Renault Twingo vs Smart ForFour - Odmienne bliźniaki - nasze porównanie

W teorii te dwa maluchy do miasta są identyczne, a jednak różnią się wyraźnie charakterami, odzwierciedlając pozycjonowanie swoich marek.

Podczas gdy miejsce w miastach staje się coraz cenniejsze, a technologia w motoryzacji coraz mądrzejsza, segment samochodów w rozmiarze mikro przeżywa swój największy rozwój w historii. Po latach posuchy zdominowanej przez modele bez pomysłu lub zwyczajnie słabych, najniżej pozycjonowana część rynku jest teraz wypchana nowymi konstrukcjami, kuszącymi kupujących na różne sposoby. Zakrojony na niespotykaną wcześniej skalę atak na ten segment przypuścił Volkswagen ze swoimi trojaczkami Up!, Mii i Citigo (zobacz nasze porównanie Seata Mii z Fordem Fiesta), na co szybko odpowiedzieli dotychczasowi faworyci: Toyota zmówiona z koncernem PSA, autorzy trio Aygo, 108 i C1. Alternatywę dla nich chce stanowić Adam - pierwszy Opel od niepamiętnych czasów górujący nad konkurencją stylem, oraz Mazda z dobrze zapowiadającym się nowym modelem 2. Z kolei nowe Suzuki Celerio i Mitsubishi Space Star wchodzą na polski rynek z bardzo agresywną polityką cenową, a nad wszystkim czuwa niezmiennie od paru lat bardzo popularny Fiat 500. Nagle segment mikrusów stał się perspektywicznym, ale i bardzo konkurencyjnym zakątkiem rynku, na którym klienci oczekują coraz nowocześniejszego wyposażenia i atrakcyjnego designu. Nie jest to przy tym wdzięczny kawałek chleba dla producentów, którzy przy tak niskich marżach nie zarabiają tu wiele. Dobrze wie o tym koncern Daimlera, który po wyrzucaniu przez ostatnie dwie dekady ogromnych sum pieniędzy na markę Smart dalej czeka na moment, w którym zacznie mu ona przynosić warte tego zyski. By zwiększyć efektywność (a przez to zmniejszyć koszty), przy tworzeniu de facto pierwszego zupełnie nowego ForTwo od momentu jego debiutu w 1998 roku (druga generacja z 2007 roku była wszakże mało kreatywnym powtórzeniem tych samych założeń konstrukcyjnych i stylistycznych), Niemcy wymienili sobie partnera do tego zadania, zastępując zegarkowego giganta i pomysłodawcę pierwotnego Smarta, markę Swatch, na Renault.To jedno z najpełniejszych i  najpoważniejszych z dotychczasowych wspólnych przedsięwzięć koncernów Daimler AG i Renault-Nissan Alliance, które do tej pory obejmowało między innymi wymianę technologiczną pomiędzy Mercedesem Citan a Renault Kangoo czy też klasą C a Infiniti Q50. Tu na konstrukcji Niemców osadzono podzespoły Francuzów, a całość produkowana jest w słoweńskiej fabryce w Novo Mesto. Twingo jest teraz efektywnie Smartem ForFour w przebraniu - czteroosobowy model miał póki co tylko epizodyczną rolę w historii tej podległej Daimlerowi marki za sprawą słabej sprzedaży. Teraz jednak ma się to zmienić, ponieważ jest niczym innym jak nowym Smartem ForTwo wyciągniętym o tylny rząd siedzeń. Tylko odrobinę tańszy, a sporo mniejszy ForTwo dalej budowany będzie we Francji.Mimo że Twingo i ForFour pod spodem są identyczne, wyraźne różnice zaczynają się już w wyglądzie. Obydwa autka różną się stylem, ale każde z nich ma w sobie coś fajnego - Renault z kwadratowymi światłami i pochylonym do przodu zadkiem próbuje zreinterpretować w nowoczesny sposób klasyczny klimat popularnego niegdyś modelu 5, zazdroszcząc zapewne sukcesu utrzymanego w stylu vintage Fiata 500.Charakterną bryłę Renault zdobi parę udanych detali, jak duże przeszklenie tylnej klapy, klamki schowane w słupkach tylnych