Seat Alhambra czy Ford Galaxy? Topowe vany w naszym porównaniu

Wśród vanów w Polsce rządzi Seat Alhambra, ale czy niedawny symboliczny lifting wystarczy mu do utrzymania pozycji lidera wobec zupełnie nowego Forda Galaxy?

To brzmi jak scenariusz na hollywoodzki film: powstali kiedyś wspólnymi siłami bracia bliźniacy spotykają się po latach już w zupełnie innych postaciach, by zmierzyć się w walce o prymat… Entuzjaści motoryzacji z lepszą pamięcią będą wiedzieli, że przez znakomitą część swojej historii Seat Alhambra i Ford Galaxy były tym samym samochodem. Powstałe w 1996 roku trio wraz z Volkswagenem Sharanem produkowane w portugalskiej fabryce AutoEuropa w Portugalii było odpowiedzią na podobny pakt zawiązany pomiędzy koncernami PSA a Fiatem, z których powstała seria „Eurovanów”. Po dziesięciu latach współpracy Forda a Grupą Volkswagena ich drogi się rozeszły: Seat i VW kontynuowali produkcję odświeżanej pierwszej generacji aż do 2009 roku, kiedy to zastąpili swoją parę nowym modelem, dalej wytwarzanym w tej samej fabryce w Portugalii. Ford natomiast wyłamał się trzy lata wcześniej, rozpoczynając produkcję swojego własnego następcy w belgijskiej fabryce w Genk, obok smuklejszego i mniejszego vana S-max.   Pod koniec zeszłego roku znana od sześciu lat Alhambra doczekała się w końcu symbolicznego odświeżenia. Trudno ocenić, czy nadeszło ono tak późno i w tak ograniczonym zakresie ze względu ogólne rozmiary rynku vanów, odwrotnie proporcjonalne do dużych wymiarów samochodów w nim zawartych, czy też z powodu niezmiennie zaskakująco dużej popularności Alhambry. Ze względu na niższą cenę wobec różniącego się tylko znaczkiem Sharana największy z Seatów jest ze zrozumiałych względów częściej wybierany, ale w Polsce jest on de facto najczęściej wybieranym vanem w ogóle - w zeszłym roku zdominował ten segment, zajmując ponad ¼ całego rynku. Jeśli jakiś konkurent może zmienić ten stan rzeczy, to tylko Ford ze swoim Galaxy. Mocno inwestujący w swoje szerokie portfolio vanów gigant spod znaku Błękitnego Owalu w czasie ograniczonych działań Grupy Volkswagena zdążył już opracować kolejną, zupełnie nową trzecią generację modelu. Za sukcesem Alhambry przemawia stosunkowo dobra cena: importer obniżył próg wejścia w posiadanie tego modelu już do 96 400 zł, a nawet topowe wersje z mocnym dieslem, napędem na cztery koła i skrzynią DSG nie chcą kosztować więcej niż 148 400 zł (z 10 000 zł rabatu za samochód z rocznika 2015). Atrakcyjność zakupu jest jeszcze dodatkowo podniesiona oferowanymi promocyjnymi pakietami dodatkowego wyposażenia i indywidualizacji.Ford nie będzie rywalizował z Alhambrą na rabaty: cennik Galaxy zaczyna się na 108 900 zł, a kończy na 155 800 zł. Tyle kosztuje testowana przez nas wersja ze skrzynią automatyczną Powershift, napędem na cztery koła i dwulitrowym dieslem o mocy 180 KM. A przynajmniej kosztowałaby, gdyby nie dodatkowe opcje windujące cenę do bardzo ambitnych już 224 600 zł. Trochę mniej bogato wyposażony i trochę słabszy konkurent (silnik 2.0 TDI, napęd na cztery koła, skrzynia ręczna) kosztuje 170 308 zł. Tak czy inaczej nie jest to segment cenowych okazji, ale duża rodzina kosztuje dużo pod każdym względem…Face lifting Alhambry przyniósł jej nowe światła z futurystycznym wypełnieniem z diod LED, które są jedynym interesującym detalem na tym nadal do bólu poprawnym i stawiającym funkcję ponad styl nadwoziu, którego nie potrafi ożywić symbolicznie przeprojektowany grill czy przedni