Range Rover Vogue TDV6 - Król SUVów - nasz test

Czekasz na terenówkę Bentleya? Niepotrzebnie - małe są szanse, że będzie lepsza od tego wozu. Tak właściwie, małe są szanse na cokolwiek lepszego od niego.

Spotkanie z Range Roverem zawsze było szczególnym przeżyciem. To przecież pierwszy SUV - pierwsza konstrukcja, która łączyła autentyczne terenowe zdolności z solidną porcją luksusu. Do dziś nikt inny nie potrafi połączyć tych dwóch pozornie sprzecznych cech z takim efektem. Dopiero od stosunkowo niedawna modne u innych producentów modele stworzone według tej idei mają jeszcze wiele do nadrobienia wobec projektu dopieszczanego nieprzerwanie od 1970 roku. Bo mimo że nowy Range Rover stanowi największą rewolucję od 2002 roku, kiedy wprowadzono poprzednią, wtedy trzecią dopiero generację tego brytyjskiego arystokraty na kołach, twórcy zadbali o płynne przejście i silne osadzenie w tradycji. To w końcu Wielka Brytania - tu za anarchię uznaje się odmówienie herbaty o piątej po południu. O samej konstrukcji i tle powstawania tego modelu pisaliśmy już przy okazji naszego pierwszego kontaktu z tym modelem (http://www.v10.pl/Nowy,Range,Rover,Arystokrata,wsrod,SUVow,pierwszy,kontakt,88104.html). Teraz możemy się skupić na tym, jak zawarta tam teoria przekłada się na praktykę i jak sprawdzi się napędzający ten egzemplarz podstawowy silnik 3.0 TDV6. To zupełnie nowa dla tego modelu jednostka, która najprawdopodobniej zostanie wybrana przez największą ilość polskich klientów. I najciekawsza z punktu widzenia tego testu - z jednej strony oczywiście wrzucenie pięciolitrowego V8 pod maskę o mocy 510 KM do wypchanego już po brzegi koszyka z talentami Range Rovera dokłada jeszcze łamiące wszelkie prawa fizyki przyspieszenie, ale kupujących bardziej zapewne będzie interesował fakt: czy można uzasadnić obecność trzylitrowego diesla w samochodzie z ceną zaczynającą się od 477 500 zł? Czy 258 pojonych ropą koni da sobie radę z satysfakcjonującym rozpędzaniem tego uzbrojonego we wszelkie możliwe luksusy czołgu? Ta cena nie powinna nikogo szokować. Biorąc pod uwagę, że już sporo mniejszy od BMW X1 Evoque rozpoczyna cennik wartością 191 700 zł, a po drodze na szczyt modelowej drabinki stoi jeszcze nowy Range Rover Sport, ceny Range Rovera są dużo wyższe niż jakiegokolwiek innego SUVa. Z drugiej strony, w porównaniu do podobnie wyposażonego poprzednika podwyżka wynosi zapewne niedostrzegalne przez klientów 3000 zł. Kluczem do zrozumienia tego modelu jest przyjęcie, że jego konkurentami nie są Toyoty Land Cruiser V8 czy BMW X5, ani nawet Porsche Cayenne, tylko topowe limuzyny i co najwyżej... Range Rover Sport. Jeśli zobaczycie takiego na ulicy możecie być pewni, że kierowca ma w garażu jeszcze jakieś Porsche lub Ferrari, a wieczorem zapali kubańskie cygaro i będzie wspominał ostatni rejs własnym jachtem (chyba, że to autor tego tekstu). To nie przypadek, że nowy członek brytyjskiej rodziny królewskiej, Książę Jerzy z Cambridge, w swoją pierwszą podróż samochodem po opuszczeniu szpitala został zabrany właśnie tym samochodem. Nie ma więc co być zaskoczonym faktem, że długa lista dodatkowego wyposażenia tego egzemplarza winduje jego cenę powyżej sześciuset tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że to nadal najtańszy z oferowanych silników, w konfiguratorze nietrudno zabrnąć pod osiemset tysięcy. Jednak wielu klientom i to nie będzie wystarczyło, dlatego producent już przygotowuje przedłużoną wersję i dodatkowe opcje pokroju dwóch indywidualnych siedzeń tylnego rzędu czy całkiem pretensjonalnego wyświetlania logo modelu na podłożu przed wejściem do samochodu. Choć Brytyjczycy już dawno mieli chrapkę na bogaczy z Rosji, Chin czy Dubaju, jeszcze nigdy nie mamili ich aż tak jawnie. Ich polem doświadczalnym były specjalne, wyjątkowo drogie krótkie serie specjalne na koniec