drzwi czy przednie światła wykonane w technologii LED. Te ostatnie mają jeszcze wymyślniejszą formę w drożej wyglądającym Smarcie, który zręcznie łączy elegancję z bezpretensjonalnym, nawet zabawnym charakterem dzięki wyłupiastym światłom. Pomimo na wskroś nowoczesnego projektu ten także nie odcina się od swojej przeszłości, zachowując wyeksponowaną ramę Tridion, wybijającą się kolorem na tle reszty nadwozia. Z drugą parą drzwi czy nie, Smart dalej wyróżnia się na ulicy tak jak zawsze powinien.Pod naiwnymi kształtami tkwi niemniej bardzo mądry projekt: rama z wysokowytrzymałej stali okryta jest karoserią z tworzyw sztucznych lepiej znoszących małe uderzenia czy porysowania, nieuniknionych w zatłoczonych miastach. Jednobryłowa forma poprzedników ewoluowała w kształt „półtorabryłowy”, tak by wysunięty nos zapewnił lepszą ochronę zderzeniową. Mimo wysiłków konstruktorów, nie udało się zdobyć pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP - te przyznano tylko mającej minimalnie lepszy wynik punktowy Skodzie Citigo.Wracając do pozytywów - koła wysunięte na same rogi maksymalizują przestronność kabiny. Dzięki temu Twingo potrafi być krótsze od poprzednika o całe 10 centymetrów, jednocześnie mając 12 cm większy rozstaw osi. Mimo to, Smart potrafi być jeszcze kolejny decymetr krótszy, choć to tylko sprawa ukształtowania nadwozia. Na milimetry ForFour jest też szerszy. Ostatecznie to wybór między bardzo cennymi w mieście większymi szansami na zmieszczenie się na ciasnym miejscu parkingowym a większym bagażnikiem - Twingo zmieści 34 litry więcej. I tak notuje on jednak jeden z najgorszych wyników w klasie - 219 litrów - ale sytuację da się ratować regulacją oparcia kanapy.Można więc zmotywować siedzącą z tyłu parę do bardziej wyprostowanej pozycji dla większej przestronności przedziału bagażowego, a jeśli uda się ją przekonać, by w ogóle wysiadła, po złożeniu oparcia do dyspozycji Smart oddaje całe 975 litrów, a Renault 984. To jednak pierwszemu z nich bliżej do osiągnięcia równej, płaskiej podłogi po takiej operacji. Da się też złożyć oparcie przedniego fotela pasażera, dzięki czemu nawet gdy to jedyne auto w rodzinie, można nim przywieźć choinkę na Święta. To już bardzo dobre wyniki, ale Francuzi dalej nie ustrzegli się w Twingo paru głupich błędów ergonomicznych - bardzo irytuje na przykład nalewająca się do bagażnika woda zebrana na klapie podczas deszczu.Obiektywnie osądzając, obydwa autka mają parę wpadek ergonomicznych i jakościowych w mniej widocznych miejscach, ale w każdej kategorii na punkty nieznacznie wygrywa Smart. To u niego para tylnych drzwi otwiera się trochę szerzej - prawie prostopadle, dzięki czemu nie przeszkadza nawet tak bardzo dość mały otwór włazowy. To on ma trochę lepsze wyposażenie: już najprostsza wersja gwarantuje między innymi tempomat, system kontroli trakcji przy bocznych podmuchach wiatru i o jedną poduszkę bezpieczeństwa więcej (w sumie aż pięć). W obydwu autkach pracuje ta sama nawigacja znana do tej pory z Renault, ale w Smarcie obok niej kierowca ma jeszcze kolorowy wyświetlacz w środku prędkościomierza utrzymany w konwencji nowych Mercedesów, podczas gdy w Twingo w tym miejscu znajduje się tylko ekran ciekłokrystaliczny w stylu starszych Renault…Różnice te biorą się jednak z różnych priorytetów obydwu producentów - Smart góruje materiałami, projektem czy kolorami, ma szanse na tytuł najbardziej atrakcyjnej kabiny w segmencie, ale za wysoką cenę. Dokładnie 