nie jest on jednak od Cayenne znowu tak dramatycznie mniejszy i lżejszy - dzieli je niecałe 100 kg wagi, 16 cm długości i niecałe 9 cm rozstawu osi. Różnica szerokości jest niezauważalna, ale przez obniżenie dachu o 10 cm Macan zyskał bardziej rasowe proporcje.Niemniej przy 468 cm długości i wadze 1880 kg to dalej kawał całkiem ciężkiego i dużego wozu. Są tego oczywiste plusy: pasażerowie nie mają ograniczonej ilości miejsca, a bagażnik ma całe 500 litrów pojemności. Niemniej Macan zdecydowanie nie jest liderem segmentu pod względem praktyczności - wielu konkurentów efektywniej wykorzystuje miejsce w środku, a mocno pochylona tylna szyba ogranicza możliwości przewozu większych przedmiotów. Funkcjonalność stoi na przyzwoitym poziomie, ale nie była priorytetem w procesie tworzenia.To wystarczy jednak, by pokusić się o podejrzenie, że Macan wyrósł teraz na najpoważniejszego rywala… Cayenne. To nie żadne BMW X5 czy Range Rover Sport, ale właśnie mniejszy krewny dotychczas jedynego SUVa Porsche ma szanse odebrać mu najwięcej klientów. Co podejmujący taki wybór zyskają, a z utratą czego muszą się pogodzić? Obiektywnie, Macan z tym samym silnikiem jest 76 000 zł tańszy, a subiektywnie, jest też ładniejszy. Zgrabniejsze proporcje przodu, bardziej sportowa sylwetka boczna i atrakcyjniejszy tył z wyraźnie zaakcentowanym dyfuzorem i światłami wzorowanymi na bumerangach obecnej 911-tki składają się na bardziej przemyślaną całość, mającą w sobie więcej DNA marki niż napompowany, zaprojektowany trochę na siłę Cayenne.Wnętrze większego modelu usprawiedliwia jego stosownie większą cenę - kokpit jest bardziej rozbudowany i sprawia wrażenie „bogatszego”, ale młodszy Macan z kolei wydaje się prezentować „świeższy” styl. To oryginalny, interesujący projekt, nie tylko za sprawą tego rozbudowanego tunelu środkowego w stylu drogich telefonów Vertu, który na początku może przerażać ilością przycisków, ale ostatecznie okazuje się całkiem łatwy w obsłudze i nawet stanowi miłą odmianę dla poukrywanych na siłę menu systemów pokroju iDrive i COMMAND. Najmilsze jest tu jednak to autentycznie wyścigowe uczucie, które powinno być obecne w każdym Porsche i które tutaj także udało się zawrzeć poprzez obecność stopera z pakietu Sport Chrono na szczycie deski rozdzielczej, niewielkiej kierownicy bardzo przypominającej to specjalistyczne koło z Porsche 918 i wielkiego obrotomierza, umieszczonego w strategicznym miejscu, tuż przed oczami kierowcy.Można się przyczepić do trochę słabo broniącego się już przed upływem czasu menu na ekranie dotykowym, ale do ogólnej jakości wykonania i zastosowanych materiałów nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Nie jest żadną niespodzianką, że Macan jest drogi - cennik modelu zaczyna się od 256 000 zł, a bardzo bogate wyposażenie tego egzemplarza (m. in. wentylowane i podgrzewane fotele ze skórzaną tapicerką, trzystrefowa klimatyzacja, dużo elektronicznych asystentów i zdobienia z włókna węglowego na nadwoziu) winduje już jego cenę do kosmicznego poziomu przeszło czterystu tysięcy złotych. Niemniej najbliżsi konkurenci, także spod tych mniej pożądanych znaczków, cenią się bardzo podobnie, a Porsche nawet na ich tle prezentuje imponujący poziom komfortu, wykonania i technologicznego wyszukania. Fundamentaliści marki mogą go nie lubić, ale pozostają tym sposobem głusi na fakty - to bardzo dobry SUV, a co jeszcze ważniejsze, naprawdę dobre Porsche.Podstawowe dane techniczne:
Porsche Macan S Diesel
Silnik: 2967 cm3
Moc: 258 KM przy 400-4250 obr./min
Moment obrotowy:  580 Nm przy 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4681/1923/1624 mm
Rozstaw osi: 2807 mm
Masa własna: 1880 kg
Średnia emisja CO2: 161 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 6,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,8 l/100 km (9,5 w teście)
Trasa: 5,8 l/100 km (7,2 w teście)
Cykl mieszany: 6,2 l/100 km (8,2 w teście)