Renault Clio 1.5 dCi - Spécialité de la maison - nasz test

Po latach zagubionych i niewyraźnych modeli Renault wraca do szczytowej formy. Jak się okazuje, by marka odnalazła na nowo swój francuski styl, potrzeba było... Holendra.

Obecny szef designu Renault, Laurens van der Acker, to jeden z niewielu projektantów na świecie, który może pochwalić się pracą na kierowniczych stanowiskach na wszystkich trzech najważniejszych dla przemysłu motoryzacyjnego kontynentach. Po obiecujących początkach w Europie, gdzie na początku lat 90. stworzył m.in. wnętrze Bugatti EB110, przeprowadził się na drugą stronę Atlantyku, by zająć się wyglądem tamtejszych Fordów. Koncernowe roszady zaprowadziły go aż do Japonii, gdzie wypracował nowy styl Mazdy - to dzięki niemu nowa piątka czy szóstka nie wyglądają już jak kolejny nudny wytwór japońskich inżynierów, a nawet potrafią wnieść do stylistyki samochodowej coś nowego i oryginalnego. To chyba dzięki temu wszechstronnemu doświadczeniu i umiejętności dostosowywania się do regionalnych wymogów van der Ackerowi tak świetnie poszło wczucie się w specyficzny, francuski styl i odnalezienie go w Renault na nowo. Bo - nie oszukujmy się - w ostatnich modelach tej marki nie było go za wiele. Obecne Megane czy Laguna, czy też poprzednie Clio (nie wspominając już o zbudowanym w Korei Południowej Latitude) z awangardą i szykiem ojczyzny Louis Vuittona i Coco Chanel miały wspólnego tyle, co Carrefour. Choć przewodzący przez ponad dwadzieścia lat designowi Renault Patrick Le Quément zaprojektował przełomowe pierwsze Twingo i Avantime’a i wylansował apetyczne tyłeczki wieńczące każdego z ostatnich hatchbacków Renault, to jego ostatnie projekty zupełnie zatraciły jakiekolwiek cechy innowacyjne. Właściwie, to zatraciły w ogóle jakiekolwiek cechy. Do sytuacji wkroczył więc van der Acker, który przywrócił Renault na czołówki gazet i do serc miłośników motoryzacji takimi concept carami jak DeZir i Captur. Nie licząc niszowego Twizy i face liftingu Twingo, Clio to pierwszy całkowicie nowy model produkcyjny stworzony pod jego wodzą. Na podstawie tego projektu możemy więc wywnioskować, jak będą wyglądały wszystkie następne modele tej marki. Czego więc możemy się spodziewać? Nowoczesnego, wyrazistego i dopracowanego stylu, sugerującego znacznie większą wartość niż katalogowa cena - z jednej strony dużo bardziej krzykliwego niż konkurenci z Niemiec czy nawet Włoch, z drugiej bardziej stonowanego i przemyślanego niż udziwniane na siłę, przeładowane Citroeny. Wyróżniki, na które stawia van der Acker, to obłe, muskularne płaszczyzny, poprzecinane futurystycznymi detalami pokroju nietypowych, zupełnie innych niż wcześniej świateł i czarną plamą przedniego grilla, która konsekwentnie zaczynać gościć na kolejnych modelach marki. W kilku miejscach projektant spojrzał w przeszłość, wracając do trójkątnego ułożenia przednich reflektorów znanych z Clio drugiej generacji po face-liftingu czy zmysłowych bioderek nad tylnymi kołami, niemniej prym wiodą tu innowacje: klamki tylnych drzwi schowane w słupku (w stylu Alfy Romeo i Seata), dyskretnie schowane w grillu światła diodowe do jazdy dziennej pomiędzy którymi dumnie spoczywa ogromne logo marki niczym legendarny zegar wokół szyi rapera Flavor Flav. Najbardziej popisowym rozwiązaniem pozostaje zwężona optycznie pośrodku talia przez trick polegający na odpowiednim ukształtowaniu blachy i dodaniu czarnego pasa (co tu niestety trudniej dostrzec przez taki sam kolor karoserii). Podobny detal można znaleźć w Lotusie Evora (zobacz nasz test - link) i Ferrari 458. Tym żaden