47 400 zł, podczas gdy dysponujące od razu mocniejszym silnikiem Twingo wycenione jest na 35 900 zł. Jakby tego było mało, dodatki do Smarta są drogie, a na liście wyposażenia znajduje się też poważne niedopatrzenie: regulacja wysokości kolumny kierownicy i wysokości fotela są dopiero opcjami wchodzącymi w skład pakietu za prawie 1080 zł.Tak przy okazji, odważna kolorystyka wnętrza prezentowanego egzemplarza Smarta ładnie wygląda na zdjęciach, ale nie bez powodu od dekad kabiny są wypełnione smutnymi szarościami i czernią. Zdecydowanie łatwiej znoszą one upływ czasu niż taka biel z reklam proszku Vizir, sięgająca nawet okolic butów pasażerów.Twingo sprawia wrażenie tańszego, ale jak to potrafią to producenci z południa Europy (a w ogóle nie potrafią ci z północy), budzi przy tym zupełnie pozytywne emocje. Na luksusy Smarta Francuzi odpowiadają ciekawie wymyślonym schowkiem po prawej stronie deski rozdzielczej, który da się wyjąć i nosić w formie torebki. Obydwa wozy posiadają też sporo pomysłowych schowków z przodu i z tyłu - lepiej poznać je wszystkie zanim zrobią to nasze dzieci i wrzucą gdzieś mogący zgnić kawałek jedzenia…Najsprytniej schowany jest za to silnik - upakowano go pod bagażnikiem, obracając go o 49 stopni. Dostęp do niego otrzymuje się po zdjęciu podłogi bagażnika trzymanej sześcioma plastikowymi śrubami, a w przypadku czynności serwisowych mechanicy opuszczają go sobie o piętnaście centymetrów dla lepszego dostępu. Nawet i w standardowym ustawieniu bagażnik na szczęście nie nagrzewa się znacznie od pracującego motoru, dlatego możecie tam spokojnie wozić dalej jajka i mleko.Jeszcze lepsza wiadomość - silnik ten jest połączony z napędem na tylną oś. Na samą myśl o tym wielu już widzi w tej dwójce miejskie odpowiedniki Porsche 911, ale niestety na nic marzenia o metalicznym dźwięku dochodzącym zza pleców i kontrolowanych poślizgach na każdym zakręcie. Nawet na bardzo śliskiej nawierzchni elektronika nie pozwala na jakikolwiek przejaw nadsterowności. Tylny napęd pozwolił niemniej osiągnąć jedną z największych zalet - tak dużą, że dla niektórych może ona w pojedynkę być wystarczającym argumentem za wybraniem tej konstrukcji.Przerzucenie silnika na tył zwolniło miejsce dla przedniej osi, przez co jej koła mogą teraz skręcać się pod kątem aż 45 stopni, podczas gdy w innych samochodach rzadko wychylają się poza okolice 30 stopni. Zdolność ta przekłada się tu na rekordową, niewiarygodną wręcz średnicę zawracania 8,65 metra. W praktyce oznacza to tyle, że zza kierownicy auto sprawia wrażenie obracania się w miejscu, a żadna droga nie jest za wąska, by zawrócić na niej na raz.Pod bagażnik może trafić litrowy silnik wolnossący o mocy 61 lub 71 KM albo mniejsze, turbodoładowane 90 KM. Prezentowanego Smarta napędza motorek o środkowym poziomie mocy, w Renault znalazła się najmocniejsza opcja. Liczący niecałe 900 cm3 pojemności skokowej silnik dobrze sprawdza się w Clio, ale by zmieścić się w Twingo w paru miejscach został poważnie przebudowany, po drodze tracąc część swojego charakteru.Ulokowana jeden szczebel w cenniku niżej jednostka pracująca w tym Smarcie wydaje się lepszym wyborem - nie sprawia wrażenia dużo słabszej, nadrabiając w subiektywnych kategoriach. O ile turbodoładowana konstrukcja wydaje się trochę ospała, tańsza opcja daje ochotę do kręcenia wolnossącego silnika, na co ten reaguje bardziej żywiołowymi reakcjami. Pochłania jednak przy tym sporo benzyny - mocniejsze Twingo