kariery poprzedniej generacji. Test przebiegł pomyślnie - wyniki sprzedaży były lepsze niż kiedykolwiek wcześniej. Najlepszym dowodem tego nowego kierunku ewolucji jest wygląd nowego Range Rovera. Podobnie jak Porsche 911 czy VW Beetle, rozpoznawana w mig na całym świecie postawna sylwetka jest niezmieniona od samego początku swojego istnienia. Użytkowe atrybuty nadwozia pokroju solidnych lamp i plastikowych listew stopniowy zaczęły jednak zanikać na rzecz ułożonych w coraz bardziej wymyślne kształty diod LED czy podkreślających magnificencję masywnych linii. Gust brytyjskiej arystokracji i amerykańskich biznesmenów ustępuje bardziej ostentacyjnym smakom młodszej klienteli z rozwijających się krajów. Nie musi to być jednak zła wiadomość - Range Rover wygląda teraz świeżej, nowocześniej.Autor projektu Gerry McGovern wykorzystuje tu motywy, które zadebiutowały w Evoque’u - pudełkowata forma nabrała bardziej płynnych kształtów dzięki pochyleniu przodu i naciągnięciu powabnych reflektorów daleko na boki. Poprawiło to wynik aerodynamiczny o 10%, a razem z zadartym zadkiem i wyraźnie zwężającymi się ku tyłowi liniami boków maskuje to rozmiary, które mogłyby przyćmić małą ciężarówkę. W porównaniu do poprzednika Range urósł na długość o blisko 20 centymetrów, podchodząc już pod rejon Mercedesa S-klasy. Jednak jako że jest od niej o blisko 40 centymetrów wyższy, na drodze przyćmiewa nawet najbardziej okazałe sedany. Dzięki swojej solidnej posturze największy z Range Roverów dalej wygląda dostojnie i majestatycznie, potrafi być przy tym jednak bardziej kosmopolityczny i wysportowany niż jego przodkowie. Mimo to nie mogło zabraknąć nawiązań do tych dalej bardzo cenionych modeli - znalazła się tu skądinąd niezmiennie bardzo udana z estetycznego punktu widzenia mocno pochylona tylna szyba zakończona spojlerem (na którą zapatrzyli się twórcy Bentleya EXP 9 F) i znane co prawda tylko z poprzednika, ale już mocno kojarzone z tą nazwą skrzela za kołami przedniej osi. Teraz pozostają już tylko designerską imitacją, czego producent nie stara się specjalnie ukryć, skoro umieścił je jako przetłoczenie w drzwiach.Z konstrukcyjnego punktu widzenia ciężko szukać w nadwoziu jakichkolwiek nawiązań do przeszłości. W przebudowanej specjalnie na potrzeby tego modelu fabryce w Solihull jako część wartego okrągły miliard funtów planu rozwojowego budowany jest pierwszy na świecie SUV z aluminium, w którym zastosowano największe w przemyśle motoryzacyjnym panele z tego metalu tworzące niemal całą boczną elewację. Dzięki zaawansowanym metodom spawania i nitowania podpatrzonym u Jaguara udało się osiągnąć wagę nadwozia aż o 39% mniejszą niż u stalowego poprzednika, co przekłada się na bardziej przemawiające do wyobraźni zaledwie 12 kg więcej od karoserii Mini Countrymana, i mniej na przykład od BMW serii 3! Radykalna kuracja odchudzająca była jednym z priorytetów zespołu tworzącego czwartą generację flagowego modelu Land Rovera - zastosowanie lżejszych materiałów w każdym możliwym miejscu, na przykład zawieszeniu i strefach zgniotu, pozwoliło zrzucić w porównaniu do poprzednika w pokazywanej tu najmniejszej wersji silnikowej około 420 kilogramów. To imponujący wynik, ale z masą 2160 kg dalej ciężko pomylić go z Lotusem Elise. Wersje z większymi silnikami mogą ważyć nawet całe 200 kg więcej.Nowoczesność jest też domeną kabiny. Po wdrapaniu się przez wysoki próg wkraczamy do innego świata - bardziej luksusowego i cichego od otoczenia. I sporo lepszego od wnętrz Porsche czy BMW. Tu panuje ponadczasowy styl w najlepszym brytyjskim wydaniu - taki motoryzacyjny odpowiednik Tate Modern. Gdyby wnętrza samochodów projektował Norman Foster, musiałoby ono wyglądać właśnie tak. Właściciele poprzedników (którzy notabene będą stanowić prawdopodobnie teraz największą grupę klientów nowej generacji) mogą czuć