właściciel Volkswagena Polo nie będzie mógł się pochwalić. W ślad za tym idą możliwości indywidualizacji - oryginalne wzory felg, kalkomanie na nadwoziu i wnętrzu - chociaż bogactwo opcji nie jest aż takie duże, co u najlepiej wyspecjalizowanych w tym zakresie konkurentów. Przewrażliwienie na punkcie wyglądu nie odbiło się na szczęście kosztem funkcjonalności wnętrza. Nowa generacja Clio ma symboliczne 14 mm większy rozstaw osi, ale w segmencie tak niewielkich aut każdy skrawek przestrzeni jest na wagę złota - dodatkowa odległość pozwoliła utrzymać niewielką przewagę nad większością konkurentów w zakresie ilości miejsca na nogi dla pasażerów obydwu rzędów siedzeń. Bardziej pochylona niż u poprzednika przednia szyba prowadzi do zawieszonego aż o 4,5 centymetra niżej niż wcześniej dachu. Mimo to, żadna z głów siedzących w środku pasażerów o wzroście mieszczącym się w przeciętnych granicach nie jest zagrożona dotykaniem podsufitki. Z funkcjonalnych wpadek można wymienić tylko wysoki próg załadunkowy bagażnika, który prowadzi do otworu głęboko wpuszczonego pomiędzy tylny zderzak a tylne fotele - nawet po ich złożeniu różnica w poziomie wysokości pozostaje bardzo duża. Poza tym ergonomia stoi na bardzo dobrym poziomie - wspominany bagażnik dysponuje zupełnie dobrą pojemnością 300 litrów (czyli niewiele mniej niż hatchback Megane drugiej generacji), przez duże okna wpada do kabiny dużo światła, a cienkie przednie słupki nie zaburzające widoczności kierowcy poprawiają bezpieczeństwo (w przeciwieństwie do grubych słupków C).Będący zupełną nowością centralny, siedmiocalowy ekran systemu MEDIA NAV (standardowy w tej wersji wyposażenia), z pomocą którego steruje się dotykowo pokładowymi multimediami może potencjalnie przestraszyć właścicieli poprzednich Renault przyzwyczajonych do klasycznych rozwiązań, ale każdy już po chwili zaznajomienia się z nim przyzna, że jest banalny w obsłudze. Razem ze zrozumiałym panelem klimatyzacji (jeszcze prostszym w manualnym odpowiedniku) i dżojstikiem za kierownicą z pomocą którego można sterować systemem audio, całość składa się na intuicyjną, bezproblemową obsługę - co w przypadku francuskich samochodów może być dla niektórych zaskoczeniem. Wielu właścicielom przypadną zapewne do gustu bardzo duże, czytelne zegary z prędkością wskazywaną przez cyfrowy wyświetlacz pośrodku (druga z tarcz precyzyjnie wskazuje poziom paliwa - biorąc pod uwagę, jak cenna jest dzisiaj każda kropla w baku, to nietypowe rozwiązanie powinno u nas spotkać się z uznaniem...). Opakowano je w pomysłową, interesującą formę, dobrze uzupełniającą projekt nadwozia.Ten przypominający nowoczesną biżuterię styl kontynuuje chromowe wykończenie oblewające jeszcze parę elementów kokpitu. Niestety, poza tym w kabinie ciężko znaleźć jakiś designerski wyróżnik, dzięki któremu miałaby ona dorównać przebojowością wyglądu zewnętrznego. Próżno też szukać jakiś sprytnych schowków lub zaskakujących rozwiązań konstrukcyjnych. Uwagę zwraca co najwyżej wyglądający na zawieszony w powietrzu panel środkowy przypominający modne ostatnio tablety (krok przed Fiestą, która została na etapie telefonów komórkowych z przyciskami) czy młodzieżowa obudowa głośników, w większości to jednak zbiór znanych już od dobrych paru lat podzespołów, jak faliste klamki, przełączniki w drzwiach czy dźwignia skrzyni biegów. Oznacza to brak zmian w zakresie poziomu jakości materiałów, a przecież już u poprzednika mógł on niektórych rozczarować. Teraz klienci mają prawo oczekiwać jeszcze więcej. Lepiej wyglądające tworzywa wymagają dopłaty - w standardzie dostajemy tylko