zderzak. Bezlitośnie wykorzystuje to Ford, którego nowe Galaxy rzeczywiście wygląda na projekt o generację młodszy: choć to dalej duży i wysoki van, na tle Alhambry prezentuje się bardzo wdzięcznie i opływowo.Smukłe światła, błyszczący grill i ciekawie rozwiązana klapa bagażnika nadają elegancję nie widzianą wcześniej w tym segmencie. Dużo bardziej pociągająco prezentuje się także kabina Forda. Otrzymana po sześciu latach nowa kierownica i przeprojektowana konsola środkowa to za mało, by smutne połacie czerni i prostokątne kształty skutecznie broniły się w Seacie przed próbą czasu. Choć priorytetem w projekcie kabiny Galaxy była funkcjonalność, udało się ją zespolić z nowoczesnym charakterem, ucieleśnionym w polerowanym aluminium i niebanalnych detalach.Ford przoduje też pod względem elektronicznych gadżetów. Co prawda odświeżona Alhambra dostała rozbudowany system multimedialny Easy Connect, możliwości fordowskiego systemu Sync, teraz drugiej generacji, są większe. Sync sprawniej dogaduje się z telefonem komórkowym i pełniej wykorzystuje jego możliwości, choć obydwa samochody są otwarte na zewnętrzne urządzenia, dysponując gniazdami aux, USB, SD i Bluetoothem.Alhambra odgrywa się jednak lepszą ergonomią projektu, która dla wielu może być ważniejsza niż popisowe kształty deski rozdzielczej Forda. W Galaxy obsługa panelu środkowego i wyświetlacza pośrodku deski rozdzielczej dalej nie jest tak prosta i sprawna jak powinna być, za to obsługa w Seacie jest po volkswagenowsku intuicyjna i szybka.Alhambra jest też solidniej wykonana. Jej kształty są nudne, ale jednak wykonane z lepszych materiałów niż Ford, któremu muszę wypomnieć w kilku zakątkach jakościowe zgrzyty, jak mierny sposób zamocowania w podsufitce obudowy środkowego pasa bezpieczeństwa. Problemy ujawniają się tylko w takich na pozór nieistotnych miejscach, które jednak będą wystawione na bezlitosną próbę przez ciekawskich małych lokatorów tylnych siedzeń…Pomiary z miarką w ręku dowodzą, że różniący się wymiarami zewnętrznymi o parę milimetrów Ford efektywniej wykorzystał swoje rozmiary w środku: dysponuje większym bagażnikiem (1206 litrów wobec 1167 litrów Seata w aranżacji pięcioosobowej) oraz większą ilością miejsca dla wszystkich siedmiu pasażerów. Nie powinno to mieć jednak decydującego wpływu na wybór wozu, bowiem obydwaj konkurenci są wprost ogromni w środku. W środkowym rzędzie jest dość miejsca na zamontowanie koło siebie trzech fotelików dziecięcych, a i na awaryjnych miejscach w bagażniku dorośli będą w stanie przejechać się kawałek po mieście, zanim zaczną się skarżyć na klaustrofobię.Jak przystało na prorodzinne vany, obydwie konstrukcje są dobrze przeszklone - fakt tym bardziej powinien być doceniany, że w dzisiejszych czasach agresywnej stylizacji nadwozi staje się to rzadkością. Docenić należy też przesuwne drzwi boczne Alhambry, które niegdyś były w tym segmencie standardem, a dziś wielu producentów po cichu się z nich dla oszczędności wycofuje (jak robi to według mnie Ford, choć sam producent argumentuje to większą ilością miejsca na ramiona pasażerów - dostęp do tylnych miejsc w Alhambrze jednak dalej jest lepszy). Dlatego też tylko w Seacie zarówno tę parę, jak i tylną klapę bagażnika można otwierać i zamykać przyciskiem w kabinie lub zdalnie, z pilota.Seat punktuje też zgrabnym rozwiązaniem fotelików zintegrowanych z fotelami wozu: wystarczy jeden prosty ruch podnoszący wyżej siedzisko i dostarczana przez producenta nakładka