się tu trochę rozczarowani - ostatnie poprawki w trzecim pokoleniu Range Rovera tutaj przejęto bez większych zmian: jest to samo teatralnie wysuwające się po zajęciu miejsca na fotelu pokrętło sterujące automatyczną skrzynią biegów, wielki ekran udający zegary się pod daszkiem deski rozdzielczej i prawie identyczny podłokietnik. Choć w przypadku samochodów takich jak ten ciągłość jest na pewno ważna, wiele linii i motywów nie musiało chyba pozostawać aż tak podobnych do tych z poprzednich roczników. Niemniej widać tu postęp - liczbę tworzyw sztucznych ograniczono już naprawdę do minimum, a te które zostały są w zupełnie innej lidze niż plastiki znane z typowych samochodów. Wyściełające nawet najmniejsze zakamarki rozległe płaty delikatnej skóry oraz solidne bloki drewna i aluminium robią fenomenalne wrażenie, nie pozostawiając żadnych podejrzeń o oszczędności producenta.To właśnie to odczucie masywności jest tu największą innowacją: pomimo nieustannego napływu nowych elementów wyposażenia, w porównaniu do poprzednika liczbę przycisków zmniejszono aż o połowę. Kokpit wygląda teraz bardziej dojrzale - gładkie płaszczyzny, szerokie kolumny i duże rozmiary wszystkich detali przypominają wyglądem sprzęt grający dla audiofilów. Jeśli dla nich jakimś cudem nie wystarczyłby fenomenalny zestaw audio firmy Meridien z trzynastoma głośnikami zapewniony już w standardzie, zawsze zostaje jeszcze opcja z... dwudziestoma dziewięcioma głośnikami. By płynący z nich dźwięk nie zakłócały żadne strapienia otaczającego świata, wszystkie szyby są laminowane w sposób izolujący akustykę. To tylko jeden z wielu szczegółów pochodzących z zupełnie innego świata niż wielkoseryjna motoryzacja. Innym jest na przykład znany już od jakiegoś czasu, ale dalej trudny do ogarnięcia umysłem ekran centralny wyświetlający inny obraz dla kierowcy i pasażera (obraz zmienia się w zależności od kąta patrzenia). Dzięki temu gdy kierowca wspomaga się nawigacją, pasażer może oglądać telewizję lub pogrzebać w ustawieniach, sunąc palcem po dotykowym wyświetlaczu, irytując nie widzącego nic kierowcę. Duży plus należy się za menu w języku polskim - konstruktorzy podjęli spory wysiłek dla tych kilkudziesięciu osób, które co roku będą zamawiać ten model w naszym kraju.Nieznaczny rozrost wymiarów zewnętrznych Range Rovera oprócz utwierdzenia właścicieli Mercedesów ML jak bardzo im nie wyszło w życiu miało też na celu zwiększenie ilości miejsca dla pasażerów. O ile z przodu nigdy nie było z tym problemu i podobnie jak wcześniej, także i teraz model ten nie dostarcza żadnego dyskomfortu pod tym względem, tylna kanapa nie zapewniała jeszcze poziomu wystarczającego dla nadętych ego celebrytów i dalekowschodnich nuworyszy. Choć rozstaw osi nowej konstrukcji urósł o dość symboliczne 4,7 cm, zasiadający z tyłu mają więcej miejsca na nogi aż o znaczące jedenaście centymetrów. Z szerokością przekraczającą dwa metry Range dysponuje też ilością miejsca wszerz większą niż największe limuzyny, o miejscu na głowy nie wspominając. Wielkie rozmiary mają pozytywne odbicie także na bagażniku, który mieści przy standardowym ustawieniu foteli całe 909 litrów. Na następnym polowaniu będziesz mógł pójść na naprawdę dużego zwierza. Brytyjczycy nie wybaczyliby, gdyby dostęp do tej części wnętrza wyglądał jakkolwiek inaczej niż przez (elektrycznie otwieraną) górną część klapy i opuszczaną na dół belkę, która na świeżym powietrzu może służyć też na przykład za najbardziej lanserską ławkę piknikową.Oczywiście, pewnych niedoskonałości zawsze można się dopatrzeć: w kilku miejscach pojawiają się małe problemy z jakością wykończenia, a fotele są za płaskie. Po chwilowym zachwycie tymi technologicznymi wodotryskami centralnego ekranu zwraca się uwagę na jego rozczarowująco duże piksele przypominające bardziej Amigę niż Retinę i pojawiają się