te zwyczajne zarówno pod względem wyglądu jak i dotyku, a błyszcząca czarna powierzchnia zdobiąca panel środkowy i podłokietniki w drzwiach to obecnie ulubiony sposób producentów na maskowanie zwykłego, twardego plastiku.Niewiele udało się też poprawić w zakresie operowania ruchomych części - niezależnie czy jest to przycisk regulacji szyb, wajcha spryskiwacza, pedał sprzęgła czy drążek skrzyni biegów, pracują one w ten sam, mogący niektórych irytować sposób: nieprecyzyjny, miękki i zdecydowany tak jak francuscy żołnierze. Tradycje te podtrzymują także fotele, które mimo swojego bardziej sportowego wyglądu dalej są bardziej kanapowe niż kubełkowe. Ale nawet jeśli Clio nie osiągnęło jeszcze atrakcyjności kabiny VW Polo czy Alfy Romeo Mito, udało się poczynić godny uznania postęp wobec poprzednika, dający mu przewagę nad większością z tej dobrze obsadzonej, liczącej około dwadzieścia modeli na naszym rynku klasy. Na szczęście Renault pozostało konsekwentne także w zakresie bezpieczeństwa - przeprowadzone w 2012 roku testy zderzeniowe EuroNCAP poszły rewelacyjnie: dzięki standardowemu systemowi elektrycznej stabilizacji jazdy i bardzo dobrym wynikom ochrony pasażerów, dzieci, a nawet pieszych, Clio zostało ochrzczone najbezpieczniejszym samochodem segmentu B na świecie.  Do dyspozycji klientów oddano po dwa silniki zasilane bezołowiową i ropą (nie licząc mocniejszych motorów zarezerwowanych dla sporo droższych hot-hatchów). Słabsze z nich mają po 75 KM, mocniejsze - po 90 KM. Na tym ich podobieństwa się właściwie kończą, bo ze względu na różnicę w naturze pracy tych dwóch rozwiązań sposób jazdy każdym z nich jest zupełnie inny. Do zalet motorów 1.2 16V i 0.9 TCE można zaliczyć niższą cenę zakupu, prognozowane niższe koszty serwisowania i lepsze osiągi. Półtoralitrowe dCi kusi natomiast lepszą elastycznością i niższym spalaniem. Do testu powierzono nam egzemplarz wyposażony właśnie w niego, w mocniejszej inkarnacji.Pierwsze, co zwraca w nim uwagę, to godna uznania kultura pracy: działa stosunkowo cicho i delikatnie, bez natarczywego klekotania, jakiego można by się spodziewać w samochodzie za taką cenę. Dobrze znana z różnych modeli Renault, Nissana i Dacii jednostka w tym wariancie zdaje się być nawet dynamiczniejsza, niż wskazują na to liczby - a to dzięki sporemu momentowi obrotowemu 220 Nm dostępnemu już od 1750 obr./min. Naciskanie pedału gazu spotyka się z żywą reakcją w szerokim zakresie obrotów, tak że mimo dość skromnych osiągów, jazda z tym silnikiem może dawać przyjemność. Na pewno dają ją też wyniki spalania: fabryczne 3,6 l/100 km w trybie mieszanym nie okazują się aż takimi gruszkami na wierzbie, jak można by się spodziewać: nawet w mieście można zmieścić się w wartościach poniżej 5 l/100 km. W trybie mieszanym spokojna jazda przyniesie wyniki nawet bliższe 4 l/100 km, co każdy chyba określi jako rewelacyjny wynik, rzadko spotykany nawet wśród tak lekkich samochodów (nowe Clio waży tylko 1071 kg, czyli - według zapewnień producenta - około 100 kg mniej od podobnie skonfigurowanego poprzednika). Wyniki w trasie mogłyby być lepsze, gdyby Renault pokusiło się w końcu o zamontowanie w tym modelu sześciobiegowej skrzyni.Trzeba jednak pamiętać, że intrygująca nowa trzycylindrowa jednostka benzynowa jest w stanie ograniczyć swój apetyt do niewiele większej ilości paliwa (fabrycznie 4,5 l/100 km w trybie mieszanym, realnie poniżej 6 l/100 km), a przy tym jest tańsza o 7 750 zł. Wyposażone w nią Clio jest nie tylko szybsze na prostej, ale i w zakrętach - mniejszy silnik zwalnia wobec stosunkowo dużego, półtoralitrowego