na oparcie, by dziecko mogło bezpiecznie podróżować bez żadnych dodatków ze sklepu, choć opcja ta sama w sobie nie jest wcale tańsza od fotelików zewnętrznych producentów. Wśród typowo vanowych rozwiązań Ford wyróżnia się tylko dodatkowym lusterkiem do obserwowania osób w tylnym rzędzie, plus należy się także za elektrycznie składany szósty i siódmy fotel, znacznie ułatwiający tę operację.Poza tymi paroma wynalazkami funkcjonalność w obydwu konkurentach stoi na satysfakcjonującym poziomie: każdy z trzech foteli drugiego rzędu indywidualnie się przesuwa i chowa, są też stoliki w oparciach przednich foteli, choć bardziej dla samego faktu bycia niż rzeczywistej przydatności. Można było oczekiwać bardziej kreatywnego podejścia Forda i Seata - wystarczy spojrzeć na maksymalnie podporządkowane wygodzie wszystkich osób na pokładzie vany amerykańskie, które dla europejskich konstrukcji dalej pod tym jednym względem pozostają niedoścignionym wzorem.Poprzednie Galaxy za to na tle nie tylko amerykańskich, ale i wszystkich innych vanów wyróżniało się bardziej sportowym zacięciem, uosobionym przede wszystkim przez stosunkowo bezpośredni i angażujący sposób prowadzenia. Model ten poszedł śladem S-maxa, który był pod tym względem jeszcze bardziej bezkompromisowy, ze swoimi spojlerami i nisko poprowadzoną linią dachu wzbudzając pożądanie wszystkich ojców z wyścigowym zacięciem. O ile eksperyment ten spotkał się z ciepłym przyjęciem mediów, klienci wolą chyba jednak bardziej kompromisowy styl, o czym świadczy zmiękczony charakter nowego S-maxa i zupełnie rozmyte Galaxy. Próżno tu szukać już jakichkolwiek śladów gokartowo bezpośredniego układu kierowniczego czy sportowo twardego zawieszenia… co zapewne wszyscy oprócz kierowcy bardzo docenią.Znany z dostarczania rewelacyjnego prowadzenia przeciętnym Kowalskim w samochodach wszelkiej wielkości i przeznaczenia Ford tym razem nie wybija się powyżej standardu tak wysoko jak zwykle. Resorowanie i precyzja układu kierowniczego dalej mieszczą się w akceptowalnych normach jak na samochód o takich rozmiarach i masie, choć czasem płynne wygładzenie nierówności nawierzchni jest tu ważniejsze niż stabilność na szybko pokonywanym łuku. Alhambrze pod tym względem blisko do Galaxy: zwyczajowo twarde ustawienie wytworów VAG tu ustępuje miejsca kojącemu kołysaniu, dobrze sprawdzającemu się w trasie pod warunkiem, że kierowca nie wykonuje gwałtownych ruchów.Ogólnie systemy te spełniają powierzone im zadanie, podobnie jak układy 4x4 obydwu. W vanach, jako samochodach regularnie wykorzystywanych do rodzinnych eskapad ku ośnieżonym kurortom górskim zimą i zapiaszczonych leśnych szlaków latem, rozwiązanie to ma więcej sensu niż w większości innych segmentów, więc jego wybór powinien być jednym z pierwszych elementów opcjonalnego wyposażenia branych pod uwagę. Nie jest on jeszcze dostępny u wszystkich pozycji w segmencie, ale akurat zarówno VAG, jak i Ford mają doświadczenie w montowaniu układów 4x4 w tego typu samochodach (Volkswagen przygotował wersję Syncro już do pierwszego Sharana).Choć konstrukcyjnie układy w Alhambrze i Galaxy nie są identyczne, ich działanie jest podobne: dochodzą do głosu tylko wtedy, gdy trzeba, przywracając pełną kontrolę nad prowadzeniem i ograniczając wszelkie przejawy uślizgu kół, i równie niezauważalnie szybko wycofując się w imię oszczędności paliwa. Ostatecznie otrzymujemy rozwiązanie rzeczywiście przydatne w doraźnych chwilach, a nie obarczające kierowcę