problemy z jego obsługą: nawet chcąc dojść do najprostszych opcji związanych z radiem czy klimatyzacją trzeba przedrzeć się przez masę kolejnych ekranów i przycisków. Jako dzieło dużo mniejszej firmy, czas oczekiwania na zamówiony samochód jest dłuższy niż u konkurencji, a i dostępność do sieci dilerskiej i serwisowej nie jest tak rozwinięta w naszym kraju jak niemieckich rywali. Jednak Jaguar Land Rover, jak na firmę zatrudniającą 25 000 pracowników wobec ponad stu tysięcy w BMW wykonuje imponującą robotę. To wyciszenie, zapach skór, ponadczasowy styl i solidność kształtów połączone z delikatnością materiałów kojarzy mi się tylko z jeszcze jedną marką samochodów - i to chyba nie przypadek, że też brytyjską: Rolls Roycem.W podobny zresztą sposób do Ghosta czy Phantoma wygląda prowadzenie: duża kierownica ze staromodnie wąskim wieńcem jest tak samo mocno wspomagana, ale dzięki podobnie dużej masie, dostojnie zestrojonemu zawieszenieniu, dużą sztywnością konstrukcji i sporą odległością między kołami nie ma tu miejsca na żadną nerwowość czy choćby najmniejsze oznaki wysiłku ze strony samochodu. O ile archaiczny pod tym względem poprzednik szczególnie w połączeniu z większymi jednostkami napędowymi beztrosko tańczył od krawędzi do krawędzi drogi, nowa konstrukcja z zawieszeniem pneumatycznym o ogromnym skoku, aksamitnie pracującą skrzynią ZF (zresztą dokładnie tą samą co w Rollsach) i wagą mniejszą o blisko czterech Pudzianów jeździ nie tylko o wiele zwinniej, ale i z kulturą i opanowaniem godnym prawdziwego brytyjskiego dżentelmena. Nawet w awaryjnych sytuacjach z odsieczą przychodzą rewelacyjne sześciotłoczkowe hamulce Brembo z tarczami o średnicy 380 mm z przodu i 365 mm z tyłu. Wszelkie dziury są niezauważalnie wybierane nawet pomimo rozmiaru opon 275/40, a przy staraniach wprowadzenia nadwozia w nagły zwrot kierunku jazdy (co nie jest aż tak łatwe przez nastawiony bardziej na płynność ruchu niż szybkie reakcje układ kierowniczy) przechyły nadwozia nie przybierają niepokojących rozmiarów.W przeciwieństwie do dwóch mocniejszych wersji silnikowych, prezentowana tu podstawowa nie jest uzbrojona w stabilizatory. Ze względu na mniejszą wagę samego silnika, jak i całego auta nie są tu aż tak potrzebne. Z tego samego powodu radykalnie mniejszy od stosowanych u poprzednika jednostek napędowych trzylitrowy diesel nawet pomimo generowania ponad 50 KM mniej niż podstawowy dotychczas wariant na papierze zapewnia takie same co on osiągi. Choć przyspieszenie do 100 km/h zbliżone do ośmiu sekund i prędkość maksymalna wynosząca zaledwie 209 km/h nie brzmią jak wymarzone liczby dla klienta wydającego ponad pół miliona złotych, tak naprawdę ten elastyczny silnik z maksymalnym momentem obrotowym aż 600 Nm dostępnym od 2000 obr./min połączony z ośmioma przełożeniami wystarcza aż nadto na codzienne sytuacje na drodze. W końcu 258 KM niezależnie od wagi to nadal na tyle sporo, by móc sobie pozwolić czasem na mały slalom pomiędzy innymi użytkownikami ruchu czy ekspresowy przejazd pomiędzy miastami. Zaskakuje za to imponująco małym zapotrzebowaniem na paliwo - nawet w mieście da się zejść do wartości w okolicach 11 l/100 km, a beztroska, dynamiczna jazda w trybie mieszanym kończy się ostatecznie wynikami w rejonie niskich dwucyfrowych wartości. Widlaście ułożone sześć cylindrów zdradza swoją wysokoprężną naturę tylko na wolnych obrotach stosunkowo głośnym dźwiękiem - później już ochoczo wkręcają się w obroty i nie wywołują żadnych wibracji. Tak naprawdę, sięganie po mocniejszy wariant to czysty snobizm - ale akurat w przypadku tego modelu taka motywacja nie jest aż tak nie na miejscu.Na asfaltowej drodze najmilsze jest chyba to wrażenie panowania nad innymi uczestnikami ruchu siedząc wysoko nad nimi, rzucając na wysokość ich proletariackiego wzroku w Fiatach Uno i Oplach Insigniach