motoru całe 62 kg obciążenia z przedniej osi. Dlatego to on pozostaje naszym faworytem w tym modelu, choć diesel też jest jak najbardziej warty rozpatrzenia, szczególnie wśród osób niechętnie sięgających po drążek skrzyni biegów - zapewnia większą wygodę dzięki dużej elastyczności.Wśród motoryzacyjnych zapaleńców Clio jest znane przede wszystkim ze swojej wersji RS, absolutnie najlepiej prowadzącego się hot-hatcha tego typu. W szarej rzeczywistości jego popularny odpowiednik był jednak do tej pory przeciętnym hatchbackiem, ustępującym w interakcji i precyzji prowadzenia wielu innym, równie mało emocjonującym konkurentom. Teraz jednak konstruktorzy znaleźli w końcu złoty środek - Clio jest przy niesłusznie stawianych za wzór do naśladowania, zbyt twardych niemieckich konstrukcjach tym, czym zawsze miało być, czyli spokojniej reagującą, bardziej komfortowo zawieszoną alternatywą, która potrafi zachować spokój i opanowanie nawet przy gwałtowniejszych ruchach kierownicą i stabilność przy wyższych prędkościach.

Wielu polskim klientom na pewno do gustu przypadnie dobrze tłumiące dziury, dość miękkie zawieszenie (o wiele bardziej odpowiadające naszym potrzebom niż na przykład Fabia od bliższych nam geograficznie Czechów), które dzięki dobremu ustawieniu potrafi jednocześnie zapewnić płynną jazdę i uniknąć nieprzyjemnych przechyłów. Nawet z większym silnikiem diesla to nadal lekki samochód o szerokim rozstawie kół (powiększonym w stosunku do poprzednika), margines przyczepności pozostaje więc duży. Przed bardziej wciągającą jazdą wzbrania nas układ kierowniczy, który dalej jest mocno wspomagany, a przez to oszczędny w informowaniu nas o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Sytuacja nie jest jednak aż tak zła jak w paru Renault ostatnich lat - biorąc pod uwagę oczekiwania większości klientów i ich częstsze wizyty na ciasnym parkingu supermarketu niż torze wyścigowym to akceptowalny kompromis.

Zanim po przeczytaniu tego testu skierujecie swoje kroki do salonu Renault trzeba wziąć pod uwagę, że wiele z pokazanych tu fajnych detali, jak felgi, czujniki parkowania, automatyczna klimatyzacja, czy nawet pełnowymiarowe koło zapasowe, wymagają dopłaty choćby kilkuset złotych nawet w najbogatszej wersji wyposażenia Dynamique. Łatwo sprawić, by nowe Clio było drogie - wysokoprężny silnik i kilka opcji w konfiguratorze kończy się kwotą w okolicach 60 000 zł. W przedziale cenowym, w którym najbardziej ten model powinien się liczyć, czyli w okolicach 45 000 zł, traci część uroku. Niezależnie od tego, już w swoich podstawach pozostaje atrakcyjnym, nowoczesnym autem. To ważny model w gamie Renault, który dowodzi, że Francuzi znaleźli odpowiedź na koreańską ofensywę podkradającą ich udział w rynku.

Nowe Clio potrafi połączyć przystępność Skody Fabii z pożądaniem Forda Fiesty. Dotychczasowi liderzy tego segmentu muszą już odnotować jego istnienie, chociaż jeszcze nie mają się czego od niego uczyć. Widząc taki postęp firmy z niecierpliwością czekamy na kolejne nowe modele.

Podstawowe dane techniczne:
Renault Clio 1.5 dCi Dynamique
Silnik: 1461 cm3
Moc: 90 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  220 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4062/ 1732/1448 mm
Rozstaw osi: 2589 mm
Masa własna: 1071 kg
Średnia emisja CO2: 93 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 11,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 178 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 4,1 l/100 km (5,2 w teście)
Trasa: 3,3 l/100 km (4,7 w teście)
Cykl mieszany: 3,6 l/100 km (5 w teście)