większymi kosztami podczas normalnej eksploatacji. W Seacie układ zwany 4Drive można połączyć tylko z silnikiem 2.0 TDI 150 KM i skrzynią ręczną - koszt takiej wersji wynosi dokładnie tyle, ile tej samej jednostki napędowej z automatyczną skrzynią DSG. Szkoda, że producent nie przewiduje połączenia obydwu tych przyjemności, tak jak robi to Ford.Prezentowany egzemplarz Galaxy wyposażony jest w napęd na cztery koła i także dwusprzęgłową skrzynię PowerShift (podnosząc cenę tej wersji silnikowej ze 126 900 do 144 900 zł). Jeśli Seatowi na tle tego Galaxy jeszcze czegoś brakuje, to mocy silnika: 150 KM jego dwulitrowego diesla w krytycznych, ale jednak codziennych sytuacjach podjazdu pod strome wzniesienia parkingów podziemnych czy pagórków okazywało się ledwo dawać sobie radę przy pełnym obciążeniu pokładu.Wysokoprężny wariant w okolicach 180 KM (184 KM dla Alhambry, 4 KM mniej dla Galaxy) jest więc optymalnym wyborem dla takiego samochodu, nawet jeśli pochłonie znacznie większą część rodzinnego budżetu, i to nie tylko kilkunastu tysięcy złotych w momencie zakupu, ale i późniejszego większego zużycia paliwa (podczas gdy Seat w takiej konfiguracji w trasie pokonywanej z autostradową prędkością spokojnie schodził do wyników w okolicach 7 l/100 km, Fordem ciężko jest zejść do 8 l/100 km w trasie i poniżej 10 l/100 km w mieście - o wyższe wyniki tu także dużo łatwiej niż w słabszym Seacie z ręczną skrzynią).I do takich różnic w zasadzie sprowadza się rywalizacja między tą dwójką: Ford rzeczywiście staje się najlepszym vanem, jeśli odpowiednio skonfigurować go w połączeniu z drogimi dodatkami z zakresu elektronicznych gadżetów, designu i przeniesienia napędu. Za wcześnie jednak by mówić - przynajmniej na polskim rynku - o zdetronizowaniu Alhambry. W bardziej przyziemnych wersjach, które zapewne będą często wybierać Polacy, do głosu dochodzą dobrze dopracowane podstawy: wyższa jakość wykonania czy ergonomia.Ostateczny werdykt zależy więc przede wszystkim od zakresu cenowego, w którym kupujący się porusza. Obydwa modele są jednak zwycięzcami w starciu z tak modnymi teraz SUVami: potrafią zapewnić wszystko to, co one, włącznie ze sprawnym układem 4x4, dając jeszcze więcej miejsca za lepszą cenę. Choć segment vanów ciągle jest w odwrocie każdy powinien zastanowić się dwa razy, zanim domyślnie sięgnie po SUVa.Podstawowe dane techniczne:
Seat Alhambra 2.0 TDI 4Drive STYLE ADVANCED
Silnik: 1968 cm3
Moc: 150 KM przy 3500 obr./min
Moment obrotowy: 340 Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4854/1904/1720 mm
Rozstaw osi: 2919 mm
Masa własna: 1793 kg
Średnia emisja CO2: 146 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 10,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 198 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,7 l/100km (8,3 w teście)
Trasa: 5,0 l/100km (6,9 w teście)
Cykl mieszany: 5,6 l/100km (7,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Ford Galaxy 2.0 TDCi 4x4 Powershift Titanium
Silnik: 1997 cm3
Moc: 180 KM przy 3500 obr./min
Moment obrotowy: 400 Nm przy 2000-2500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4848/1916/1747 mm
Rozstaw osi: 2849 mm
Masa własna: 1841 kg
Średnia emisja CO2: 149 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 10,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 203 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,4 l/100km (10,5 w teście)
Trasa: 5,4 l/100km (7,8 w teście)
Cykl mieszany: 5,8 l/100km (8,7 w teście)