mocny snop świateł. Pomimo wielkich rozmiarów i stosownej do nich masy, pudełkowaty obrys nadwozia i duże szyby z cienkimi słupkami bardzo ułatwiają poruszanie się Range Roverem. Nigdy nie wydaje się problematycznie duży, jak ma to miejsce w przypadku wielu limuzyn czy na przykład Audi Q7. Na parkingu można poczuć się trochę jak Guliwer w krainie liliputów, ale z kompletem kamer i czujników manewrowanie nawet w małych przestrzeniach nie powinno nastręczać problemów.W DNA Range Rovera leżą jednak także wyjątkowe talenty ujawniające się po zjeździe z utwardzonej drogi i wjechaniu w te najbardziej nieprawdopodobne miejsca. Mimo że pewnie dla dziewięciu na dziesięciu kierowców największym wyzwaniem terenowym jakie rzuci swojemu Range Roverowi będzie przejazd przez tory tramwajowe albo wjazd po stromej pochylni parkingu centrum handlowego, konstruktorzy nie mogli odpuścić dalszego rozwinięcia także tego aspektu. W efekcie otrzymaliśmy jeszcze bardziej absurdalne połączenie drogowego wyrafinowania z nieustraszonymi możliwościami w terenie. Zwiększono zarówno kąt natarcia jak i zejścia oraz prześwit, a poziom brodzenia urósł do rekordowych 90 cm - czyli teoretycznie tą wartą kilkaset tysięcy złotych fortecą na kołach można zjechać do rzeki po wysokość klamek na drzwiach i wyjechać po ostrej stromiźnie albo wybrać się na wspinaczkę po skałkach, w środku dalej słuchając muzyki z iPoda. Jeśli tylko nie szkoda perłowego lakieru o głębokim odcieniu i nawet 22-calowych felg wymagających dopłaty sięgającej ponad osiemnastu tysięcy złotych.Najdroższe produkty Land Rovera to jedne z tych samochodów, które mogą sobie pozwolić na zaprzęgnięcie w imię podbijania niedostępnych miejsc zaawansowanych systemów elektronicznych. Poprawionego systemu Terrain Response pozazdrościłaby niejedna profesjonalna terenówka - analizując podłoże pod kołami, dostosowuje pracę silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Niezależnie czy to śnieg, asfalt, błoto czy piach, Range Rover przechyla się i reaguje na ruchy przepustnicą dokładnie tak, jak oczekuje od niego kierowca. Nie bez znaczenia pozostaje wysoka pozycja za kierownicą i dobra widoczność. Niektórych ograniczeń nie udało się przeskoczyć, ale można było je obejść: na ekranie pomiędzy zegarami wyświetla się schemat kół ilustrujący nie tylko ich chwilowy napęd ale i bieżące skręcenie, co wbrew pozorom jest bardzo użyteczną innowacją przy kopnych podłożach.

Z jednej strony ciężko więc znaleźć samochód terenowy, który mógłby dorównać Range Roverowi na górskim szlaku, a z drugiej limuzynę, która konkurowałaby komfortem i elegancją na miejskich salonach. Choć czołowy produkt JLR nazywa się SUVem, tak naprawdę ciężko doszukać się w nim czegoś sportowego, a już na pewno nie ma nic utylitarnego. Prezentowane przez ten typ samochodów wartości wniósł za to na abstrakcyjny wręcz poziom. To zupełnie inna liga niż pozostali gracze w tym segmencie i tak naprawdę niż prawie każdy inny samochód na świecie. Przyzwyczailiśmy się do myśli, że dobre samochody pochodzą z Niemiec, ale te najlepsze produkowane są jednak obecnie w Wielkiej Brytanii. Tak jak Rolls Royce, Bentley, Jaguar, a od niedawna także McLaren wprowadziły w ostatnich latach zupełnie nową jakość do swoich zakątków rynku, tak Range Rover zrobił dokładnie to samo na swoim.

Podstawowe dane techniczne:
Range Rover Vogue 3.0 TDV6Silnik: 2993 cm3
Moc: 258 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  600 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V6
Wymiary (dł./szer./wys.): 4999/ 2073/1835 mm
Rozstaw osi: 2922 mm
Masa własna: 2160 kg
Średnia emisja CO2: 196 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 209 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,5 l/100km (12,7 w teście)
Trasa: 7,0 l/100km (11 w teście)
Cykl mieszany: 7,5 l/100km (11,8 w teście)