pali mniej od Smarta, który w mieście na ogół przekracza wynik 8 l/100 km, typowy raczej dla dużo większych samochodów. Jeśli gdzieś szukać oszczędności, to podczas w miarę spokojnie pokonywanej trasy, gdzie przy staraniach w obydwu wozach można się zmieścić w okolicach 5 l/100 km. Teoretycznie strata Smarta nie jest duża, ale w przypadku samochodów kupowanych dla oszczędzania każda różnica ma tu znaczenie.Dłuższe podróże ogólnie okazują się być nie takie złe w obydwu wozach - przy prędkościach do 120 km/h wygłuszenie jest zadowalające jak na tę klasę, choć ponownie Smart daje znać, na co idą dodatkowe złotówki wyciągnięte od kupującego. Jeszcze lepiej radzą sobie w tym zakresie jednak trojaczki z imperium Volkswagena, które nie tylko odznaczają się lepszą izolacją od szumu wiatru, ale i bardziej komfortowym ustawieniem zawieszenia.Twardsze nastawy Smarta i Renault mogło by oznaczać bardziej wciągające prowadzenie, ale radochę w tym pierwszym ograniczają skromne dane techniczne. Nawet z tym samym 71-konnym silnikiem Twingo jest wyraźnie szybsze od ForFoura: w tej wersji silnikowej setka na prędkościomierzu Smarta pojawi się dopiero po 15,9 sekundy, 1,4 s za Renault. W 90-konnej wersji Twingo to kwestia tylko 10,8 sekundy - wieki szybciej.W prowadzeniu obydwu można się doszukać jakiegoś wynagrodzenia dla prowadzącego, ale po konfiguracji z układem napędowym przerzuconym na tył można było spodziewać się jeszcze większej satysfakcji za kółkiem. Póki co dwójka ta pozostaje po prostu mało porywającymi wózkami do jazdy po mieście - nie wychodzą ponad przyzwoity standard, choć miały na to rewelacyjną szansę. W postrzeganiu normalnych ludzi niemniej wszystko od układu kierowniczego, przez hamulce, po skrzynie biegów, działa tu poprawnie.Różnice między tą dwójką okazują się więc o wiele większe, niż można by się było spodziewać, a wybór między nimi to sprawa dużo bardziej złożona niż tylko kwestia gustu. Choć bardziej chcielibyśmy Smarta, to ze względu na jego wysoką cenę, kluczową w tym segmencie, w realnym świecie większy sens ma zakup Renault Twingo. Obydwa jednak póki co stanowią najlepszą próbę zagrożenia pozycji VW Up! i jego krewnych - być może ta para nie jest od nich lepsza, ale dzięki sprytniejszemu projektowi, większej zwinności i atrakcyjniejszemu wnętrzu zasługuje co najmniej na pozycję remisową.

Podstawowe dane techniczne:
Renault Twingo 0,9 TCe 90
Silnik: 898 cm3
Moc: 90 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 135 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 3, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 3595/1646/1554 mm
Rozstaw osi: 2492 mm
Masa własna: 943 kg
Średnia emisja CO2: 99 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 4,9 l/100 km (7,5 w teście)
Trasa: 3,9 l/100 km (5,3 w teście)
Cykl mieszany: 4,3 l/100 km (6,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Smart ForFour proxy
Silnik: 999 cm3
Moc: 71 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 91 Nm przy 2850 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 3, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 3495/1665/1554 mm
Rozstaw osi: 2492 mm
Masa własna: 975 kg
Średnia emisja CO2: 98 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 15,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 151 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 4,8 l/100 km (8,1 w teście)
Trasa: 3,8 l/100 km (5,6 w teście)
Cykl mieszany: 4,2 l/100 km (7,5 w teście)